Infrastruktura Železnice

Rychlovlakem do Ostravy? SŽDC vybírá firmu na posouzení, zda se vyplatí

Vizualizace vysokorychlostní trati mezi Brnem a Ostravou u Blažovic. Foto: SŽDC
Vizualizace vysokorychlostní trati mezi Brnem a Ostravou u Blažovic. Foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) udělala další krok k možnému zavedení rychlovlaků do Ostravy. Vypsala zakázku na studii proveditelnosti vysokorychlostní trati (Brno) – Přerov – Ostrava. Po zkušenostech z minulých soutěží už nebude rozhodovat jen cena.

Studie proveditelnosti má vyhodnotit nejen už dříve navrženou trasu, ale také případné další úpravy železniční infrastruktury ve směru trasy RS1 v úseku Brno – Přerov – Ostrava. Na ní mají úpravy nastat už dříve: SŽDC projektuje zrychlení trati mezi Brnem a Přerovem na 200 kilometrů v hodině. V budoucnu by rychlovlaky do Ostravy měly jezdit přes Brno po nové trati RS 1 z Prahy do Brna. U ní už běží studie proveditelnosti.

„SŽDC jako zadavatel požaduje, aby studie byla zejména podkladem pro přípravu pilotního projektu vysokorychlostní trati ( v úseku Přerov (Prosenice) – Ostrava (Ostrava-Svinov). Dále požaduje prověření potřebnosti, účelnosti a způsobu další územní ochrany VRT v úseku Brno – Přerov (Prosenice),“ uvedla SŽDC v tiskové zprávě. Odhadovaná cena zakázky je 20 milionů korun. 

Mapa zvažovaných vysokorychlostních tratí v Česku. Foto: Ministerstvo dopravy
Mapa zvažovaných vysokorychlostních tratí v Česku. Foto: Ministerstvo dopravy

Studie bude navrhovat a posuzovat technické řešení ve směru případné novostavby vysokorychlostní trati navrhované v předchozích dokumentacích v úseku Brno – Ostrava včetně zaústění do dotčených uzlů. V předchozích návrzích nevyšla jako ekonomicky efektivní trať na vyšší rychlost než 200 kilometrů v hodině, vlaky od Brna do Ostravy měly do Přerova zajíždět úvratí.

Nový je způsob, jakým SŽDC bude vybírat firmu. Správa železnic si vybrala metodu Best Value Approach/Best Value Procurement (BVA/BVP), kterou vyvinula Arizonská státní univerzita a v některých zemích je u velkých infrastrukturních staveb běžná. Metoda má za cíl zajistit co nejširší uplatnění tvůrčí invence dodavatelů a zadavatelům poskytnout možnost rozlišení zkušeností a kvality dodavatelů.

Podle zkušeností z Nizozemska metoda BVA/BVP vedla ke vstupu nových, dříve pouze na základě nabídkové ceny nekonkurenceschopných dodavatelů na trh veřejných zakázek. Došlo také k urychlení projektů  a v  konečném důsledku též ke snížení objemu víceprací.

„SŽDC v rámci vymezení hodnoticích kritérií této veřejné zakázky pečlivě zvažovala své dosavadní zkušenosti se zadáváním a realizací veřejných zakázek na projektové a obdobné práce, zejména negativní vliv hodnocení nabídek v těchto veřejných zakázkách s důrazem na nejnižší nabídkové ceny. Proto jsme se v rámci vymezení hodnotících kritérií této veřejné zakázky inspirovali přístupem dalších členských států Evropské unie,“ řekl generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.

SŽDC věří, že tato metoda umožní dodavatelům již v rámci nabídek prezentovat odbornost a kvalitu budoucího plnění.

106 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Podle me neni otazka, zda se VRT vyplati, ale V JAKE PODOBE se VRT vyplati… Cili je treba najit tu spravnou podobu, nikoli kanon na vrabce ani trabant na slona.

    • Presne tak, VRT je nutna, nebot vime dobre, ze nemame kapacitu na tratich, predevsim ve velkych aglomeracich a mame dlouhe dojezdove casy mezi krajskymi mesty…
      VRT bychom meli navrhnout tak, aby propojila mesta v dobrych dojezdovych casech a zvysili mobilitu obyvatel za praci, obchody, apod… VRT by nemela byt kombinaci osobni a nakladni dopravy s vyjimkou useku, kde je to efektivni, napr. tunely, preshranicni useky, apod… a take pro soucasny provoz zastavkovych vlaku a primych dalkovych expresu v taktovem intervalu,… a take s napojenim na regionalni dopravu a prestupni uzly s dobrou navaznosti,… VRT trate musi byt take dostupne bud primo nebo neprimo rychlim spojenim s letisti a na vhodnych mistech napojena na lokalni trate…

      Da se rici, ze vstemer vsude kam vedou dalnice a rychlostni silnice se u nas vyplani i dalkove rychlostni trate… Nejhorsim problemem bude Prazsky uzel, vsechny hlavni trasy z Prahy jsou v terenu, ktery vyzaduje tunely a zaroven je Praha dulezitou krizovatkou trati z krajskych mest, s mezinarodnim letistem…

  • Jednokolejka+VRT

    Domnívám se že i z hlediska výstavby je chybou, že se na Brno-Přerov neprojednala pořádná VRT, takže díky tomu budou probíhat 10 (?) let výluky při narovnávání nevyhovující trati č.300….To je SZDC jedno? …Prostě diletantismus…

    Jednokolejka z Blažovic prostě měla zůstat tak jak je (dle potřeby části zdvojkolejnit), pro DN a Os, s potřebnými úpravami na dosažení JD do Rousínova a Vyškova, tzn. třeba na 200 upgradovat část dvoukolejné Vláry do Blažovic a VRT stavět přes letiště, což by umožnilo výstavbu na zelené louce, která nebude zasahovat do žel. provozu.

