Rychlovlaky jako v Číně asi mít nebudeme, cílem je 160 km/h, řekl slovenský ministr dopravy Ráž
Čínský rychlovlak. Foto: By N509FZ - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=46378898
Na slovenské vzdálenosti by se rychlovlaky jako v Číně údajně nevyplatily.
Výstavba VRT v ČR je především pro propojení Berlína s Vídní. Praha a Brno jsou jen více méně strpěné položky na celé trati. Cestující mezi Prahou a Brnem nepocítí žádnou závratnou časovou úsporu. Když vezmu v potaz, že cestující co přiletí na ruzyňské letiště po 22 hodině, tak sežene první vlak z Prahy na Moravu až kolem 5 hodiny ráno. Tuším od půlnoci do 4 hodin ráno je totiž slavné hlavní nádraží Praha uzavřeno, tak jak se dříve před revolucí zavírala některá nádraží na vedlejších tratích. Takže je lepší počkat na Ruzyni, než čekat 6 hodin v Sherwoodu před hlavním,… Číst vice »
Proč by přilétl do Prahy a pak jel vlakem do Brna, když může přiletět do Vídně a pak vlakem do Brna přes VRT Jižní Morava? Nebo možná přiletět do Katovic a pak VRT přes Ostravu? Navíc vlak z letiště do dostavby metra S nebude ani mít přímé spojení na Hlavní nádraží a vnucuje se tak otázka, jestli nebude část vlaků z letiště napojena přímo na terminál VRT. Nicméně i zrychlování stávající tratí na 200 km/h je jistě přínosné, ale zrovna v noci se tam budou dopravci nejvíc prát s nákladní dopravou. Osobně považují Moravsko-Slezskou část za mnohem podstatnější. Němci to… Číst vice »
No tak neni to moc velkorysý cíl. Slovensko je malé ale VRT přece mají tvořit evropskou (nejen V4) síť a tam už je to něco jiného. Taky spojení typu Bratislava – Košice není úplně zanedbatelné. No ale neni to tak dlouho, co se to samé tvrdilo u nás. V důsledku toho nás evropské vlaky objíždějí (co se nepovedlo u silnic, kde je tranzit přes naše území značný (jsme srdce evropy, co bysme chtěli), to se povedlo u železnic). Teď teda je rétorika zcela opačná a kdyby se soudilo jen z keců (a pohledu na železniční mapu (open rail map), kde… Číst vice »
Nebo si zajet do Afriky, třeba na TGV v Maroku :))
Ono teda na Slovensku by i dosažení cíle 160 km/h byl docela pokrok. Infra tam nějak chátrá, pomalých jízd hromady. U nás přes všechna ALE a zážitky s dobru správou se síť přeci jen výrazně posunula a katastrofální úseky mizí.
OT, ale týká se to VRT. V Evropě se rýsují dva noví dopravci. Jeden vnitrozemní ve Francii, který už má být třetí (!) open access operátor. A pravděpodobně první soukromý, který si koupí Avelii Horizon.
https://railcolornews.com/2024/06/10/passenger-new-french-rail-operator-proxima-wants-alstom-avelia-horizon/ (Paříž-Bordeaux, Paříž – Rennes, Paříž – Nantes)
A druhý dopravce – konkurent Eurostar. Ti uvažují o vlaku od Hitachi Zefiro.
https://railcolornews.com/2024/06/11/passenger-the-new-high-end-dutch-operator-heuro-wants-to-compete-with-eurostar-with-zefiro-v300s/
Budoucnost vypadá docela bombasticky!
To je nějaká příprava na uzavření hranic s Evropou? Pán minister asi nepochopil, že do Hamburku by se dalo jet stejně rychle vlakem jako letět. Pokud si člověk spočítá cestu na většinou vzdálené letiště, 2 hodiny odbavení, cestu ze vzdáleného letiště,…
Je to asi 900 km, kdyby jel vlak 300 km/h, tak to vyjde nastejno i s pár zastávkami.
Jožo II. to řekl, jak to je. VRT na území ČR a SR jsou jen zbytečná megalomanie, která je dobrá jen k tomu, aby se na její výstavbě napakovala spousta s prominutím šmejdů. Samozřejmě druhá věc je, že to může být víc než 160 km/h. Zrovna tah Bratislava – Žilina – Košice by bylo ideální předělat na dvě dvoukolejky ve stylu Westbahn, kde by se na té rychlejší dalo jezdit klidně 200 až 230 km/h (a ta pomalejší by zas bez diskuze měla autoblok, a i nádraží by měly víc jak ubohý čtyři koleje). Ale je otázka, jestli nám tenhle… Číst vice »
Srov. s tím, jak dopadlo nádraží Haag na původní Westbahn (zrovna v tomto úseku je souběžná novostavba již někdy od 90. let) – nyní tam už jsou jen 2 průjezdné koleje a nádraží je zrušeno (no ovšem, při „de-facto čtyřkolejce“ jsou předjízdné koleje ve stanicích o to méně potřeba).
P. S. Pokud 4 koleje Bratislava – Košice, pak dodávám, že ty další 2 koleje vůbec nemusejí vést podél těch původních dvou kolejí, ale úplně jinudy. 🙂
… a úplně bych zapomněl na Melk, kde naopak v době, kdy tudy jezdily všechny vlaky, tam byla „jedna kolej vedle druhé“ (stanice bez peronizace), ale už někdy v roce 2010 byla zredukována na prostou zastávku (přes kterou tedy jezdí většinou jen regionální os. vlaky + snad jen menší část nákladní dopravy, jestli vůbec; každopádně dálková doprava jede nedalekým tunelem – po Nové Westbahn).
Ta větší část nákladní dopravy jezdí přes Melk a každou hodinu mají z Melku spojení do Vídně, co půl hodiny do Sankt Pölten. Je to málo? Uvolněné plochy po kolejišti využilo parkoviště P+R a bytová výstavba. Lepší už to snad ani být nemůže.
Nádraží Haag bylo kdesi v polích, kam nikdo nechodil. Zastávka v obci jim úplně vyhovuje
Já ale nepíšu o zastavování. Ale o počtu staničních kolejí.
Jestli si pamatuju dobře, tak mezi zrušením zastavování a vytrháním kolejí uplynulo několik let.
(A už předtím tam byla zajímavá věc, kdy časové polohy regio. vlaků byly takové, že se ve stanici Haag vlaky přesně míjely, což bylo vyřešeno tím, že tam zastavovaly jen vlaky od St. Valentinu do Amstettenu – tedy blíže výpravní budově, zato vlaky opačným směrem – tedy dále od budovy – tudy jen projížděly.)
Nemusely by, pokud by se už na původní dvoukolejce neudělaly akce jako Turecký Vrch, Púchov – Povážska Bystrica, atd.
Podobně jako dálnice by to terénem i osídlením po cestě bylo nejlogičtější přes Budapešť (než dělat ementál z Tater a Fater)
Samozrejme. Od roku 2001 modernizujeme koridor na 160 km/h, hotová ešte nie je ani Žilina a od nej smerom na Košice je zmodernizovaný jeden úsek pod Tatrami a my sa tu budeme zamýšlať na ďalšími dvoma koľajami v tom istom úseku a ešte aj v inom telese. Nehovoriac o tom, že aktuálne nevieme zmodernizovať ani ten koridor od Lanžhota na Bratislavu, na ktorom sa za 3 roky urobila polka mosta a asi 500 metrov koľaje.
Smutná pravda
Aspoň slovenský ministr má rozum, když už ho nemá nikdo v Čechách. Celá VRT už teď stála takové peníze (a možná zbytečně), které se mohli použít daleko účelněji. A to nemluvím o ceně, kterou má stát km tratě. Česko se snaží být světové ve špatných sférách.
Zajímalo by mě, jestli/kdy ten ministr bude mít zájem objednat (v situaci, kdy i příměstské/regionální vlaky na Slovensku objednává MD) 15min. interval (srov. i s okolím Brna) na příměstských tratích z Bratislavy přinejmenším do Sence, Šenkvic a Malacek + jaká mu v takové situaci vyjde kapacita příslušných úseků, natož když by po nich mělo jezdit víc dálkových vlaků než dosud + když na nich bude zvýšena traťová rychlost (= rozevření „rychlostních nůžek“, viz i stav úseku Brno – Hrušovany u Brna) a jak mu i v takové situaci vyjde „nepotřeba“ vybudovat rychlé dvoukolejné „výjezdy“ těmito směry, aby na ně převedl… Číst vice »
Svycarsko je zrejme zaostala zpatecnicka zeme, kdyz tady tak ctu ty reakce. Ja bych dopravu jako ve Svycarsku bral. A to tam vlaky jezdi max 200. Myslim, ze max rychlost mezi 200-250 je v nasich podminkach naprosto dostacujici, kdyz to muze stacit i Svycarum. Koneckoncu rozdil v jizdni dobe mezi Prahou a Brnem pri jedne zastavce mezi rychlosti 320 vs 250 je cca 9 min – opravdu ty zvysene naklady na infrastrukturu i vlaky za tech 9 min stoji? Dokonce i pri rychlosti 200 by jizdni doba byla o – podle mne prijatelnych – 18 min delsi, porad Praha –… Číst vice »
A jaká jízdní doba bude Mezi Prahou a Brnem? Bude to vycházet do taktového uzlu? Ono totiž Švýcarům ta rychlost 200 stačí, aby jim vyšla systémová jízdní doba (1 h) mezi Bernem a Curychem. Při rychlosti 200 nebudete mít jízdní dobu Praha Brno pod jednu hodinu, protože vzdálenost mezi nádražimi bude přes 200 km. A touto rychlostí se nebude dát jet celou dobu. K tomu si připočtěte nějaké mimořádnosti, rezervy, takže z rychlostí 200 si nevystačíte nikdy, pro 250 to bude s odřenýma ušima. Jinak stavební rozdíl není v podstatě žádný (mezi 250 a 350), když to postavíte na nižší… Číst vice »
K čemu je „systémová“ jízdní doba? Tak vlaky v Praze budou mít odjezdy X:00 a v Brně třeba X:20 – o co jde?
Že se kratší jízdní dobou zvýší atraktivita cestování, to je jiná, tady není spor.
Líp se prostě navrhuje jízdní řád z hlediska přestupů. Bohdan dával za příklad Švýcarsko, takže očekávám, že ho okopírujeme i s taktovým JŘ a uzly ve velkých městěch.
Zopakuji: toto má smysl řešit při 60min. či 30min. intervalu spojů (pro Švýcarsko platí druhý jmenovaný stav, a to na téměř všech linkách, srov. se stavem platným pro mnohé české tratě i po dokončení VRT jako např. 2h takt do Bruntálu či na t-190/191; Jeseník dokonce mimo mapu, na rozdíl od Znojemska s 1h taktem – aneb výstavba nové tratě od Hrušovan k Hrušovanům kvůli jedinému spoji za hodinu?). Ne když pojede 6 bezzastávkových spojů za hodinu.
Srovnávat můžu, nikdo netvrdí, že se to i u nás nemůže postupně zahustit na hodinu.
Svým způsobem tvrdí – ten ministerský plán stavu po dokončení VRT.
Nicméně od 60min. intervalu by stále scházel krok ke 30min. intervalu coby typicky švýcarskému stavu (když už tedy máme s touto zemí srovnávat).
Ve chvíli, kdy mezi Prahou a Brnem pojede nějakých 6 párů vlaků za hodinu, nemůže být o nějakém taktovém uzlu z tohoto pohledu řeči – jeden spoj by sice v obou městech byl v X:00 h, ale jiný spoj v X:10 h, další např. v X:18 h atd.