    • Je to jedna z trati, ktere ma potencial na regionalni dopravu a dojizdeni do mesta, vcetne nakladni dopravy, tedy zdvoukolejneni cele trati neni vubec na skodu, stavet ji na 160-200km/h je otazka, ale moc velky rozdil v tom neni, ale je otazka zda to bylo trea tolik narovnavat a nenechat nektere useky pomalejsi, koridor to neni…
      To, ze je planovana i pro soubezny provoz vysokorychlostnich vlaku nepovazuju za dobre reseni, podle me to snizi propostnost te trati, mozna bude nutne postavit i separatni trat…

  • Hergot když už nám ta unie nařizuje kde co, tak jaktože nám ještě nenařídila uprostřed evropy vybudovat opravdovou VRT???! Naši úředničci nejsou schopni ničeho, furt se jen dlouhá léta dělají posouzení a berou peníze za nic, ale že jsme sto let za opicema už nikomu nevadí? Hlavně, že máme zakázané žárovky, které se musejí prodávat jako tepelné koule a vysavače které opravdu vysávají. Mi už je tady z toho absurdistánu dost nevolno a opět musím zmínit, že mě v této zemi velmi přestává bavit platit daně.
    Pak se můžeme divit, že z Berlína do Vídně se jezdí oklikou jen Německo/Rakousko, když u nás se plánuje začít stavět VRT v roce 2035 a to ještě kdo ví jestli 🙁 200 km/h není VRT !!!

  • Ta vizualizace, to nemuze fungovat… zastavka Blazovice na VRT, na prujezdnych kolejich, to bude vysokorychlostni vlak jezdit v oknech kdy jezdi zastavkova regionalka? V jakem intervalu ty vlaky budou jezdit, vrv, regio, ec/ic, naklad?

  • ja jen, ze 200 km/h neni VRT, to je celkem obycejna trat kde jezdi i Os nebo naklady. u nas jiz nekde je, nicmene uradne nepovolena vyssi rychlost nez 160 km/h, napr. Brno/Breclav…

    • U rekonskuovanych trati je 200km/h spodni hranice za kterou se VRT da povazovat… U novostaveb je min. 250km/h…
      Nicmene tenhle usek VRT stacit nebude pro soubezny provoz regio a VRT…

    • Nekdo: Krome casti Brno-Horni Herspice, kde se na jinak super rychle trati jezdi cca 50-70… Na to nekdo zapomnel?

  • Ne, že bych byl zcela proti VRT, ale máme na naší síti dosti pomalých jízd, tal co prvně vyřešit ty, protože jinak se můžeme dostat do bodu, že se řekne, vzhledem k financím se trať zruší (jezdí málo lidí, díky pomalé rychlosti), a až pak stavět VRT.
    Stejně, žádná VRT natolik nehoří (jediný co, tak možná spojení Praha – Jihlava – Brno, aby bylo rychlé spojení Jihlavy z Praho).

    • Týmto prístupom by sa ale nedosiahlo nikdy nič.
      To je ako povedať si pred 150 rokmi: Prečo by sme teraz budovali túto novú divnú železnú dráhu, keď obecné cesty pre naše povozy sú deravé a úzke. Poďme najprv opraviť cesty pre konské povozy, a keď bude hotovo, potom skúšajme niečo nové.
      Údržba a rozvoj sú dve odlišné veci a nie je dobré, aby jedna bola na úkor druhej. VRT je akútna práve preto, aby dala jednoznačnú alternatívu individuálnej doprave – to dnes neplatí pre úsek Praha-Brno, a čiastočne ani pre Praha-Ostrava, čo je pritom výkladná skriňa českej železnice.

      • To sice jo, ale jedna věc mi nesmí vycucat peníze na druhou. Myslím, že analogie není dobrá, po děravé cestě se jezdit dá, po železniční trati ve špatném technickém stavu ne.
        Já neříkám, že VRT je něco špatného, ale jen mám obavu, aby to nebylo právě na úkor regionálních tratí, kterým by pak hrozil zánik z důvodu špatného stavu.

          • No máte pravdu, ale když chci stavět takový projekt jako je VRT, tak zákonitě nato musím někde vzít peníze, a jelikož se peníze jentak vyčarovat nedají, tak někde musím ubrat, abych toto mohl financovat.

            • Nesmysl, na stavbu VRT budou vyčleňovány samostatné peníze, bezúročné půjčky. Takové vyplašení, že nám kvůli VRT, která za den odveze více lidí, než lokálky dohromady za rok, všechny zavřou..

    • Se stavbou VRT mame sekeru nejakych 30-40 let. Dnes se to mohlo z 270 modernizovat na 350-400. Plkat dnes o studiich na 200 je ubohost. Se stejnou logikou nepotrebujeme ani dalnice, vsak tam lidi nakonec taky nejak dojedou, ze… Nejsme ostrov uprostred oceanu…

    • Neni problem resit oboji soubezne, dokonce VRT tomu muze pomoci, uvolni se pretizene useky a ostatni trate by mohli na VRT navazovat…

  • Proč jen 200 Km/h? Neskutečné, když jeden starý muž si chce vybudovat pomník v podobě kanálu, který by stál víc jak celoroční rozpočet. Ale na něco jako VRT se stále znovu a znovu tvoří studie, vždyt každý přeci ví, že je to výhodné čistě logickou rovinou z mnoha důvodů.

    • Tady se míchá několik věcí:

      1) nezávisle na této studii „je plánován“ (trpný rod je schválně, jsem skeptik že se to bude realizovat) upgrade této trati v plus minus současné stopě na 2kolejnou Vmax 200kmh.

      2) byla studie na VRT úsek Brno-Přerov, kde autoři popřením fyzikálních zákonů došli k závěrům, že nad 200kmh se nevyplatí stavět. Dalo by se říct, že tato studie se bude nyní znovu vypracovávat.

      • Takže jinými slovy řečeno, nebude dlouho to, ani to, protože se stále neví, co se vlastně chce… Takže se buděl studie za studií a efekt žádná…

      • Toto je zase popření pravdy. Stávající jednokolejka je nevhodná jak pro dálkovou tak i pro regionálku. A ta byla na počátku všech studií. Inicioval ji někdy kolem roku 2003 Jihomoravský kraj (do té doby po této trati neštěkl ani pes) a chtěl trať nechat zdvoukolejnit, zastávky přiblížit městům a zavést regionální vlaky v půlhodinovém taktu. Toto je podmínka kraje a tudíž pokud by vznikla vysokorychlostní trať pro V=300 km/h, regionálka musí být stejně provozována na současné trati. Ta aby se zdvoukolejnila (a mohla se regionálka v půlhodinovém taktu provozovat) musí se vybudovat přeložky a ty pak téměř za stejné peníze umožní zrychli trať jak na 120 km/h tak až na 200km/h. Proto se logicky řeklo, když trať musíme přestavit na 200 km/h, proč na ní neprovozovat rychlíky a vysokorychlostní vlaky. Aby to kapacitně vyhovělo, byl úsek Slatina-Blažovice navržen jako čtyřkolejný. Vcelku logické, přesto tu někdo stále píše něco o fyzikálních zákonech a moc neuvažuje o všech okolnostech.

        • Ještě dodám, že regionální vlaky mají nahradit současné regionální autobusy jedoucí v 10 minutovém taktu ve špičce a je tu taky podmínka o maximální jízdní době z Brna do Rousínova, aby nedošlo ve výsledku ke zpomalení. A toho není opravdu možné dosáhnout bez zdvoukolejnění. Mají zde jezdit taky nákladní vlaky, které se na jednokolejku už dnes těžko vejdou

        • Ta studie je dost znama… a opravdu byla silne nesmyslna, i lajk by videl, ze neco nehraje…
          Ano, trat se musi rekonstruovat a zdvoukolejnit, je nutna pro nakladni i regionalni vlaky, ale nemusela se stavet v parametrech VRT, pokud ano, pak na zastavkach by meli byt volne prujezdne koleje, coz nejsou v planu,… Navic nakladni vlaky opet ve spicce neprojedou,…
          Moc by me zajimal grafikon, jak budou vsechny vlaky bez vzajemneho omezeni s predpokladanym narustem cestujicich a vlaku se pohybovat…

          Reaguju proto, ze uz dnes se ozyvaji hlasy, ze tahle trat nebude stacit a take proto, ze ve studii zahadne vysel vlak pri 200km/h jako rychlejsi na teto trati oproti 300km/h na sepatatni trati…

          • Takeště jednou. Kvůli zdvoukolejnění se musí trať na mnoha místech přeložit či jen narovnat oblouky. Z toho plyne, že cenový rozdíl mezi tratí na rychlost 140 km/h a 200 km/h je minimální, tak proč toho nevyužít a za našeho života mít trať na 200 km/h než pravděpodobně po naší smrti trať na 300 km/h. Je to logické? To s tím, který vlak a kam vyšel rychleji doporučuji přečíst ještě jednou. Někdo to tady v příspěvku zmiňoval. Jde o to, že VRT na Ostravu ještě neměla studii, tak se to posuzovalo bez ní a protože by se z VRT Brno Přerov/Olomouc muselo sjet právě mezi Olomoucí a Přerovem vyšlo to jak to vyšlo. Já to neobhajuju, jen konstatuju, protože někteří kvůli tomu zpochybňují potřebnost modernizace stávající tratě Brno Přerov ve variantě M2, která se mi líbí.

            • Ja tu modernizaci nezpochybnuji, prave naopak, je nutna, ja jen zpochybnuji prave tu studii, ktera opravdu nedavala smysl a byla sepsana tak, aby vysla prave tato modernizace, …
              Taky zde mohla byt naplanovana rekonstrukce a zdvoukolejneni na 120-160km/h a nevim zda by nevysla levneji nebo zda by rozdil pro 200km/h byl zanedbatelny, to me netrapi a cim vyssi rychlost a zkraceni dojezdovych casu, tim lepe…
              A take mam obavy, ze to proste s VRT vlaky v budoucnu nebude stacit, zvlast pokud alespon ve stanicich nebude ctyrkolejka a na tratich obcas vyhybny, …
              Jinak koridor pro VRT jako separatni trat zustava, takze zatim neni co resit, …

              Clanek z idnes:
              https://ekonomika.idnes.cz/stat-opet-brzdi-s-pripravou-vysokorychlostnich-vlaku-p16-/eko-doprava.aspx?c=A150828_175726_eko-doprava_suj