I Švýcaři mají jen 2 páry bezzastávkových spojů mezi Bernem a Curychem za hodinu a při tomto počtu má smysl řešit systémovou jízdní dobu pod hodinu (pakliže obě města mají mít uzel v X:00/X:30 h a ne jedno z nich v X:15/X:45 h). Ne však mezi Prahou a Brnem.
Akorát ty vlaky pojedou zpravidla dál a tam už ta hustota 6 vlaků za hodinu nebude, a i dál by měli sloužit v taktovém systému a existovat v nějakých uzlech.
Každopádně 250 nebude na hodinu spolehlivé, budeme-li chtít jednu zastávku tak už vůbec.
nebo taky chcete jako Bohdan jen rychlost 200?
Z principu nebudou v taktových uzlech všechny. Jestliže (i při 55min. cestovní době; delší než tato stejně není stabilní pro taktový uzel) dejme tomu vlak Berlín – Praha – Budapešť vyjede z Prahy v X:03 h a bude v Brně v X:58 h, tak za ním vlak Praha – Ostrava už vyjede dejme tomu v X:07 h a tak jako tak bude v Brně „až“ v X:02 h. Jo, kdyby byly (což sám považuji za smysluplné + nedávno jsem to tu pod jiný článek psal) 4 (zcela/téměř) bezzastávkové vlaky Praha – Brno za hodinu, a to v přesně 15min. rozestupu,… Číst vice »
A teď si představte, že tam budete mít rychlost 200. Budete si moci takhle vymýšlet?
Předně se ohrazuji proti pojmu „vymýšlet“ (resp. zejména ve spojení se zájmenem „si“). No a k dalšímu – mezi 200 a 320 je např. 250 🙂 (tzn. rychlost, kterou ty jednotky nepřekročí kdekoliv jinde mimo ČR). Netuším, při jaké rychlosti by dosažení těch cca 68 min. při 1 – 2 zastavováních (resp. ono to není jen o mimopražských zastávkách, ale i o Zahradním Městě, že) vycházelo a kdy ne. Nicméně i tak částečně zůstává v platnosti původní zamyšlení – O. K., dejme tomu, že z Prahy hl. n. by v X:04 h vyjel vlak směr Vídeň/Budapešť a v (X+1):12 h… Číst vice »
** Pardon, ty vlaky pokračují z Fribourgu dále do Lausanne a Ženevy; výše je myšlena jízda v relaci Curych – Fribourg.
Mmch. při 15min. časovém rozestupu mezi uzly (resp. spíše „uzly“) dálkových vlaků už dává smysl řešit to, aby příměstské vlaky byly na témže nádraží (což ale lze jen při vyšším počtu průjezdných kolejí, tzn. ne s podzemním průjezdným diametrem, který by v podzemní části měl jen 2 nebo max. 4 nástupištní hrany) spíše o v mezidobí takového uzlu, tzn. 7 – 8 min. před/po něm.
Když já jsem reagoval původně na Bohdana, který si představoval 200-250 po vzoru Švýcarska.
Takže by mě taky zajímalo, jestli se rychlostí 250 ta hodina dá spolehlivě zajet?
A stále obecně trvám na tom, že se systémovou hodinou se bude v grafikonu lépe pracovat (lépe se budou v obou koncových uzlech skládat vlaky za sebe) a to i při hustotě 6 vlaků za hodinu.
Není důvod, aby se „skládaly za sebe“ a zejména v případě Brna rozhodně nepůjde o jejich „koncový uzel“ (přinejmenším zčásti ani v Praze, a to nejen s protrasováním směr Berlín, ale u ostatních spojů např. směr letiště). Přičemž jeden z argumentů pro tolik spojů mezi Prahou a Brnem je, aby to „jelo každou chvíli“, ale tím pádem by bylo potřeba, aby ty odjezdy byly rovnoměrně rozložené v čase, tzn. při 6 párech spojů aby šlo o 10min. interval – což je ale takový, který max. u každého třetího spoje zapadne do půlhodinového taktového uzlu; u zbylých dvou nebude pasovat ani… Číst vice »
A k vašemu původnímu dotazu: dost možná by se při rychlosti 250 km/h ta „systémová hodina“ nedala zajet, tak by tam holt byla „systémová hodina a čtvrt“.
P. S. K té hodině (což ani tak nestačí ke stihnutí obou uzlů; potřeba by bylo spíše těch 55 minut) Praha – Brno a nesystémové 1h 06 min. Pardubice – Olomouc vypíchnu zcela neuvedenou relaci Pardubice – Brno https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/158002357/j%C3%ADzdn%C3%AD+doby/b503f300-302b-4b27-b690-2298815bc87e?t=1686567931861
Přitom tato relace patří mezi ty, které by přece měly být do toho „systémového taktového uzlu“ v Brně ods. n. být zapojeny.
„Systémová hodina“ znamená těch 55 minut. Viz i to Švýcarsko.
Ano, je docela zajímavé nesystémové 1h 06 min. Pardubice – Olomouc.
Mít v Praze taktový uzel je nesmysl, tolik vlaků se na Wilson v jednu chvíli nevejde. A je to nesmysl i z toho důvodu, že mezi Prahou a Brnem bude jezdit pořád něco. A kterou linku do toho uzlu v Praze zaústíte – od Ostravy, Vídně, Bratislavy, Zlína? Vlaky na VRT budou muset být rovnoměrně rozprostřené a takové budou i příjezdy do Prahy. Pak už není potřeba si dělat starosti se systémovou jízdní dobou – tam přípoje od Brna vždycky nějak budou. Jiná věc je, že ne vždy budou v Praze dobré přípoje odněkud dál – ale to by nebyly… Číst vice »
Ironií je, že mezi Pardubicemi a Olomoucí těch spojů v době existence VRT pojede poněkud méně, přesto tam není nějaká hodinová SJD řešena a výsledkem má být jízdní doba mezi těmito městy 1 h 06 min.
Takže jste taky pro nižší rychlost na VRT jako Bohdan?
Za mě – je to jedno. Pro nižší nebo vyšší rychlost můžou být různé argumenty, ale SJD to není.
Ale třeba ve Švýcarsku to byl argument, že jim stačí nižší rychlost.
To porovnání se Švýcarskem pokulhává – my potřebujeme novostavbu, u které nebude mezi 200 a 300 výrazný rozdíl v nákladech. Návazné tratě jsou u nás ve výrazně horším stavu, takže je větší motivace nahnat minuty mezi Prahou a Brnem. Z Prahy do Brna je to výrazně dál než třeba z Bernu do Zurichu (zvlášť nyní po železnici). U nás je taky zásadnější psychologický efekt – půlka lidí bude ochotna přesednout z auta právě proto, že to pojede 300.
Tratě okolo Curychu a Bernu taky nejsou kdovíjak rychlé. Však mrkněte i sem https://www.openrailwaymap.org/
A jestli jsou problémem další tratě okolo Prahy/Brna, které jsou „v daleko horším stavu“, tak je logické, aby i u nich byl stav zlepšen.
A podle čeho soudíte, že je trať na 250 km/h levnější než na 320?
Když už se projektuje na 200 nebo 250, tak se počítá se smíšenou dopravou, která má naopak mnohem dražší technické požadavky, hlavně sklon tratě do 1,25%, který si vyžádá daleko víc km tunelů a estakád a to jsou prvky, co určují cenu.
A je tedy nějaká studie, kolik by to konkrétně v ČR mezi Prahou a Brnem stálo, jaký je rozdíl v ceně mezi 250-320?
cestující co přistane na ruzyňském letišti po 22 hodině, tak sežene první vlak z Prahy na Moravu až kolem 5 hodiny ráno!! To pak nezachrání žádná VRT …
Určitě by stačilo nemít noční zdržení přes 6 hodin a zvednout rychlost na 200 km/h. Jenže z čeho pak čerpat opulentní úplatky!!
Vládka si dává velkorysé cíle, ale nejdůležitější je prosté vnitrostátní spojení, kde máme jedinou dálnici D1 co nám ji zákeřně vybudovali ti zlotřilí komunisté a velkorysí korektní kapitalisté nedokázali od roku 1986 ani kopnout na další km od Mohelnice směrem do čech aby se vybudovala odlehčující D35 !!
Jsem rád, že slovensko bude nadále stabilním odběratelem našich ojetých vlaků.
Tato strategie byla zajisté probírána s odborníky RŽD v Moskvě. Čili i po koridoru Kúty – Štúrovo, který by měl být na 200 km/h, se bude jezdit 160 km/h. To by sedělo…
Přece by nepředběhli např. Pákistán.
píšu to i níže. Je tam slovíčko „alespoň“. A nepředpokládám, že by to přeprojektovávali na nižší rychlost.
Kúty – Dev.N.Ves asi tých 200 (nikto nevie kedy) bude, Dev.N.Ves – Bratislava hl. st. bez zmien, Bratislava hl. st. – Štúrovo stále 120 (pár krátkych úsekov 140). Na túto trať sa dlho kaslalo a asi aj bude.
Žilina – Košice sa plánuje na 160, ale tiež nie úplne, pri L. Mikuláši a Štrbe len 120, ak nie menej a zrejme ešte ďalšie pomalé úseky pribudnú … 😠😠😠
Souhlasím. Stačí 160-250 kmh Max
I to by velmi pomohlo. Rychlovlaky nad 250 kmh se pro země jako Slovensko nebo ČR nevyplatí
Ano, u nás se to nevyplatí. Na Slovensku se to nevyplatí. Obě země jsou ostrovy v oceánu.
Spojení třeba s Rakouskem nebo Německem je už dostatečné
A proto nás Němci při cestě z Berlína do Vídně objíždí přes Norimberk?
Tím máte na mysli ten jediný spoj denně?
Nebo obecně pouhý 2h takt ICE z Vídně přes Norimberk (zde případně přestup směr Berlín) dále do západní části SRN?
Záleží na tom? Kromě 2 přímých spojů denně (Berolina a Belvedere) je to i s tím přestupem, kdy je na něj půl hodiny, rychlejší než jezdit přes nás a to samo o sobě dost vypovídá.
Vypovídá to mj. o tom, že přestupní doba v Praze je cca 1 a 1/4 hodiny.
Pokud by v relaci Praha – Drážďany byl 1h takt, hned by se ta cestovní doba zkrátila o hodinu.
Ještě lepší je 2h takt Drážďany Berlín, který Němci testovali minulý víkend.
Plynou z toho pro nás nějaké škody či jiné újmy ? Jaké ?
Toto je hlavně ukazatel toho, jak pomalu se u nás cestuje oproti západu. Z míjení Němců asi moc škod nemáme. Z toho, že máme pomalé vlaky už těch škod bude víc.
Jemně připomenu, že trasa Vídeň – Praha – Berlín vede zčásti i přes Rakousko (dosud jen 120 km/h) a Německo (v údolí Elbe jen 100 – 120 km/h, zatím i jízda oklikou před Berlínem).
No a ta ztracená hodina při přestupu v Praze.
Podle čeho si myslíte, že je spojení dostatečné?
Sousedními zeměmi jsou Rakousko, kde je taky max. 250 km/h, Polsko (dtto); a i nejbližší německá VRTka na 300 km/h není úplně nejblíž od českých hranic.