              • Ta studie byla totalni ulet, a fakt dodnes nechapu jak tohle mohlo projit… A pokud jde o soucasnou trat, tak tu nepopiram, tu nelze nechat v soucasnem stavu,…
                Osobne si myslim, ze modernizaci trate Brno-Prerov, i kdyby natvrdo MD reklo, ze ji chce vyuzivat pro VRT bud docasne nebo trvale, mela zohlednit separatne obe trati a spolecnou jednu trat, ktera se stavi…

                Pokud MD takhle jedna i v pripade Egisu, tak docela chapu, soucasny problem u trate Praha-Drazdany, kde si Egis asi zrejme upravil cisla a kde je MD zdeseno a velmi me to zajima… (ja to nevidel, ale mam vazne pochybnosti o MD, ze je kompetentni)…

                • Ale to ta studie právě řešila.Mnoho variant. Např. variantu M2 samotnou (schválená), tuto+ VRT= suverénnně nejdražší-proto taky logicky nevyšla. A taky ponechání stávající jednokolejky + VRT-nesplňuje minimální požadavky na dojezdové doby a kapacitu pro regionální vlaky a rychlíky, atd. Chce to pročíst studii a ne jen článek na iDnesu. Jinak největší dopad na kapacitu této budoucí modernizované trati má hlavně navržený zmršený uzel Brno včetně napojení letiště, což je kámen úrazu, ale to paradoxně nikdo neřeší.

                  • No, studie zapocitala modernizaci stavajici trate do VRT, to je nesmysl, to je jako byste napocital soucasne naklady rekonstrukce lysicke trati Praha-HK uz do nakladu na 1.TZK Praha-Pardubice, to by vam taky logicky nevyslo,…
                    Jak mohla vyjit dojezdova doba Brno-Ostrava kratsi do delsi a pomalejsi trati do Prerova max 200 od Prerova 350 oproti cele kratsi nove vrt cele na 350?
                    Jak to, ze pri stavbe nove trati a rekonstrukci stavajici dojde k delsim vylukam, nez jen pri rekonstrukci stavajici?
                    Podle meho se meli obe trati posuzovat zvlast, tedy naklady na RS Brno-Ostrava pri variante rekonstrukce tak jako je navrzena ted a pri variante jen nova trat a separatne rekonstrukce stavajici trati, ktera je take potrebna…

                    https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/studie-proveditelnosti-trat-brno-prerov/

                    Je to proste napsano tak, aby VRT nemohla vzniknout, jenom neni znam duvod, nepocita s cestujicimi ani z dalnice, ani z cestujicimi z prahy do ostravy, a je v ni hodne nesmyslnych udaju…
                    Je to proste primarne koridorova trat, na ktere vyrazne vzroste poptavka, ale nebude v budoucnu stacit a bude se stavet separatni trat,…

  • Není pochyb o tom, že je VRT potřeba. Jsme součástí jednoho kontinentu, nejsme ostrov na moři. Takže argumenty, že naše malá republika nic takového nepotřebuje, jak občas slýchávám, jsou úplně mimo.
    Je ale zvláštní, že SŽDC si vybrala k posouzení metodu až z Arizony, ale není schopna udržovat svršek ani podle vlastních metod.

    • Musím se SŽDC zastat, a to mám milion výhrad k práci různých hrochů apod. Otočit ten parník není žádná sranda, ale mám pocit, že se od dubna skutečně věci mění. Jestli i naším přispěním, nevím, ale mění. Podstatné ale je, že je SŽDC v zásadě vykonavatelem vůle MD ČR, potažmo Centrální komise, potažmo Odboru strategie. Co se k tomu dá dodat. Nic. Tak ji kritizujte s vědomím této reality a nepodsouvejte jí věci, které úplně neovlivní. Říká se tomu politika.

  • Ještě přidávám pár fotek z trati 300 a na závěr taky z 340, kudy je v úseku u Brna vedena veškerá doprava kategorie R z trati 300. Zde probíhá megalomanská přestavba stanice Šlapanice a výstavba nové zastávky u sídliště. Pro trať 300 je tento úsek důležitý, neboť na zbytek trati 300 k Brnu by se všechny R kvůli silné příměstské dopravě nevešly. Na úseku Křenovice – Vyškov je veden jen jeden pár os vlaků denně, prý by se tam ostatní Os vlaky nevešly. V úseku Vyškov – Nezamyslice přitom Os jezdí a počet R je stejný jako u přechozího úseku… Asi to byla tenkrát malá (velká) domů pro autobusové dopravce…

    Odkez na další fotky:

    https://seta00121.rajce.idnes.cz/Trat_300_a_340_-_dokmentace_stavu_trati/

    • Už jsem to tady psal, dávno se připravuje přidání 2 kolejí pro rychlost 200 km/h k existujícím v úseku Slatina Blažovice= ve výsledku 4 kolejná trať a ta už má solidní kapacitu. V úseku Blažovice-Přerov mají být přeložky a 2 koleje pro rychlost 200 km/h. Tato varianta je už několik let v přípravě než přijde další studie (kolikátá už) a jen zastaví současnou přípravu a posunou ji na začátek a studie znovu potvrdí, co potvrdili všechny předchozí. Ovšem musím uznat, že po schválení varianty řešení uzlu Brno (špatné řešení u letiště) bude letiště obsluhovat pravděpodobně osobák na Vyškov a tudíž nebude využívat 4-kolejnost úseku a bude muset být předjet. V tom případě by bylo potřeba budoucí možnou VRT držet v rezervě mezi Brnem a Vyškovem. V dalším úseku je to otázka.

    • Vlaky z Vyškova na Přerov se budou rušit a trať je tam volnější, protože do Přerova se to na celém úseku ještě nemísí s rychlíky do Olomouce.

  • Spis by meli zadat studii, zda se vyplati tyhle nekonecne studie…? Protoze uvazovat zase jen nad 200 je k smichu a navic je to asi stopadesata studie… Takze opet pujde jen o to jak odcerpat statni penize a nepostavi se ani kilometr.
    Na 200 muzeme posunout stavajici koridor, na tom neni nic vysokorychlostniho. Pokud chceme mluvit o vysokorychlostni trati, tak v rozmezi 350-500.

    • Díky za foto.Nejvíce se mi líbí žst.Chropyně s pralesem vzadu.S první vichřicí stromy opět spadnou na TV,na koleje nebo na vlak.Je vidět,že nový gen.ředitel SŽDC p.Svoboda tenhle stav opět nebere vážně….

  • Tak určitě. Leda prd. Dálnici z Brna do Vídně už máte? Zase čekáte až Vám to postaví němci, ale ti tuto republiku objíždějí ze všech stran jen aby se vyhnuli komplikacím co tu jsou.

    • Tak,tak…To bylo dříve křiku,že Rakušáci nic nestaví.Zatímco naši neumí opravit ani hráz přes Novomlýnské nádrže.

      • Před cca 14 dny si tato trať užila chvíli slávy. Strom spadl na trať 270 mezi OC a PR a celé tři hodiny byl veden odklon přes Nezamyslice, kde se přepřahalo. Např. v Němčicích tak vedle sebe stálo Pendolino s Regiojetem a čekali na průjezd Varsovie od Nezamyslic. Ve výhybně Pivín se hned po sobě křižovaly dvě Pendolina a dva Regiojety. Moje pětašedesátiletá matka zrovna ten den cestovala Os vlakem z Nezamyslic za námi do Přerova na návštěvu. Ráda jezdí do lázní a hned po příjezdu mi vyčinila, že jaktože jí tvrdím, že se z Nezamyslic do žádných lázní přímým vlakem nedostane, když na vlastní oči viděla, jak tam vedle sebe svorně stojí vlak do Františkových Lázní a druhý do Luhačovic!!! Ufff…

        • Díky,zde je názorně vidět,jaké mají ČD v záloze přímá spojení,zatím nerealizovaná….I kyž,pád stromu na koridoru je spíše samozřejmě k pláči při pomyšlení,že by spadl přímo na to Pendolino.

  • Stále mi teď není jasné, v jaké fázi teda ta reko trati Brno – Přerov vlastně je… Její stav je totiž na první pohled dlohodobě neudržitelný. Je to zakonzervováno na úrovni 80. tých let, co se svršku i zab. zař. týče. Kvůli tomu, že se furt mele o rekonstrukci, se do toho nic už dlouho nevrazilo. A začíná se to rozpadat. Hlavně úsek Nezamyslice – Přerov začíná být tragický. Postupně se snižují rychlosti, v úseku Kojetín – Věžky už je místo 100 km/h jen 80 Km/h, zpestřené pomalými jízdami na 50 Km/h. Stovka bez praktického významu zůstala jen přes stanici Chropyně. Ovšem loni se začalo cosi dít. Vyměnil se kompletně svršek mezi Němčicemi a Měrovicemi a na dvě etapy mezi Nezamyslicemi a Němčicemi. Dokonce v úseku Němčice – Měrovice je místo snížené 80 km/h (původně 90) nyní 100 km/h. Což mimo jiné znamená, že už i na SŽDC zřejmě pochopili, že nová trať hned tak nebude a začínají ji pomalu opravovat v tzv. nulové variantě… Na obou těch nových úsecích jsou nicméně už letos opět pomalé jízdy 50 km/h (nová kolej se začala na několika místech deformovat a vlak se tam „kolíbá“ i při té nově zavedené pomalé jízdě)… Teď tam zase byla týdení výluka a tak pořád dokola. Mezi Holubicemi a Nezam navíc křižování v každé druhé stanice. Velmi pomalé cestování. Navíc soupravy na bázi A a B + nějaké jejich rako z 90. let. Bída…

    • ad Zesp:
      Stále mi teď není jasné, v jaké fázi teda ta reko trati Brno – Přerov vlastně je…
      Absolutně nechápu, co Vám na tom může být nejasné – je to prostě rozsekané na tyto stavby:
      a) Modernizace trati Brno-Přerov, 2. stavba Blažovice-Vyškov
      b) Modernizace trati Brno-Přerov, 3. stavba Vyškov-Nezamyslice
      c) Modernizace trati Brno – Přerov, 4. stavba Nezamyslice – Kojetín“
      d) Modernizace trati Brno – Přerov, 5. stavba Kojetín – Přerov
      V roce 2016 SŽDC s.o. vysoutěžila v zadávacích řízeních firmy na zpracování přípravné dokumentace stavby (PD) + záměru projektu (ZP), termín na to byl v každé smlouvě 13 měsíců, potom se to překlopilo někdy kolem roku 2017 do žádosti o EIA na Ministerstvo životního prostředí – tu mají všechny stavby, SŽDC s.o. může žádat o územní rozhodnutí (DÚR) a stavební povolení (DSP). Stavby c)+d) mají být zahájené v roce 2022 s dokončením nejpozději 2025. Jediné, co má propadlou EIU, která platí 5 let je a)+b), které ji získalo už v roce 2010, tj. před 8 lety, c)+d)ji má teprve od roku 2017, resp. 2018. a)+b) se ale začne stavět nejdříve v roce 2023 – spíš později – takže už teď je skluz oproti SP nejmíň 2 roky, ale zatím to aspoň nějak všechno běží…

      • Dušane, díky za perfektní shrnutí. Šlo mě ale taky o to, jak to bude s tím, že se prověřuje to zvýšení na vyšší rychlost, než na 200 Km/h a že zůstane stará trať. Tak mi nebylo jasné, zda se tedy bude rekonstruovat, či ne a rovnou se postaví ta VRT… To by zase všechno výrazně zpozdilo….