Už zbývá jenom dokázat, že trať na 180 km/h je rychlejší než trať na 320, a fleka na Nejlepší Správě máte jistýho…
Zcela mimoběžná reakce. Mmch. ano, pro některé relace může být „pomalejší“ VRTka ve skutečnosti rychlejší, a to pokud by platilo, že na „pomalejší“ VRTku by se vlaky v té relaci vešly či po ní směly jezdit, zato na VRTku s v(max) 320 km/h nebudou smět jet, takže pojedou po staré trati. Stranou tohoto: jsem zvědav např. oč se s VRTkami zpomalí relace Hněvice (= Štětí) – Praha, kdy nyní tam jezdí rychlíky, které ale nově před Roudnicí uhnou na VRTku směr Praha, tzn. nově přes Hněvice budou jezdit spíš jen nějaké pásmové zrychlenky jedoucí z Roudnice (nebo Lovosic) zastávkově do… Číst vice »
Pokud se nepletu, 250 je ještě pořád o dost víc než 160.
A k té vaší nejbližší německé, to něco měli vést na hranice a tam na dalších 30-50 let končit zarážedlem, nebo jak to máme chápat?
Můžete to chápat tak, že z hlavních linek vedoucích z Česka do SRN, žádná v SRN těch 300 (natož 320) km/h nevyužije.
Nicméně i na českém území je využije jen v úseku cca Líbeznice – Polepy (či až Trnovany u Litoměřic). A v úseku Praha – Plzeň – hranice u Domažlic to taky bude max. 250 km/h.
640 kilobajtů paměti musí stačit každému! Letadlo těžší vzduchu nemůže létat! Televize se komerčně neuplatní!
🙄
Všechno z toho jsou vaše podsuny.
Na rozdíl od skutečnosti, že např. Rakousko má max. 250 km/h a Švýcarsko obvykle max. 200 km/h.
„Stačí“…
… a tím je řečeno úplně vše.
Na základě čeho si myslíte, že se to nevyplatí?
Klasické dezolátské argumenty. Slovensko má takovou vládu, jaké má převažující voliče. Hlavně postavit dálnice. 😉
Ani ty dálnice jim moc nejdou, je to horší, jak u nás a to už je co říct 🙂
Vaše názory vyhraněné jako vždy 😉. Je v tomto odkaze argumentační faul?https://vrt.wtf/2023/08/18/rychlostni-zeleznice-a-ceska-republika/
Četl jsem, úplně detailně jsem nepitval, ale nahlodalo…
Když už o tom budeme diskutovat tak přidám, kde jsem to našel, taky zajímavé https://www.hrot24.cz/clanek/komentar-vysokou-rychlosti-od-pragocentrismu
Upřímně tenhle Zámečníkův článek je dost mimo, argumentovat vlivem vrt na rozvoj v čině v jiných vzdálenostech a populaci je o ničem
Je potřeba ale říci, že HS1 v UK ukazuje, že regionálni ekonomický dopad je různý a nedá se plošně předpokladat, že pokud budu mit vrt (nebo dálnici) tak příjde i prosperita daného uzemí. Ty tratě a dalnice jen snižují transportní náklady ale zužitkování potenciálu je zas a pouze jen na lidech.
Ten článek je zcela validní příspěvek do debaty (aneb je nezbytné skoncovat s pragocentrismem v dopravě i ekonomice) a platí, co je tam napsáno – propojení rychlejší dopravní infrastrukturou musí být smysluplné, aby to něco přineslo. Bohužel u nového systému lze efekt na ekonomiku předvídat jen do určité míry a ekonomové se právem ptají, jak víme, že je zrovna tohle ta optimální varianta a jestli by náhodou více užitku nepřinesly investice jinam, než do dopravy. Zcela určitě ano – ale my do těchto věcí investovat schopni ani ochotni nejsme (protože jsme banda buranů). Nicméně srovnání s Čínou je nepřípadné –… Číst vice »
Už jenom to, že si někdo zaplatí doménu .wtf je záruka toho, že informace tam budou (minimálně z půlky) vylhané nebo pokroucené tak, aby se jim „hodily do krámu“
Zaplatpanbuh jsou v Cesku narozdil od Slovenska magori v mensine. Ale stale je jich dostatek 😁
Ok. Bavíme se o tématech nadhozených v článku, jako jsou dluhy, kolik procent zaplatí EU, to se dá zjistit i jinde.
Ano, bude to stát peníze a ano, možná si to na sebe nevydělá. Ale všechno se nedělá proto, aby to na sebe vydělalo, ale taky proto, aby nám to udělalo život pohodlnější.
My jsme si koupili doma sušičku. Nevydělá žádný peníze, jenom žere elektriku. Ale od té doby nemusím věše prádlo a šetří mi to čas a ten je pro mě zásadní. Moc málo oceňujeme hodnotu našeho času.
Ostatně ani většina silnic si na sebe nevydělá a to do toho nepočítáme externality v podobě znečištění, větší nehodovosti a náklady na řešení klima změny, přičemž všechny tyto jsou u železnice nižší.
Ale ta sušicka se Vám nějak vrací a to se dá přepočítat na peníze. Ušetřený čas za hodinu mát nějakou taxu, nepotřebujete sušárnu, která by Vás stála nemalé peníze.
Pokud byste absolvoval alespoň základy ekonomie, tak byste zjistil, že užitek lze přepočítat na peníze pouze u velmi omezené množiny případů.
U inftrastruktury, to myslím zrovna docela jde. Respektive u ní je to potřeba.
Je to tak, ty rychlotratě budou mít dva zásadní přínosy: 1. umožní lidem z periferií dojíždět za lépe placenou prací do center. 2. Zpřístupní prakticky všem levné a rychlé cestování po Evropě, bez nutnosti použití letadla.
To záleží na tom, co to znamená “nevydělá si to na sebe”. Přímo na poplatcích asi ne, ale celkový investiční efekt na ekonomiku může být víc než kladný.
Karlův most si na sebe taky “nevydělá”, protože je tam vstup zdarma. Udržovat a provozovat se ho ale i tak vyplatí.
Chtěl jsem říct bavme se. Ach ty automaticke opravy.
ehm, slovenské dialnice vs slovenskí zlodeji … https://www.sme.sk/c/3392421/jul-2007-fico-trva-na-dialnici-do-kosic-rok-2010.html
A co je na tom špatného nejprve postavit dálnice. Dálnice potřebuje každá země pro svoji ekonomiku, VRT jsou dobré, ale dálnice jsou mnohem důležitější. A i v těch dálnicích mají Slováci deficit.
A jaké VRT by na Slovensku připadaly do úvahy ? Maximálně tak z Bratislavy do Brna, do Vídně a do Budapešti.
Do té Vídně je to kousek – nemá to smysl. Pokud bude VRT z Vídně do Budapešti nebude problém se naň kousek pod Bratislavou připojit.
Takže z Rážem lze souhlasit.
A na to jste přišel jak? Doprava je jen jedna, dálnice samy o sobě žádnou ekonomiku nespasí (nemluvě o nesmyslnosti neustálého růstu spotřeby pro údajně lepší život). VRT jsou jen dálkovými cestami pro vlaky. Chceme dostat většinu dálkových přeprav na silnice? Já tedy ne, někdo možná ano.
Když budete podnikatelem, kde si postavíte svůj výrobní závod ? Tam, kde budete za barákem mít VRT anebo tam, kde budete mít dálnici ? Vy potřebujete místo, kam se bez problémů dostanou kamiony dodavatelů a místo, odkud se Vám budou dobře zásobovat vaši zákazníci. Tudíž takový Humpolec bude určitě atraktivnější než Jevíčko. Jinak ta většina dálkových přeprav zboží na silnici je. Tam nejde o to je tam dostat. A proč by Slovákům mělo záležet na tom, jak se bude přesouvat Čech do Budapešti ? Respektive, proč by měli mít motivaci Slováci stavět něco , co vzhledem k velikosti svých přepravních… Číst vice »
S první částí souhlas – ostatně u Humpolce, Jihlavy nebo Velkého Meziříčí je takových výroben víc.
S tím druhým nesouhlas – přepravní proud Bratislava – Brno/Praha je dost silný. A i kdyby nic jiného, tak „rychlý výjezd“ z Bratislavy přinejmenším k Malackám je velmi vhodný, aby se na koleje vešel dostatečný počet dálkových, příměstských, ale i nákladních vlaků.
Pro nákladní vlaky stačí zlepšit trať přes Senicu.
To by muselo jít o zdvoukolejnění celé trasy Kúty – Trnava – Sereď.
Mmch. není trať přes Senicu sklonově náročnější než přes Bratislavu?
Je, a tunel u Jablonice není v bůhvíjak dobrém stavu.
Což by mohlo být i tak levnější, než ten rychlý výjezd. Byly by ty sklonové poměry horší, než třeba z Brna na sever?
Jde o to, jakej “výrobní závod” máte na mysli. Levné montovny nepotřebujeme a hi-tech firmy napojení na dálnici nepotřebují.
Zajímavé, že položíte otázku a hned si odpovíte sám. Už jsem tu psal nedávno – z hlediska přínosů by jednoznačně dávala smysl VRT Bratislava – okolo Nitry – Banská Bystrica – odtud k Liptovskému Mikuláši (a tam napojení na konvenční zmodernizovanou trať do Košic). Taková VRT by mohla zcela obrátit přepravní podíly ve prospěch železnice, a to jak v relacích Bratislava – Banská Bystrica, tak i Bratislava – Košice či BB – Košice. O. K., znamenalo by to tři delší tunely (cca Hronský Benadík – Žiar nad Hronom, pak za Žiarem k BB a od BB na Liptov), což je… Číst vice »
…. znamenalo by to tři delší tunely (cca Hronský Benadík – Žiar nad Hronom, pak za Žiarem k BB a od BB na Liptov)…
3 dlouhé tunely směrem na Liptovský svatý Mikuláš jen kvůli Tatrám? Jižní varianta přes Zvolen ve směru na Lučenec, s možným sjezdem do Maďarska, s ohledem na rozsáhlé roviny nebo příznivější terén, směrem ke Košicím, se jeví nákladově výhodnější, a to i s ohledem na napojení Prešova přes Košice.
Rozhodně ne „jen kvůli Tatrám“, ale i kvůli Košicím, Prešovu a celému východnímu Slovensku.
Jižní varianta (tzn. modernizace Zvolen – Košice vč. přetrasování přes Rimavskou Sobotu) taky dává smysl, a to souběžně s tou severní.
Ale vždyť o těch Košicích a Prešovu přece píšu.
Je nesmysl řešit Prešov přes jih Slovenska. Navíc to nijak neřeší relaci typu BB – Prešov.
Nicméně co se týče Prešova, tak zde nad zajímavou myšlenkou p. T. Z. – od Popradu vést novou trať rovnou tak, aby byla (od severu) zapojena do Prešova. (+ k tomu dodávám, že o to menší úpravy, mj. by asi postačila stávající stopa, by potřebovala stávající KBD od Popradu do Kysaku – protože by sloužila „jen“ nákladní a regionální dopravě).