        • Pardon,ale na nějakou VRT raději hned zapomeňte a držte se reality,že v ČR se nikam nespěchá….+- 30-50 let,nic se neděje.

        • Díkybohu se pokračuje v současné přípravě 2-kolejky na 200 km/h a prověřuje se, jestli bude někdy nutné mít navíc klasickou VRT a blokovat rezervou územní plány obcí. Tak to alespoň chápu já a doufám, že se příprava zase neposune na začátek jako když to Bárta zastavil, kdy mohl být první úsek hotový v roce 2015.

          • Urcite neni duvod nic zastavovat, ta trat je dulezita….
            Ano, to provereni zda nakonec nevznikne i separatni VRT se urcite take bude delat… nepredpokladam, ze se na tuto trat vsechny vlaky vejdou ani ze by na trati byla rezerva pro dalsi koleje…

  • Haha…to bude podobný „projekt“ jako to Brno-Šulingrad. Plno kámošů si vydělá na kravina z okolo a plebs se bude stále drkotat po jednokolejce z doby císaře Ferdinanda.

    • Prosím, zkuste sem psát bez použití vulgarismů. Na zdi vlastního domu byste asi taková slova také nenapsal, tak proč je píšete jinam?

        • Přečtěte si název „vybraného“ nádraží pečlivěji.

          Ten v příspěvku si lidé z Brna fakt nevybrali.

          • Nevím, ale nepřikazujme si, co nejsme, kdyby jste se mnou navštívil ghetto nevím co byste dělal, vy chcete co se vůbec nenosí a tenhle server je o životě, nějaký učebnice z roku xx si nechte v knihovně.

            • Já nikomu nic nepřikazuji. Já slušně prosil.

              Ale koukám, že jsem i tou PROSBOU někomu šlápl na kuří oko, jestliže v reakcích je do mne opakovaně naváženo. Holt jsem nastavil zrcadlo a to se někomu nelíbí?

      • Osobně žádné vulgarismy neshledávám….Když si politici dělají z lidí legraci,neberou výsledky referenda vážně,tak i tomu plebsu někdy dojde trpělivost.

        • Ale lidé si nezvolili název nádraží uvedený v příspěvku na který reaguji.

          Souhlasím s tím, že když město zadá nesmyslnou anketu (na nádraží které většina lidí v dané poloze nechce, které je a dlouho bude jen na papíře, pokud se vůbec bude stavět), pak holt může dostat nesmyslnou odpověď (nikdo kompetentní název „Brno-šalingrad“ fakt nezadá jako ofic.název, to snad hlasujícím také mohlo dojít).

          • Vidím to jako recesi,že občané ze zoufalství už nevědí,co vlastně napsat,když panstvo neslyší-nevidí.

  • Na druhou stranu buďme rádi, že SŽDC zkouší něco jiného a inspiruje se dobrými věcmi ze zahraničí. Je vidět, že tam aspoň nějací schopní lidé jsou. Snad se podaří díky této metodě vybrat někoho, kdo to pojme opravdu komplexně a kvalitně a nebude to třeba SUDOP, které asi neumí (nebo nechtějí) projektovat a dělat studie, tak aby vycházely na větší rychlost jak 200 km/h.

  • „zkušenosti se zadáváním a realizací veřejných zakázek na projektové a obdobné práce“ SŽDC rozhodně má. Tolik projektů a studií v šuplíku nemá asi žádný jiný správce infrastruktury na světě. Zn. Vyměním deset projektů za jednu zrealizovanou smysluplnou stavbu.

  • My jsme republika s nejvyšším počtem studií kde čeho všeho… Třeba v PL se jezdí 200km/h (Zawierce-Warszawa). Poláci aspoň ve velkém staví celou dopravní infrastrukturu ( železnice,dalnice) a my máme na každou stavbu „x“ studií a tím to ve většině případů končí…

    • Proč myslíte?

      Není to prostě tím, že to studii, ba ani stavbě, probíhající v jiném státě se prostě v žádném českém masmédiu nedočtete a do českých médií se dostane až krátká zpráva o otevření?

      • Možná to je tím, že vlakem do PL jezdím často a nestačím se divit…a polské weby sledují bedlivě. Když na stránkách Klodzkeho deníku poprvé psali o výstavbě obchvatu, tak za půl roku když jsem jel do Klodzka autem, tak z důvodu stavebních prací jsem si na ten článek vzpomněl…a na jaře tohoto roku jsem koukal, že obchvat je hotový.

    • Na trati s rychlostí 200 dosahují stejné průměrné rychlosti, jako u nás na koridoru s až 160, ty jejich průjezdy městy padesátkou jsou totiž opravdu kouzelné.

    • No abyste se nedivil… Dostanou to do parády hoši z nějakého že SUDOPů, známí popírači fyzikálních zákonů. I když od těch kanálistů se mají ještě hodně co učit.

    • To už bylo v jedné z minulých studií, kdy delší trať na 200 byla rychlejší než kratší na 300km/h a další daleko větší nesmysly. Nicméně se budu opakovat. V roce 2009 tvrdili, že v roce 2014 už bude Přerov – Brno dvojkolejně na 200km/h.

      • Máte pravdu, jak se holedbali, že Brno – Přerov bude první trať na 200. Doteď nemají skoro nic projednáno, pozemky nevykoupeny atd. Některé obce jsou proti, aneb neschopnost u nás něco postavit dosahuje nevídaných rozměrů. Díky různým byrokratickým postupům a úředníkům, kteří díky tomu nevědí, co mají dělat a nebo prostě někteří ani nechtějí konat a radši se to nechá vyhnít. Nebo se zadá další studie…

        • správně, v chropyni třeba ten nadjezd smetli ze stolu, možná bude jednodušší postavit dvoukolejku na 120km.

        • Důvod je prostý. Bárta to na pár let zmrazil. Pak se požadovala nová studie a ta potvrdila za pár let tu minulou (jen změnila a zrychlila průjezd Vyškovem) a muselo se začít s přípravou od začátku (mezitím to vše odvoláními na chvíli zastavil Cedop). Teď je nějakou dobu v přípravě varianta na 200 km/h. tak doufám, že to zase nikdo nesmyslně nezastaví a dožijeme se toho.

  • „SŽDC vybírá firmu na posouzení, zda se vyplatí“…… od „zvěřejnění“ studie na kanál D-O-L asi žiji v mylném domnění, že se v ČR vyplatí naprosto vše.

    • Železniční trať má jistou nevýhodu, že se musí v nějakých pravidelných intervalech celá renovovat. Navíc je otázka, zda tu při současném technologickém pokroku ještě za nějakých 150/200 let vůbec nějaké vlaky budou jezdit… Osobně o tom dost pochybuji. Zatímco kanál je tak nějak v podstatě na věky (aspoň z pohledu trvání lidské civilizace). Akorát se musí renovovat zdymadla. Takže v dlouhodobém měřítku je kanál určitě výhodnější investice než rychlotrať. Což ovšem neznamená, že jsem pro jeho vybudování. Pořád si myslím, že ČR v současnosti určitě mnohem víc potřebuje kvalitní a rychlou železniční infrastrukturu než v podstatě zbytný kanál.

      • Renovovat se musí samozřejmě i kanál, nejen zdymadla. Má nějaké umělé břehy, často i hráze, ba i mosty, pokud vede nad úrovní terénu (což například Dunaj-Rýn občas vede). Musíte občas vybagrovat bahno ze dna.

        Kanál má proti železnici jednu velkou nevýhodu. Nevtoří síť (vede pouze v jednom směru) a nevytížíte ho. Ani Němci ten svůj kanál nevytíží a celý provoz by nahradilo by ho pár nákladních vlaků navíc. Tohleto není Suez ani Panama s obrovským provozem.

        • Jistě, pokud vede i po mostech nebo potřebuje zděné hráze, pak údržbu potřebuje stejně často jako jakákoliv jiná infrastruktura. Hodně záleží na tom, jak je navržen.

        • Já jsem psalal něco o silnicích?…
          Ne, kanál určitě není bezúdržbový, ale je-li navržen kvalitně, tak jeho údržba je potřeba v mnohem delších intervalech než údržba kolejí. Navíc už že své postaty nezastarává, kromě těch zdymadel.

  • Tady u nás se furt o tom jen povídá. Koleje na trati 300 jsou v mizerném stavu a vlaky jezdí jak slimáci. Každou chvíli je nějaká výluka. Má být jen dvoukolejná trať pro všechny druhy vlaků, takže pomalejší spoje budou „zavazet“ těm s vyšší rychlostí. A budou po ní dunět těžké náklady, které budou přepravovány ve vozech s plochými koly, které budou ničit trať a tudíž tak tak brzy přijdou omezení, která přinesou zpomalení!

    • ad Petr.R:
      Ne, jedná se o novou VRT v úseku Přerov – Ostrava-Svinov s tím, že vstupem do ekonomického hodnocení jsou současně i VRT Brno-Přerov, Brno-Praha-Břeclav, čili se nejedná o „izolovaný ostrov“. Navržená má být ekonomicky opodstatněná nejvyšší možná rychlost, která nepřesáhne V = 350 km/h dle zadání. Trať Brno-Přerov na 200 km/h ve variantě M2 dál zůstává.

        • ad VRT:
          To je ale evidentní pochybení zadavatele, který tu SP VRT Brno – Přerov vypsal „tak šikovně“, že nějaké výběrko na SP VRT Praha – Brno – Břeclav nebo VRT Praha – Drážďany ještě neexistovalo, proto zhotovitel mohl ve studii kalkulovat pouze s predikovaným rozsahem dopravy, ale nemohl ty VRT-ky již použít jako vstup do ekonomického hodnocení, neboť jaksi neměl křišťálovou kouli, zda je vůbec zadavatel hodlá minimálně jako SP vypsat….zjednodušeně řečeno, nebudete si stavět domek za 5 mega na pozemku o kterém Vám teprve soused povídá, že uvažuje malinko o tom, že by ho prodal:-))))

          Kdyby na SŽDC s.o. měli koule, tak tu VRT-ku Brno-Přerov okamžitě zaktualizují – stejně jako třeba SP Plzeň – Domažlice – výsledky by byly zcela jiné, minimálně proto, že dneska už platí a) jiné diskontní sazby a za b) jinak se počítá i zůstatková hodnota, která zohledňuje životnost velkých staveb (mosty, tunely) a tím je neznevýhodňuje jako tomu bylo dřív..