Ať žije hnutí šoto ultras. A teď vážně. Jinak, proč se staví VRT ? Logika VRT je o přece o tom, že budou spojovat velká centra a aglomerace. Což jsou oblasti s minimálně milionem obyvatel . Co chcete na Slovensku spojovat ? Země, která má 5 mil obyvatel, kde největší město má půl mega a díky blízkosti větší Vídně není problém všechny slovenské vysokorychlostní vlaky trasovat přes Vídeň, případně dát do pořádku pár desítek kilometrů konvenční tratě do Rajky a mít VRT spojení směr Budapešť a dále. Košice žádnou VRT nespasí… Nejdůležitější dopravní stavbou, která se na Slovensko řeší je… Číst vice »
Logika VRT (resp. jakýchkoliv novostaveb tratí) je o velmi rychlém vlakovém spojení a/nebo odlehčení souběžné, relativně pomalejší trati. Ty „aglomerace“ si do toho podsouváte vy sám. Stejně tak si do toho podsouváte ten milion obyvatel, který v definici pojmu „aglomerace“ není nijak uveden https://cs.wikipedia.org/wiki/Aglomerace P. S. s tou dálnicí je to falešné dilema (vhodná je existence obojího) a pro cesty do Vídně je hlavně důležité, aby dálkové vlaky (mj. právěz Košic přes BB) jezdily skrz Bratislavu (jejich jízda skrz Vídeň naopak není nutná). P. S. č. 2 jak vám do vaší definice zapadá např. novostavba trati „od Hrušovan k Hrušovanům“… Číst vice »
To, že se napojí někde klasická trať na VRT proč ne ? A jako doplnění propustnosti se tam natrasují i jiné vlaky než vlaky spojující metropole, proč ne ? Ale priorita jsou velká města. Také stavíte dálnici mezi Hradcem a Olomoucí. To, že se udělá sjezd u Vysokého Mýta, proč ne. Ale kvůli samotnému Vysokému Mýtu by tam nikdy nikdo dálnici nestavěl. Jinak každý stát má nějakou koncepci. A pokud ministr dopravy demokraticky zvolené vlády řekne, radši ty peníze investujme účelněji, proč ne ? Vždyť podívejme se do Čech. Nikdy jsem neslyšel , co mimo zrychlení spojení VRT přinesou pro… Číst vice »
Ale spojka od Hrušovan k Hrušovanům bude obdobou „dálnice z HK do Vysokého Mýta“ bez kloudného pokračování dál („jen“ na Znojemsko, nikam jinam).
Zrovna Slovensko do železnice neinvestuje skoro nic (srov. i se stavem tratí hodných pojmenování KORIDOROVÉ, natož do jakýchkoliv dalších), a to bez ohledu na to, že se tam žádná VRTka nebuduje.
S druhou částí příspěvku částečně souhlas – do té míry, že se velmi liší přínos VRT pro daňové poplatníky z velkoměst vs. pro daňové poplatníky z těch měst a obcí, ze kterých to do nejbližšího VR-nádraží i pak budou desítky km jízdy.
Takhle to ale nefunguje. Velkokapacitní dopravní systém (dálnice, VRT) má sbírat dopravní proudy, které jdou přibližně shodným směrem, a pomocí úspor z rozsahu je svazovat dohromady přes jednu infrastrukturu. Je úplně jedno, jestli pojedou “z Ostravy do Olomouce”, nebo “kolem Ostravy a Olomouce”, pokud bude existovat napojení (a spíše je vhodnější to “okolo”, protože to neblokuje ty ostatní). Takže pokud bude existovat dostatečná poptávka v celé řadě menších sídel, může to klidně úplně nahradit jenom tu jednoduchou spojnici centrum – centrum. Problémem Slovenska je nižší počet obyvatel i to, že nemá jednu osu osídleni (ale to nemá ani ČR), nicméně… Číst vice »
“Dálnice potřebuje každá země pro svoji ekonomiku, VRT jsou dobré, ale dálnice jsou mnohem důležitější.”
To je typický omyl. V dopravě nabídka do značné míry určuje poptávku a vzhledem ke stále rostoucím externalitám silniční dopravy budou dálnice za 50 let věcí mnohem více zastaralou – příliš pomalé, příliš náročné na údržbu vzhledem k přepravnímu výkonu. Dálnice budou potřeba pro někoho, kdo potřebuje denně dojíždět a dovážet věci hromadami kamionů.
Začínám se v těch vašich argumentech ztrácet. Slovensko ty voliče nějak pravidelně (s ohledem na různé výsledky voleb) obměňuje, nebo jak to vlastně je?
To by mne zajímalo, na základě čeho jste zrovna k tomuto dospěl.
Copak postavit…ale taky propojit…
Dle mého názoru by se Jozef Ráž mladší měl po vzoru svého otce dát na muziku a vykašlat se na dopravu.
proboha jen to ne !
Počul si ho spievať ? Ja nie. Možno by mu to išlo, a aspoň by bol trochu užitočný …
Jak bude slovenská strana přistupovat k možnému pořízení vozidlové flotily pro VR-linky jako Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť nebo Varšava – Ostrava – Brno – Bratislava – Budapešť?
Když si vezmu, že vozidla pro takovéto linky budou muset mít konstrukční rychlost 320 km/h, přestože ji využijí jen na části českého území. A Slovensko pořídí/nepořídí příslušnou část souprav? Nebo bude/nebude ochotno platit případně vyšší částku (ve srovnání s konvenčnějšími soupravami) za objednávku těchto dálkových vlaků přes své území?
A teď si představte, když rychlovlak pojede Praha(Ostrava)-Videň-Budapesť. Slovensko se dá i minout. 😉
Je nesmysl aby jel touto trasou – nebude tím nijak řešena velmi silná přepravní poptávka Bratislava – Brno i Bratislava – Praha, tímto ještě více posílená díky zrychlení úseků Rakvice – Brno (i když tam spíš jen o pár minut) a Brno – Praha (tam velmi výrazně).
Navíc ani Břeclav – Vídeň nebude žádná echt-VRTka a totéž zřejmě ne Vídeň – Budapešť.
Ale dá se minout velice snadno. Praha/Warszawa – Wien – Budapest je také silná poptávka a do Budapešti to tak výhledově bude rychlejší než přes Štúrovo 160 km/h s občasnou pomalou 10 km/h přes výhybky. A silná meziregionální poptávka Bratislava – Brno se vyřeší spěšňákem. Na Slovensku totiž nic nebude, ani 160 km/h, prioritu má širokorozchodná trať.
Ta poptávka ale je/bude řešena jinými linkami. A silnou poptávku Bratislava – Brno je nesmysl řešit nějakým „spěšňákem“ – však od toho jsou vlaky s velmi nízkou četností zastavování. Nicméně pokud přeci jen, tak otázka zůstává v platnosti: dle aktuálních plánů, vlaky jedoucí přes Česko by využily rychlosti 320 km/h jen na českém území. Tzn. německá/maďarská/rakouská/polská strana (kde max. rychlost má být „jen“ 230 – 250 km/h) by bez problémů přispěly (ať už finančně či přímo pořízením vozidel) na VR-jednotky s v(max) 320 km/h, byť tyto by využily této max. rychlosti jen na území (a to jen jeho části) jedné… Číst vice »
Odpověděl jste si sám. Černý Petr pořizovací ceny, ale i náročnější údržby, zůstane plánovačům 320 v ČR.
Tak ono se výhledově vůbec nepočítá s tím že se pojede přes Štúrovo, Maďar chce stavět novou trať (nevím zda VRT nebo konvenční) na hranice AT, a poté by se jezdilo z Bratislavy přes Rajku a Györ. Každopádně to je ještě daleká budoucnost
Přes Štúrovo je to docela oklika.
ŠRT bol len šialený nápad (po-)streleného diktátora. Slovensko na to peniaze nemá a v Bruseli ho s týmto nápadom poslali viete kam …
Predpokladám že tie vlaky budú vedené v komerčnom režime a súpravy nakúpi ktorýkoľvek dopravca ich bude chcieť jazdiť.
V komerčním režimu budou vedeny pouze Sprintery. Vše ostatní v ministerské objednávce.
Přinejmenším tedy na českém území.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Provozovat je na slovenském území bude takový dopravce, který se domluví o převzetí vozby na hranicích s tím dopravcem, který je bude provozovat na českém, resp. maďarském, území.
Aký dopravca sa dohol o prevzatí vozby na hraniciach napr. s Regiojetom? Žiaden, Regiojet si to vozí sám až do Bratislavy/Košíc. Obdobný režim môže fungovať pri VRT vlakoch keď raz budú. RENFE jazdí do Francúzska, SNCF do Španielska, SJ jazdia do Dánska a Nórska a tak by sme mohli pokračovať. Zmena dopravca na hraniciach nie je žiadna dogma ktorú nie je možné porušiť, skôr zvyk ako to robili náhodní dopravcovia v určitých častiach Európy. Samozrejme kľudne je možné že sa dohodnú napr. ČD a ZSSK, ale nie je to podmienka. V tomto prípade opäť platí že súpravy nakúpi ten kto… Číst vice »
Nastoupí ale jen v případě, že se mu to podle jeho výpočtu vyplatí. Nicméně i tato teze je značně mimo rámec oficiálních předpokladů.
A hlavně mimo rámec diskutovaného, protože to vyplacení se bude tím nižší, čím pomalejší by trať přes Bratislavu byla.
Jó ministerstvo si to maluje, jako si malovalo Ex 1 s ministerskou objednávkou.
Vzhledem k velmi „pokročilému“ stádiu stavby VRT na 320 kmh na českém území, si myslím, že řešení tohoto problému v roce 2024 je poněkud nadčasové.
Obecně platí, že vozidla budou drahá, budou muset jezdit a pokud možno plná, aby na sebe vydělala.
Podle toho bude stanovená trasa, po které budou jezdit.
VRT budou jezdit na komerční riziko dopravce. Podle mne tam zůstane možná tak rychlík každé dvě hodiny a ten bude stačit i u nás na 200km/h – a trať z Kút do Blavy se má, pokud vím, rekonstruovat na těch 200
I vám napíšu to co o kousek výše: ne, většina VR-vlaků nebude v Česku jezdit na komerční riziko dopravce https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Rychlík každé 2 h rozhodně nestačí, aby relevantní část lidí jedoucích mezi Bratislavou a Brnem/Prahou přesedla z aut do vlaků.
V Nizozemí se 300km/h taky nejezdí, ale vozidla schopná jezdit 300km/h pro linku Amsterdam – Frankfurt si NS pořídily.
Teď si nejsem jist – které jednotky máte na mysli?
Mmch. Nizozemsko tedy dosud má jedinou opravdovou VRT, a to v severo-jižním směru. Zato východním směrem (tzn. do Německa) jen konvenční tratě s v(max) 160 km/h. A kromě té VRTky + kromě novodobé nákladní tratě do rotterdamského přístavu je všude 1,5 kV ss, tzn. ještě méně perspektivní voltáž než naše „severní“ 3 kV ss.
Mají snad nějaké ICE3, podle wikipedie 3ks. Pro tu linku do Frankfurtu.
A kdo by ty VRT na SVK zaplatil? Státní rozpočet na to nemá (nemá ani na nejnutnější opravy a investice). A EU? Pro Evropu jsou snad významnější jiné trasy než přes hory, které se (na rozdíl od Alp) dají elegantně obejít – a ani na těchto trasách VRT nejsou otázkou nejbližších let…
Ten stejný, kdo v ČR. Tj. EU.
Jasně. Dojná kráva pro jakoukoliv blbost.
Sám jste blbost. Výnosy značně převažují náklady, akorát lidé jako vy to nechcete umět spočítat.
Jaké výnosy? Koridor pod Tatrami ekonomicky nevyšel ani na 200, ekonomicky to nevyšlo ani přes Prešov. VRT by přinesla výnosy jakým zázrakem?
“Ekonomicky nevyšel” je přesně to, na co narážím. Neumíte to spočítat.
Ona si to neumí spočítat ta EU. Do 200 prachy nedá, ale do VRT se pohrne🤦♂️
Podľa https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html európska sieť počíta so Slovenskom vo viacerých koridoroch
Osobný názor: na 320/350 by sa imho okrem Bratislava-Košice uživili len vďaka transitným spojeniam:
– Budapešť-Bratislava-Brno-(Praha/Varšava)
– Viedeň-Bratislava-Budapešť
– (Viedeň/Brno)-Bratislava-Košice-Ukrajina
EU prosazuje „bezemisní dopravu“ a další navazující teze = je logické, aby EU z tohoto titulu dotovala VRTky – ostatně když tak bude (prý) činit u nás, tak bez problémů může totéž činit na Slovensku.
ČR má konvenční síť na zcela jiné úrovni než SR. ŽSR jsou skanzen, ve kterém jsou hlavní tratě na úrovni ČSD. Tam je potřeba nasměrovat prostředky!
Pro splnění klimatických cílů EU, jakož i cílů EU v oblasti dopravy, bude potřeba nasměrovat prostředky do obojího.
„Dobrá správa“ uvádí, že (právě) VRT dostojí naplnění těchto cílů. https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+JABLO%C5%87OV%2C+b%C5%99ezen+2022/40d4b530-3474-4a79-bc05-1be6afc6f45d str. č. 2, jedna z odrážek
Resp. není mi jasné, jak by těch samých cílů zvládlo Slovensko dosáhnout bez VRT, když Česko jich dosáhne jedině s VRT.
Jasně! Do údržby. Avšak současně se musí porozhlédnout co bude dál….
Kdyby jste se porozhlédl, tak každým směrem uvidíte investiční dluh, kterého zaplacení není ani ve výhledu. Tak jen hleďte za horizont…
Dálnice jsou hotové, takže tok peněz co šel do dálnic půjde do VRT.
Hotové…? Myslíte D8 a D5 no a i D2(aby to bylo komplet)? Tak ty jsou hotové. Ale zbytek ještě nějakou dobu potrvá.
Asi to myslel tak, že než se začnou stavět VRT, tak většina dálnic už bude hotová (ne-li všechny)
Otázkou ovšem je, k čemu pak budou ty VRT. Budeme závodit vlaky vs. auta, ať to stojí, co to stojí? Ještě ten vodní kanál tomu „chybí“…
Bezte se podivat na trat Franfurt/M – Kolin/R jak tam „zavodi“ (vlak 300, auto prumerne 130) …
D1 se dodělává poslední kousek u Přerova, a zbytek pojede v režimu PPP, takže se ze státního rozpočtu půjde minimum peněz.
Ostatně se může v klidu tempo výstavby dálnic snížit, v soušasnosti stejně nejsou potřeba, stát funguje i bez nich. A kdyby se zvedlo mýto a cena dálničních známek, tak klesne intenzita dopravy na takový stav, kdy dálnice nebudou potřeba (vyjma tam, kde dálnice tvoří obchvat města).
Slovensko přece nejsou jen hory. Z Bratislavy to mate po rovině jak na Budapešť, Brno i Vídeň.
Správně. A proto je v roce 2024 na části úspěch 140 km/h a na zbytku trať pamatuje ještě Husáka. A za BA bez výhledu na nápravu. A to i přes ochotu EU to zaplatit…
Když není desítky let ochota představitelů státu s železnicí DR cokoli udělat, pak ochota EU nic nevyřeší.
I ta 140 na Břeclav pamatuje Husáka…
Nepamatuje.
Ono když se také argumentuje tím, že daná země (ať již ČR, či Slovensko) je na VRT malá, tak ať se podíváme jak to funguje s kratšími vzdálenostmi v jiných zemích. Třeba ve Španělsku se právě na takové kratší spoje využívají soupravy na 250 km/h. Třeba spojení jako Madrid – Toledo či Segovia, kdy je vzdálenost cca 70 km. A určitě se nedá říct, že vlak se rozjede a hned brzdí. Dynamika vozidel umožní, že se opravdu velká část jede touto rychlostí. A myslím si, že pro Slovensko by tohle určitě mohl být cíl a využilo by se potenciálu toho,… Číst vice »
Polovina lidí dojíždí do práce 2 hodiny denně. Pokud to bude z Jihlavy 25 min do Brna a 40 min do Vídně, nebo z Prahy do Lipska hodinku a do Berlína dvě… Bude pendlovat 80% lidí pod 40 let. Protože ti narozdíl od pana Ráže (nebo jiného politika) vidí i za špičku svého nosu. A také se domluví…
Opravdu jsem předvěčen, že to srovnání životní úrovně není moc lepších cest než infrastruktura. Všechno ostatní pak už přijde samo…
❤️💙💚
40 min. do Vídně? Odkud?
Z Prahy do Lipska hodinu? Tzn. uváděných 30 minut Praha – Ústí, takže z Ústí do Lipska taky za 30 minut? Při jaké rychlosti?
P. S. Jak vysvětlíte, že v Liberci s objektivně mizerným železničním spojením všemi směry je lepší životní úroveň než v Ústí nad Labem, které už nyní má velmi dobré železniční (ale i dálniční) spojení s Prahou i s Německem?
Zkuste se zamyslet nad tím, co znamená údaj 300 – 350 km/h a máte odpověď na otázku odkuď.
Středohorský tunel: 250 km/h.
Krušnohorský tunel: 200 km/h.
Jižně od Rakvic: taky max. 200 km/h
Opakuji tedy otázku: odkud?
P. S. Zrovna Sasko má velmi nepříznivou demografickou prognózu – předpokládané vylidňování všude kromě Lipska/Drážďan a jejich okolí https://www.bevoelkerungsmonitor.sachsen.de/gemeinden.html
Jsem zvědav, jak ji zlepší případné další zvýšení rychlosti Lipsko – Drážďany tak, aby se z Lipska dalo dojet za hodinu do Prahy.
Ok jmenoval jste 3 úseky o délce možná 80 km. Kde maximální rychlost bude u VRT max rychlost vyšší o pouhých 100 km/h. Vtipné.
Je to tak, mimochodem kolik času teď zabere trasa Bratislava-Košice a kolik by zabrala s VRT?
Tak ono by pomohlo i částečně vedení 200 v úseku BA – TT-TN-ZA. Nejsou tam přejezdy , tunel pod Tureckým vrchem a i geometrie 200 umožňuje . Alespoň ve velké části . Pod Tatrami původně taky mohla být navrhova rychlost 200, být i 160 je úspech . Když se jízdní doba zkrátí o hodinu až hodinu a půl , bude to pro mnoho lidi pozvsnka do vlsku . Teď ale koho to bude ve Ficolsndu vozit ? Co je chytré , zčásti emigruje.
Kdo může, utíká. Platí to pro ČR, ale pro Slovensko 3x tolik.
Košice jsou město, které má dle wikipedie 229.000 obyvatel, košická aglomerace 330.000 obyvatel. poměrně hodně málo, aby se kvůli tomu stavěla VRT.
Přičtěte prešovskou aglomeraci a celé východní Slovensko.
I kdyby z těch 330 tis. lidí z košické aglomerace dojížděla 1/20 lidí (viz proklamované teze o dojíždění za prací i na delší vzdálenosti díky výraznému zkrácení cestovních dob), tak to je 16,5 tis. cestujících denně. Nemluvě o tom, kdyby to byla třebas 1/10 nebo i víc.
A kdo říkal, že ty vlaky mají stavět jen v Bratislavě a Košicích a jezdit jen z Bratislavy do Košic a jen v rámci Slovenska?
Tak určitě nebude podmíněno použití VRT tím, že dá jak do Košic nikdo nesmí. Rekonstrukce návazných tratí urychlí cestovní časy do přilehlých regionů a z Košic do Prešova je to jen kousek.
Samo to nepřijde, ale trhy se sblíží. Nejen že budou pracovní příležitosti jinde, ale byznys přijde i sem.
Tak jako to pro dojížďku funguje i s dálnicemi, bohužel ty mají své rychlostní a kapacitní omezení (oboje dnes ve všech relevantních směrech za hranou).
Nejsem si jist, zda rychlejší spojení center přinese kýžené oživení rozrůstajících se vnitřních periferií. Zda další růst přepravních objemů je žádoucí. Lepší spojení jistě, ale to mělo být k úlevě od přemíry aut, ne k otevření dalších kapacit – a jejich pomocí další vysátí mezilehlých krajů, jako se to děje u silnic. Bohužel už jsem v tomto skeptik, daleko raději bych viděl i oživení místní infrastruktury a její propojení přes hranice – okresů, krajů, zemí. A pak ovšem, pro ty dálkové trasy i dálkové koleje, ale ne navíc, nýbrž jako náhradu (alespoň částečnou, když už je někde hotovo) těch širokých… Číst vice »
“ale to mělo být k úlevě od přemíry aut,”
To se nestane, je potřeba aspoň ten stále se zrychlující nárůst zastavit, ale IAD tady bude z řady důvodů ve velkém už nafurt.
Praha – Drážďany bude hodina, takže do Lipska přidejte minimálně další polovinu.
Původní plán byl direct, česká zastávka měla byl +- Karlovy Vary a to by min letiste Praha -Leipzig bylo pod hodinu
Původní možná ano, byl mimo Ústí nad Labem. Akorát by se taková trať vůbec nevyužila/neuživila (odhadl bych to na 2 páry vlaků za hodinu).
Pamatuju slib, ze když bude mít olympiádou 2012 Lipsko, tak postavi VRT do Prahy ( sloučit kapacity letišť). S jízdní dobou 1 hod Bohužel vyhrál Londýn a u nás Bárta. A pak zaklekavani a od té doby jsme v hnoji
Tak samo to určitě nepřijde, když budete mít národ blbej jak štoudev a ekonomické a legislativní prostředí jak v kriminále, ale jaksi to může napomoct.
Ono je to také o síle přepravních proudů. Z Madridu do Toleda určitě cestují mnohem větší davy lidí, než Bratislavy do Štúrova.
– Nepřičetl jste Nové Zámky a široké okolí obou měst (Nové Zámky i Štúrovo jsou přestupní stanicí, na rozdíl od Toleda).
– Madrid – Toledo jen cca 1h takt bezzastávkových pendlů, navíc podléhajících povinné rezervaci (navzdory krátké vzdálenosti). Tzn. uživatelská přijatelnost nic moc.
K tomu na VRT Adif prictete min. 20 min. na bezpecnostni kontrolu (ktera konci 5 min. pred odjezdem).
Jednou jsem takhle zuril v Madridu, kdyz me 3 min. pred odjezdem vlaku nepustili na peron.
Není tam dále po cestě Budapešť? Pravda, chybí napojení na Győr, možná tak autobusem jako u nás, ale i tak ta stanice aspoň není v poli. 🙂
Překvapivě zase ne. Na této trase jezdí výhradně Avant s cca hodinovým taktem po 4 vozech. O víkendech toho jezdí méně a běžně se nezdvojuje. Paradoxně autobus jezdí stejnou trasu v taktu cca 10 minut v režimu kdo dřív přijde, dříve pojede a autobusy pro 60 lidí jsou plné do sedačky. Ale taky autobus stojí polovinu. Nicméně teď bych to porovnal třeba s poptávkou v úseku Žilina – Bratislava a zohlednil nárust poptávky při zrychlení spoje.
Zase nevidí, že třeba oproti Španělsku má Slovensko daleko menší rozlohu. I když chápu, že cesta do Košic ať v podobě +- dnešního trasování z Ostravy či spodem od Brna by byla na výstavbu hodně drahá. Minimálně propojení Bratislavy směr Brno, Vídeň, Budapešť by mělo být na 250. A to je pro ně fakt pár kilometrů.
Čím menší stát, tím delší cesta z centra na periferii. Zvláštní že+
Vzhledem k tomu, jaké megastavby si vymysleli pro dálnice, plnotučná VRT by byla investičně zajímavější. Cesta po dálnici Bratislava – Košice je i přes Maďarsko pridlúha.
Jenže obojí je bohužel už moc, a na dálnicích se pracuje…
Bratislava – Kosice at dalnice nebo zeleznice slouzi take pro dopravni obsluhu uzemi od Puchova po Spis.N.Ves a jaich spojeni vzajemne, nebo s Kosicemi a Bratislavou.
Pánovi ministrovi niekto vysvetlite že hranica štátu nie je koniec sveta.
Stejný argument proti VRT v Česku mají i někteří našinci. Ani Česko ani Slovensko prostě není ostrov na širém moři. Osobně tenhle způsob uvažování nechápu.
Já bohužel jo. “Oplotit”, “izolovat”, “máme svoje”.
Postreleneho mame premiera, ale „strelena“ (je*nuta) je cela jeho koalicia.
Pre zaostalých s IQ 60 to koniec sveta je…..
Pro voliče toho pana to nejspíše konec světa je. A možná ani nebyli v Bratislavě, kdo ví…..
Šak je to Joza Raža syn, takže jablko nepadá daleko od stromu.
Stary sluzil jednemu psychopatovi, mlady druhemu.
Takže minister dopravy oznámil svetu, že koridor na Záhorí, ktorý je vyprojektovaný na 200 km/h sa postaví iba na 160 km/h. Tomu vravím pokrok – a ten nezastavíš…
Je tam slovíčko „alespoň“ (nevím, jak ho chápete na Slovensku?), takže bych nepředpokládal přeprojektování na nižší rychlost.
Ahá, takže to “alespoň” nevylučuje ani tých 320 – veď napokon je tam “asi mať nebudeme”. Takže nič nie je nemožné… 🍾
Nevylučuje, ale takovou rychlost na konvenční trati bych neočekával. Nevím, jak u vás na Slovensku, ale v ČR je hranice mezi konvenční tratí (do 200 km/h včetně) a VRT (nad 200km/h).
Typická Slovenská omezenost: Ze severu na jih, nebo ze západu na východ. Tím se jen potvrzuje, že je to malý bezvýznamný ostrůvek na konci EU.
Je. A ešte k tomu medzi kopcami. No a čo? Východ – západ po rovine cez Poľsko a/alebo Maďarsko. Sever – juh cez Přerov. Kto normálny by sa terigal cez kopce?
A co taková VRT z Bratislavy do Vídně a Budapešti? To by vás snad ani moc nestálo …
BA-W bude viac-menej na 200 km/h (okrem posledného úseku DNV – Hlavná stanica kde sa to zas bude courať slovenským štýlom), to tam myslím stačí.
Unikátom bude že síce budeme mať na tej linke vlaky na 200 km/h ale potom to bude stáť v Marcheggu na zmenu vlakovej čaty ako u debilov…
Jo nestálo. Ono by snad moc nestálo ani zrušení skanzenu na Prievidzu, ani dokončení koridoru do KE (dřív než to dokončí budou muset začít od začátku), ani apgrejd tankodromu Kúty-BA-Šturovo, ani odstranění pomalých jízd, ani pořádná údržba. Investiční dluh kam se podíváš, ale VRT, to je to, co Slovensko potřebuje 👍
Teď mě napadá – čím rychleji jedete tím se „zužuje“ to co vidíte před sebou, jak to vnímáte. Co dát do vlaku něco co tohle zúžení zcasti vykompenzuje (nějaké speciální sklo apod.)
lol 🤣
1) jste úplně mimo téma
2) to zúžení je psychologické. když se podíváte víc ke straně, tak pořád vnímáte zúženě, ale do strany, takže sklo nepomůže. Jde o maximální „datový tok“, co váš mozek dokáže zpracovávat
Jasně že jo. To byl jen nápad. Nemyslel jsem celé přední sklo, ale nějaký „průhled“ malou část malý kousek. Toť vše.
Co si budeme povídat, ono ani u nás s plánovanými vzdálenostmi zastávek už nebude úspora v cestovních dobách taková, aby se vyplatilo jezdit 350 km/h. Energetická náročnost je velmi vysoká a tomu také odpovídají provozní maximální rychlosti většiny rychlovlaků, které se pohybují v rozmezí 300-320 km/h. I 250 km/h by byl na našem území za mě velký úspěch.
Je to tak. Lidi mě tu umínusujou, ale on ten Ráž neřekl zas až tak velkou kravinu. Jasně, 200, možná 230 km/h by se hodilo, ale VRT v takovém terénu a s takovou hustotou osídlení smysl fakt nedává. A když se jim páteřní tratě rozpadají, tak budou rádi za to to dostat do stavu na 160 km/h.
Ale vždyť my se přeci nebavime jen o VRTech pro dojíždění z Olomouce do Brna! Jsme uprostřed Evropy a VRT bude přesahovat regionální princip cestování. A to prave proto, aby vlaky byly konkurenceschopnejsi, musíte je zrychlit. Pak Vam přejdou lidi z letadel do vlaku, když budou chtít cestovat mezi Vídni a Prahou, nebo Varsavou a Berlinem, atd. Proto VRT…
Každá tuna leteckého paliva kterou rychlejší vlaky ušetří má smysl.
Ušetřená tuna leteckého petroleje na spálené dvě tuny hnědého uhlí v elektrárně na výrobu energie pro trolej (o jaderkách Tetov, „severní Čechy“ a Blahutovice se uvažovalo naposled okolo rozpadu ČSFR, dnes budeme rádi, pokud vůbec dokážeme nahradit výkon dožívajících Dukovan 1-4). Jo, to se vyplatí.
Létání je 10x energeticky náročnější než jízda vlakem, ale vždycky se najde nějakej chytrák, kterej bude tvrdit opak.
Krásná ilustrace českého člověka a důvod, proč u nás nic nemůže fungovat.
Měli by najít způsob jak nejrychleji spojit jejich dvě největší resp. pro ně nejdůležitější města. Asi tedy Bratislava – Košice? Nejvýhodnější a nejrychlejší trasou. Zbytek ať se klidně plácá nějakými lokálními pomalejšími vlaky/rychliky.
Nejrychlejší a nejvýhodnější spojení mezi Bratislavou a Košicemi je přirozeně věcí Maďarska.
V rámci slovenského území, v nějaké přiměřené hloubce (ne hned u hranic)
Však taky Maďaři chtějí nějakou VRT z Budapešti na západ směr Blava/Víděň.
Horší to bude z Budapešti na východ.
Budapešť – Belehrad se snad má už i stavět a za přispění EU
To je na jih, a jsem zvědavý. Teď v Maďarsku probíhá generálka trati z Budapešti do Bělehradu Původně ji chtěli na 200, bude prý jen na 160. Asi důležité je, že budou 2 koleje.
Jestli v budoucnu bude VRT (nad 200 – 250 km/h) je docela ve hvězdách.
Bez braní ohledu na cokoliv mezi těmito městy možná ano.
Jinak ne.
A to včetně možného nesouladu výchozích nádraží (zejména Nyugati vs. Keleti) v Budapešti (mimochodem nějaký průjezdný model, ať už pro příměsto nebo i pro dálkové vlaky, není plánován?).
Je, ale pro příměstskou dopravu.
Budapešť si pro svoje „NS2“ peníze v Bruselu sehant dokázala.
Pokud to nezvládne vybudovat i Praha, pak se z povrchové části pražského hl. n. nevymístí veškeré příměsto = tím pádem se tam nevejdou všechny ty plánované VR-vlaky ze všech směrů.
Placka s vysokou hustotou osídlení v průměru ale s mnoha sídly vyžaduje také mnoho tunelů.
Mezinárodní trasa BA – ZA je možné vést zčásti 200 už teď relativně snadno .
A na to jste přišel jak? Pohledem do mapy?
Minimálně po Trencin se to s touto ideou stavělo ( Hlavni koleje průjezdná, perony do krivych, bez přejezdu, ETCS), ale to bylo Fričovy o 15 rokou meňej a byl to velky
Nestavělo.
Ale fakt dává.
Pro úsek Praha – Brno, který bude mít cca 220 km bude moci být rychlost 320-350 km/h na délce tak 170 km. Viz: https://vrtky.cz/technologie/vlaky-i-provoz/jak-budeme-jezdit
One zkušenost TGV standardně 250 – pokud krátí zpoždění tak se řeže 295.
Naposled, když krátit, tak nás od Strasburku do Paříže vezl 319-320
A měl zpoždění 40 minit a krátit to na 20 minut v Parizi
Mně tak vezl z Montpellier do Paříže a taky krátil 40 na 20 minut ( vezl si sekyru z Barcelony.
U Frantiku to taky neni celkem jednotny = prvni LGV ma useky na 270 i na 300, novejsi do 320. A ano, kdyz je zpozdeni, tak se jede i o hodne vic …
Ale no tak, o pásmovém a vrstvovém dopravním modelu už jste slyšel? To je jako by auta jezdila jenom po dálnici nebo jenom po okreskách. 😀
Nebude každej vlak zastavovat všude, a naopak některé vlaky pojedou část trasy i mimo VRT, takže se výrazně zrychlí dojezd i z různých kotěhůlek.
Škoda že v Čechách tohle nebyla odvaha říct – mohly už dávno být Oucmanice a Ševětín. Časem dílčí obchvaty na 250 jako v Rakousku. Místo toho se živí správní projektanti projektováním věci, co nikdy nebudou.
A pak narazíte na fakt, že zvyšováním rychlosti pro expresy snižujete propustnost trati. A po vylepšení trati na 200-250 km/h začnete přemýšlet, kudy postavit trať na 100-140 km/h pro nákladní dopravu, protože ta se nějak nevejde.
V tom Rakousku totiž staví nové tratě a staré nechávají právě pro regionální dopravu a náklady.
Nikoli nechávají, ale rekonstruují a modernizují. 😉
Nedržel bych se nějakého cisla, napr 160 apod. Ale snazil bych se vyuzit v konkrétních úsecích všech možností jak to postavit na nejvyšší možnou bezpečnou) rychlost. S tím, že pokud se na tom bude jezdit (dočasně) pomaleji než se nakoupí rychlejší vozidla nevadí.
Ráž si podle uvedeného myslí, že za hranicemi Slovenska je buď moře nebo poušť, tudíž se tam VRT nevyplatí. Že lidi cestují i za hranice státu, ho asi nenapadlo. O slovenské mentalitě jsem si žádné iluze nedělal, ale podle posledních událostí je to celkem jasné.
Slováci cestujú za hranice štátu, ale uvažujú že to bude jednosmerná cesta…..
Proto čím rychleji, tím lépe, kolej zpět může sloužit pro Andreje.
Máte ho bohužiaľ iba 1 kus a nedá sa použiť na nič…..
Chceme ho reklamovat
Už je po záruke. Ako náhradu vám pošleme ďalšieho Babiša……
Už jich tu několik máme … J&T. Penta
To musíte v Marrákeši, tam jej zkazili
Toho odvezte do Bohnic (i s Pitomiem).
Pokud bude cílem Česko, jste vítáni. 🙂
Tí vzdelanejší tam už sú a budú pribúdať…..
Tak už aby si udělali občanství a volili u nás ne-populisty. Že jsou vzdělaní je super, že se nepodílejí politicky na směřování české společnosti je velká škoda
Tak Tí vzdelaní nikdy nebudú voliť populistov – toho sa netreba báť…..
Tak si tipněte, kolik se na to vaše občanství čeká (já to nevím, čekám od srpna 2022) a jaké jsou podmínky (kolega se smál, že jsou pro selekci slabších povah). Jenom kvůli volbám by to podstoupil leda blázen…
U nás jsou stejní magoři jako u vás, bohužel mají pod palcem imigrační.
Tak naštěstí volby snad nejsou jediný důvod. Za mě je to dobré i na to, že se vůbec v tom našem prostoru udržuje mluvená slovenština. Takže je pak snaha ji nějak komponovat do televizního vysílání apod., a možná že tak snad, teoreticky, nedojde k jazykovému odcizení u dětí a mládeže. Nebo aspoň ne tak rychle nebo ne tak moc…
Byl jsem kdysi ve Vidni, v Budapesti, vsude vesela hlasita slovenstina auta s pražskými spztkami🙂
A na švýcarské, rakouské vzdálenosti? Na Slovensku to není o vzdálenostech, ale o počtech poté cislnich cestujících a jen hlupák si to vymezí jen na území Slovenska uvnitř Schengenu. Do Polska výrazné přepravní proudy nehrozí (a to asi ani , na Ukrajinu zatím taky ne, do Maďarska asi taky ne, ale v součtu s proudem z Česka přes Bratislavu do Budapešti už by se o tom dalo přemýšlet. No a do Vídně VRT sice je blbost, ale 200 by to sneslo, přepravní proudy tam mohou být dostatečné, zejména při nějaké integraci a vhodných cenách přepravy. 200 si na trati, či… Číst vice »
Hej, z Viedne až po hranice je to 200 km/h, moderné zastávky a stanice. Potom to príde na Slovensko po jednej koľaji, ktorú nám zaplatila EU, zastaví to v Devínskej Novej Vsi kde sa nastúpi a vystúpi na sypané nástupištia bez podchodov a rýchlosťou 120km/h to bude fičať až na špinavú Hlavnú Stanicu……
tak zasa treba to ozrejmiť, že v DNV je jedno nástupište pri stanici, kde sa dá normálne vystúpiť :-). OK ale vážne. Reálne je tam oblúk z toho Marchegu, čiže viac ako 120 to nebude nikdy a ani nie je treba a od DNV by boal fajn 160, ale už ste prakticky v meste a tie rýchlosti idú dole. Áno DNV treba zmodernozovať, ako aj celý úsek. Ten most cez Moravu je nevyužitá príležitosť, pretože tie základy tam sú, ale asi sa spočítalo/zrátalo, že ak na 60 km trati medzi Viedňou a Bratislavou bude 3 km jednokoľajka, tak sa svet… Číst vice »
Otázne je aká by mala byť konfigurácia koľajiska v DNV. Mňa napadá nástupište pri budove, 4 koľaje – z toho dve priebežné pre EC a nákladnú dopravu a ostrovné nástupište….
Regio 160 km/h max
Diaľkové 200 km/h max
IC / EC / rjx budu jazdit 200.
Na druhý žel. most cez Moravu do Marchegu sa začala robiť EIA. Jeden a pol roka sa úradníci rozhodovali podľa akého zákona sa bude EIA posudzovať.
EC – rjx v DNV zastavovat nebudu. Sypane nastupistia zmiznu. Pribudne ostrovne.
Viem že RJx budú stáť v Marcheggu ako technická zastávka…..
Mňa skôr zaujíma ako bude riešené koľajisko v DNV – či tam bude jedno ostrovné nástupište a či tam vzniknú aj dve priechodzie koľaje pre diaľkovú dopravu….
Súhlasím, len technická poznámka, vo Švajčiarsku je Max rýchlosť 200 km/h, aj to len niekde.
V Bazových tuneloch aj viac..
Kde sa da, tam vyuzivaju naklapania suprav.
Bratislava – Košice cca 443 km po kolejích. To není málo. Cesta trvá cca 5 hodin. Na jejich místě tam kde je rovina bych využil max. možnou (bezpečnou) rychlost. I kdyby to bylo 200 km/hod. apod. A zbytek klidně 160 km/hod.
Počul som – ale neviem to potvrdiť – že trať BA – ZA by sa v pohode dala použiť na 200km/h, problémom je mierny oblúk pred Trenčínom. Ak by sa časť trate ZA – KE dala skonštruovať na 200 km/h, zvyšok na 160 km/h, tak by cesta trvala niečo okolo 3h 30min. Tam je však problém úsek Turany – Ľubochňa – Ružomberok, ktorý by si vyžadoval tunel v dĺžke najmenej 4km….
Tam kde to jde a kde je to bezpečné, jezdit co nejrychleji, zbytek 160 km/hod. S tím, že na takovou trať časem dokoupit soupravy/jednotky s naklapecimi podvozky (neco jako Pendolino ale v modernější podobě) které umožňují průjezd oblouku vyssi rychlostí.
Klopidlo ako pendolino sa neplanuje, ale nove supravy a rušne na 200+ ano. https://www.zssk.sk/wp-content/uploads/2024/05/SU-dialkova-doprava_final.pdf
Radšej by sa malo investovať do súprav – na expresy Bombardier Twindexx v 8 vozňovej verzii, 6-vozňové Stadler Kiss pre Rex BA – ZA a rýchliky do Banskej Bystrice, 20 kusov 4-vozňových Stadler Kiss pre regionálnu osobnú a Rex dopravu NZ – BA – Kúty a BA – Trenčín a k tomu ešte 15 RegioPanterov…..
Áno, je to pravda – ALE bude si to vyžadovať úpravy napr. upgrade ETCS z L1 na L2, izoláciu žel. spodku, výmenu žel. zvršku (koľaje, podvaly, trakčné vedenie…) + oplotenie. A aj to len v úseku BA – Rača a Trenčín.
Trat BA – ZA povazuju uradnici MD (okrem zmeny 3 na 25 kV) za hotovu a ziadna reko na 200-ku „nehrozi“.
P.S. 1: ETCS L1 staci do 320 km/h
P.S. 2: Nemci maju trate do 200 km/h bez plotov
Min. Trnava, Leopoldov, Piešťany – tam nie je ani 160, takže kdeže 200. K tomu spodok, kto vie či TV, ZZ tiež by bolo treba prerobiť, výhybky sú rady že vydržia 160…
Ako som videl , tsk rušením prejazdov a geometriou kolsji je lehký upgrade na 200km /h Myslím že to pôjde. Aj obchvat pod Tatrami a Liptov Mikuláš je na 160(200) .
Videl čo? Mapu? Myslieť znanená hovno vedieť…
Pokud bude vše v Trenčíně stavět, tak oblouk kousek od stanice nevadí.
Já si třeba myslím, že je problematičtějších víc oblouků, třeba ten před Leopoldovem, celý úsek Púchov – Povážská Bystrica – Plevník-Drienové, a další.
Považská , krátce první slabika .
Já si to počeštil. 🙂
160 nebo 200 vyjde v jejich terénu finančně skoro na stejno.
Kúty – Bratislava – Štúrovo by stačilo 230 km/h.
Kúty – Bratislava sa pomaly pojde stavat, ale usek BA – Štúrovo je v pláne na modernizáciu na 200 km/h.
Technická otázka. Ako to budú modernizovať v Ivánke pri Dunaji a hlavne v Bernolákove. Pretože tým defacto rozdelia obce na dve časti a normálny podjazd a nadjazd sa nebude dať urobiť – a ak áno, len za cenu veľkých demolícií. Plus ak tam dajú tie 5 metrové protihlukové steny, bude to pre obyvateľov katastrofa……
Železniční obchvat? Trasovani mimo centrum obce?
A majú vykúpené pozemky? Pretože kým tam začnú stavať, všade budú rodinné domy. Vtedy to už nikto nevyvlastní……
Technicky to možné je, za novou diaľnicou D4 odbočiť doľava, potom popri ceste 61, za Bernolákovom sa oblúkom priblížiť k diaľnici D1 a ten istí oblúk by pokračoval až pred Veľký Biel a tam by sa napojil na „starú trať“ s tým že ľavá koľaj by sa napojila priamo a pravá koľaj by popod koľaje prešla na druhú stranu a tam sa napojila….
Ale ako som napísal, už teraz sa tam stavajú domy…..
Lamentujete nad pozemskými? A tá VRT by kade viedla? Tam by s pozemkami problém nebol?
Vláda a poslanci postreleneho schvalila, ze moze stavat aj na pozemkoch, ktorych vyvlastnenie nie je ukoncene. Staci oznacit stavbu za strategicku (co by tato rozhodne bola).
Vláda a poslanci (po)streIeneho schvalila, ze moze stavat aj na pozemkoch, ktorych vyvlastnenie nie je ukoncene. Staci oznacit stavbu za strategicku (co by tato rozhodne bola).
Skôr by som to videl na zrušenie priecestí Ivanka, zel.zast. až Bernolákovo za´padne´ zhlavie.
Priecestie Bernolákovo východné zhlavie by sa zmenilo na mimoúrovňové.
V Bernolákove priecestie Trnavská sa dá riešiť mimoúrovňovo, problémom je priecestie Hlavná, kde to ide dole z kopca a riešenie nadjazdom by si vyžadovalo dosť veľké búranie, no a posledné je Hlboká, tam by sa podjazd dal urobiť. Problém vidím aj v protihlukových stenách, ktoré defacto rozdelia mestečko na dve časti – bude to pripomínať Berlínsky múr a môže to škodiť rozvoju…..
BA – Štúrovo sa žiaľ stavia iba na 140.
no technicky na 160, ale bez nadjazdov a traťového ECTS tam ostane 140 na autoblok ešte dosť dlho. Je to obrovská škoda, tá trať s výnimkou oblúka v Trnovci, ktorý by sa dal vyrovnať na 160, je celý úsek od Bratislavy po Štúrovo súci na 200…
Oblúk v Trnovci na 160 vyhovuje.
Z čoho vyplýva ten mierny optimizmus „sa pomaly pôjde stavať“? Podľa článku v Denníku N (za paywallom) https://e.dennikn.sk/3976316/trat-na-200-kilometrovu-rychlost-na-zahori-uz-mala-byt-hotova-stale-nema-vsetky-stavebne-povolenia realizácia vypadá byť v nedohľadne…
je to neskutočná hanba…
https://www.mindop.sk/priority/zeleznice
Spíš by se měli s Maďarem domluvit na mostě východně od Komárna, aby se dalo jet bez úvrati i druhou cestou. A přes Dunajskou Stredu to zdvojkolejnit, ať mají do Budapešti alernativu. Jak se zase něco stane u Nagymáros, stačí aby pořádně lilo, tak voda zavalí koleje zvětralou skálou, kterou holt voda mlela, mele a mlít bude, ikdyž je tam jenom les.
https://mapy.cz/s/bumokonoma
Tam stačí postaviť galériu, ale pochybujem že sa tak niekedy v najbližšej dobe stane…..
Aby za galerie nebyla dražší jak most přes Dunaj, který se dá postavit i bez výluky.
Komárom pre MAV a Komárno pre ZSR sú dost dôležite, takže vynechanie ktoréhokoľvek je nemysliteľné.
Sporom je, ci viest vlak cez N. Zámky alebo Gyor – zatiaľ vyhráva Gyor.
Logická by byla tato cca 40km rychlá spojnice od Štúrova do Budapešti (přibližné trasování) https://mapy.cz/s/kemabarato
A měla by i „přínos pro region“ – bezzastávkové spojení z Budapešti až k Esztergomu/Štúrovu.
Bratislava – Budapešť bude lepší přes Gyor. Jenom vymyslet, jak projít Bratislavou za Dunaj a pak se napojit do VRt Vídeň – Budapešť
K čemu to… Do Budapešti přes Vídeň a nechť se Slováci drkocají do Nových Zámků 140 a dál stovkou, kdo na ně má furt čekat…
Veď existuje trat 132 Bratislava – Rajka – Hegyeshalom.
Na Slovensku nejsou pro VRT problém až tak vzdálenosti, jako velikost měst ruku v ruce s tím, že všechny podstatné mezinárodní směry Slovensko v podstatě míjejí.
A zejména na jihu země je pak spíš jakási „nedotvořenost sítě“, která vede kromě dlouhých jízdních dob také k tomu, že se ty vlaky sunou „promyšlenými oklikami“ jakoby schválně dost často mimo podstatné směry poptávky.
A právě ten jih by skýtal ideální VRT trasu, která
– spojí rychle Bratislavu s celým východem přes Košice,
– umožnila by přímé napojení Prešova a okolí,
– mohla by oživit izolovaný region kolem Lučence a vytvořit zde logický přípoj na konvenční trať od Zvolena,
– zkrátila by cestu BA-BB o hodinu díky možnému sjezdu u Levic,
– v REx vrstvě by vrátila život vylidněnému Gemeru,
– a nad to všechno by umožnila napojit Nitru pro rychlý dojezd do Blavy.
To vše ve výrazně lepším terénu než na severu.
Ale nominant jakože socdem nechce lepší spojení. On chce paralelní dálnici.
Prave na juznu trasu sa pojde robit studia uskutocnitelnosti: https://www.mindop.sk/priority/zeleznice
Tu studiu uskutocnitelnosti ti spravim ja rychlo a zadarmo: nevyplati sa.
To určitě, ale na rozdíl od ČR tady nevěřím ve smysl nějakého vlaku, co nebude stavět každých 50 km. Takže to celkem klidně může být nějaká konvence. Spíš jde o to napojit na tu trasu Nitru namísto Levic a dostat ten úsek dál na východ do nějakého kulturního stavu (komplet dráty, časem dvoukolejka a nějaké civilizované rychlosti). Ale kopírovat nějakou další novostavbou tzv. „jižní tah“ (trať 160)? Nic proti Lučenci, ale to je o nějakém návazném Sp. Rychlé vlaky od BA bude vždycky logičtější vést do BB (a sem tu dvoukolejku**). Ten jih by spíš potřeboval, aby nevedl kompletně mimo… Číst vice »
….On chce paralelní dálnici….
Ano to je přesně ono. A nechce to jen on, ale je to dlouhodobě vytýčený směr. Železnici co nejvíce brzdit (případně rušit) a těch max. 160 u toho zbytku právě proto, aby ty dálnice moc velkou konkurenci neměly.
No já myslím, že Bratislava – Komárno nebo Bratislava – Trenčín, by klidně třeba na 200 postavit mohli. Téměř rovina
BA – Komárno v pohode stačí na 140km/h, ale zdvojkoľajniť a elektrifikovať. Je to trať hlavne pre prímestskú dopravu…..
stačilo by po Dunajskú, aj to bude tak za 10 rokov….
Po DS dve koľaje, ale elektrifikácia a rekonštrukcia až po Komárno – inak to nemá význam…..
To znamená v r. 2110 ? 😀
Příměsto na 200 kmh je v pořádku. Klidně i o chlup rychlejší…..
Při zastávkách co 10 km nebo méně se na 200 km/h sotva rozjede a už brzdí.
Pásmová doprava nic?
Trať z BA do Trenčína je na to prakticky nachystaná len bude treba urobiť určité úpravy o ktorých som písal vyššie…
Ano, to taky, ale nižší kapacita při nerovnovážném GVD, než na 160.
Asi jste to vůbec nepochopil. 160 znamená zaměřit se primárně na vylepšování stávajících tratí, a přestat plýtvat inženýrské kapacity na sny o nových.
Pochopil
Pochopitelně, při rychlostech větších jak 160 se vlaky začnou rozpadat či vzlétat…🤓
Mohli mít Lipt.Hradok-Poprad na 200 ale nebude nič
Jestli není lepší mít něco do Vídně, Budapešti a Brna…
Myslíte koridor rovnej jak pravítko na 140?😀
Mohli mať takmer celú trať BA – ZA – KE na 200 km/h, rovnako ako Kúty – BA – Štúrovo. Ale peniaze z EU sa nalievali do nezmyselných projektov a veľa sa aj ukradlo na predražených zakázkach…..
no na 200 sa to nikdy neprojektovalo a hlavne severný ťah od Žiliny po Košice nevychádzal ekonomicky, že to EU preplatí ani na tých 160. Vyhodilo sa kopec peňazí na úsek Litovský Hrádok – Štrba, kde sa nakreslili tunely, ktoré nikto nebol ochotný preplatiť, v lese kde niekto nežije. Pritom tam stačilo kde tu vyrovnať oblúky, áno pár stromov by v tom lese padlo za vlasť,ale stačilo by to na 120-140, viac nebolo treba. Liptovský Mikuláš – Liptovský Hrádok „zavetovalo“ mesto kvôli prístupovej ceste,, projekty išli do koša a roky stratené. Teraz urobili pár km od Lučivnej po Poprad, začínajú… Číst vice »
Ráž chce zmodernizovať úsek zo Žiliny po Košice na rýchlosť najmenej 160 km/h. Ak to únia nepreplatí, tak som zvedavý že z čoho to zaplatia – problémom by boli aj dlhopisy o ktorých básnia už celé mesiace…
nič nebude…
Takze trochu popravim co sa tede okolo Liptovskeho Mikulasa. Jedna sa o usek Paludza- Liptovsky Hradok. Stanica v Liptovskom Mikulasi sa ma prehodit zo severu na juh. Pre predstavu nova zeleznica ma viest popri dialnici D1. Mesto do toho nehodilo vydli. Hodili do toho NYMBY-sti. Uz nejakych 50 rokov je v uzemnom plane zakreslene, ze na prelozenu stanicu bude pristup predlzenim existujucej slepej ulice s tym, ze sa na tom predlzeni sa postavi novy most cez Vah. No a obyvatelia danej ulice s tym nesuhlasili a napokon vyhrali. Takze to bolo jedno zdrzanie. Dalsi kto sa do prelozky pustil, bol… Číst vice »
„zaciatkom buduceho roka maju vypisat verejne obstaravanie na stavbu tohoto useku“ – tunelom alebo cez mesto s kozmetickymi upravami ?
VRT na Štúrovo je nezmyselná duplicita s W-Bp. VRT na Budapešť by malo väčší zmysel ťahať niekde cez DS a Győr, nanajvýš Komárno.
Ale ja nehovorím o VRT ale o konvenčnej trati zrekonštruovanej na 200 /h….km
Veď dobre. Stále platí tá pointa čo píšem. Viesť tú trať na Zámky je sprostosť vzhľadom na to že a) tam žiaden významy zdroj/cieľ nie je, b) na maďarskom úseku tej trate proste vysoká rýchlosť nie je možná vzhľadom na profil terénu, c) budovali by sa dve paralerné rýchle trate. Najefektívnejšie riešenie je jednoznačne mať jednu rýchlu trať z Bp na západ a potom ju vetviť na BA/W čo najneskôr. Ideálne až v Hegyeshi, akurát tam je problém ako to potom prepchať uzlom Bratislava od Rajky (ak vylúčime tunel pod Dunajom smerom na Hlavnú stanicu), takže variantne je potom riešením… Číst vice »
Prepchať to cez BA je možné po súčasnej „vyhliadkovej“ trati 132, len by uz bolo konečne treba poloziť 2. koľaj BA-N.Mesto – BA hl. stanica, co robí veľké problémy.
O tom hovoril bývalý minister dopravy Andrej Doležal, ktorý mal úprimný záujem o železnice. Snažil sa vyjednať aby VRT išla cez Dunajskú Stredu a Komárno. Ale je veľmi nepravdepodobné že sa tak stane.
No ja viem o tom, že VRT mala ísť cez Záhorie, Bratislavu a cez Petržkalku na Hegyeshalom a Komárom do Budapešti. O Dunajskej Strede reč nebola, to je na VRT trocha dosť malé mesto…
A nebýt dlouhodobě nadstandardních vztahů mezi CZ a SK, tak by nikoho ani nenapadlo jezdit z Prahy do Budapešti jinak než přes Vídeň… A veškeré diskuse by se soustředily na to, jak dostat Bratislavu na trať Wien – Györ.
😉
To ovšem nikdy nezjistíme, protože při 42 kmh již proudění vzduchu vysosá veškerý vzduch z vlaku a cestující zemřou bídnou smrti krváceje že všech tělesných otvorů!
Pri súčasnej vláde plochozemcov, chemtrailovcov a plochomozgov určite nie.
Bratislava-Košice je dost daleko, ale zase nejde o tak velká města, aby uživily VRT. Leda že by vedla přes Budapešť :-). Slovensko má holt dost nevýhodnou geografii.
Ale kdepak.
VRT není jen point to point, už to konečně pochopte.
Ale je nás málo, krajiná hornatá a veľa malých miest. Ak by bola 140-160 všade a v úseku Bratislava – Púchov 200 a tiež od Kútov po Štúrovo na tej rovine 200, v pohode by to stačilo. No ale ten vlak sme žiaľ zmeškali, medzitým sa nám ešte aj rozpadol zbytok siete….Byť za 25 rokov len v Žiline, 10 km pod Tatrami, 10 km na Kysuciach….celé zle. Ďaľšia zo série medzinárodných blamáží…..také slovenské…
Ale zároveň je třeba, aby po ní vůbec něco, co aspoň vyšší desítky km nezastaví, také jelo. A fakt vidíte reálně vlak na východ, co nezastaví Nitru (a její minutí něčím jako NZ –
Lučenec „rovně“ snad ani nebudeme řešit) a Zvolen (BB)?
„Vyšší desítky kilometrů“ je tvrzení staré 50 let, které už tehdy bylo jenom tvrzení mimo kontext, a v vývojem technologie je vyloženě nesmyslem. VRT v některých zemích (nejvýraznějí Korea a Taiwan) funguje jako supertramvaj, která má zastávky klidně jen 20 km od sebe. Moderní jednotky zvládají zrychlit z klidu na 260 km/h do dvou minut. V běžném provozu, kde se ani zdaleka nevyužívá plného výkonu a brzdí se velmi jemně, klidně uvidíte 0-300-0 během 20 km. Maximální provozní rychlost na VRT se za posledních pár desetiletí výrazně nezměnila, ale zrychlení vlaků se zlepšílo výrazně.
Navíc pokud by se povedlo realizovat tu trasu Bratislava – BB – Liptovský Mikuláš (po Hronský Benadík VRT jen pro os. dopravu s rychlostí až 320 km/h, dále – v delších tunelech – již smíšená s rychlostí do 250 km/h), tak by dávalo smysl, aby část spojů jela z Bratislavy až do BB bezzastávkově a aby dosáhla cestovní doby pod hodinu (tím víc když by šlo o linku pokračující přes Liptov do Košic) Ostatně i VRT z Bratislavy ke státní hranici s Českem by po Bratislavě mohla mít další zastavení až v Brně, což by také již byly „značné desítky… Číst vice »
To platí pokiaľ tie ďalšie pointy nie sú inak dostupné. Alpy neobídeš, ale Karpaty áno…
Hlavným cieľom Ráža bolo urobiť si výlet do Číny za štátne peniaze. Po ten jeho „objav“ o VRT sa totiž nemusel trepať do Číny, stačilo sa opýtať doma nejakého odborníka, čo tomu rozumie …
Ale potom by nemohol nakúpiť pre kamošov, dať si čínske pivo s čínskou borovičkou a pozrieť si zadarmo čínsky múr…..
Tiež sa mi zdá, že sa p. minister tvári ako malý chlapec z dediny, ktorý na výlete do mesta prvýkrát videl elektrický vláčik. (aj keď viem, že je z Bratislavy)