          Ale prostě chybí ten zájem to provést, no…můžete jim zkusit napsat mail, panu Sosnovi osobně…

          • To byl samozřejmě záměr. Prostě to nesmělo vyjít za žádnou cenu. Naštěstí se situace v posledních letech malinko zlepšila. Především německá strana dost pomáhá, takže jak Drážďany, tak Mnichov nakonec bude. U toho Mnichova velmi příjemné překvapení- jinak by byla jednokolejka na „až“ 160. Poslední, co si, bohužel, musíme vyřešit sami je dopravně klíčový úsek Praha-Brno.
            Brno-Přerov je už ztracené. Zdá se, že tam prostě bude regiotrať na 200 a k tomu se za dlouho přidá nová trať. Do té doby to bude nejpomalejší úsek Praha-Ostrava.
            Psát Sosnovi, to bych raději šel do chlívku a sypal tam do žlabu perly.

          • Opravdu nevím, co Vám vadí na variantě M2. Nebo nevím, jaké řešení úseku Brno-Přerov byste si představoval, či co by mělo vyjít v aktualizované SP. Stále totiž bude platit, že potřebujeme rychlé spojení Brna s Vyškovem, Olomoucí, Kojetínem, Kroměřížem, Zlínem ap., není jen Praha-Brno-Ostrava. Jediné jiné řešení by bylo dvě dvoukolejky, což je pochopitelně dvakrát tolik nákladné a provozně zřejmě nevyužitelné…

            • ad Jan1203:
              Mne varianta M2 vůbec neuráží, spíš naopak, jde ale o to, že tehdy posuzované varianty N1 a N2, což byly novostavby VRT-ky s upgradem stávající jednokolejky ekonomicky v roce 2015 nevyšly, což by dnes při započtení ekonomických přínosů ostatních VRT-tek (viz rok 2017 Praha – Drážďany) a rok 2018 (Praha-Brno-Břeclav) + jiná metodika, která nehendikepuje stavby s velkým podílem mostů a tunelů dalo již odlišné výsledky – a to pravděpodobně pozitivní.
              Samozřejmě, pořád by bylo na diskusi, co je dopravně lepší, jestli upgradovat jednokolejku na vyšší rychlost pro všechny, (= M2) nebo mít VRT-ku s upgradovanou jednokolejkou (= N1,N2) a klidně by ta varianta M2 možná zase zvítězila – to nepopírám, ale minimálně by se nemohlo už tvrdit, že jiná alternativa není, když nic jiného ekonomicky nevyjde. Chápala šakala ?

              • 1) v SP z 2015 byly i jiné ekonomicky rentabilní možnosti – O2+, M1 a S5. A jsem rád, že z toho bylo vybráno M2
                2) ano N1 a N2 by dnes možná vyšly. Ale téměř dvojnásobné náklady tam zůstávají. A nevím jestli jsou přínosy zas tak velké.
                3) M2 je smysluplná sama o sobě, nezávisle na okolních možných VRT (a jejich časovém horizontu), proto je logické jí začít – méně hrozí utopené náklady.

                • Abychom si rozumněli: nejde o M2, N1, N2. Jde o vstupní podmínky. Prostě se vůbec neuvažovalo s tím, že by nějaká jiná VRT v ČR byla. Což je zjevný podvod, navíc proti koncepci MD. A přesto taková studie může existovat.

  • Zajímalo by mne, zda by z důvodu kapacity nebyla lepší paralelní trať z Prahy na Ostravu přes Pardubice. Naopak mě fascinuje, že se plánuje zastávka v Přerově a ještě úvrať, což danou trať degraduje.

    • (pohybujeme se ryze v akademické diskuzi, nevěřím že se nějaké VRT u nás dožiju)

      Praha-Brno se plánuje stavět jako VRT tak jako tak, podél D1 (plus minus 50km). Protáhnout to do Ostravy je nejlepší z Brna, stavět další trať přes PCE by bylo mnohem delší..

      A také Brno-Přerov(-Ostrava) je jednodušší na trasování, než PCE-Přerov(-Ostrava).

      No uvidíme, zda projektant zase přijde s paskvilem popírajícím zákony fyziky („navrhujeme sice delší trať a pomalejší rychlost, ale s lepšími celkovými časy dojezdu“), jak už se jim to zde jednou povedlo..

    • Noarf:
      Je treba si uvedomit, ze VRT pres Pardubice neresi rychle spojeni Prahy s Brnem a zaroven s Ostravou.
      VRT pres Vysocinu ma vyznam v tom, ze krome Brna mit prinost pro celou jizni a vychodni Moravu a pro spojeni Moravy s Jiznimi Cechami pres Vysocinu. Spolu s VRT Brno – Prerov se vylepsi spojeni se stredni , severni a vychodni Moravou.

      • Brno: Pořád mám pocit, že rychlovaky, které by měli spojovat velká města v ČR v rámci evropskych tras (například Hamburk, Berlín, Drážďany, Praha, Brno, Vídeň/Bratislava, Budapešť) s rychlostí 300 km/hod. Bohužel s tohoto plánu mám pocit, ze se počítá s více zastavkami i v městech do 50 000 obyvatel a jakousi degradaci Vrt, kdy maximální rychlost nebude z důvodu častých zastávek prakticky reálná.

        • A copak na VRT trati musí jezdit vlaky jen 1 kategorie? Proč nemůže – jen jako jednoduchý příklad – v taktu vždy jet nejdřív „courák“ Praha-Brno co má 2 zastávky a na jedné z nich jej předjede expres co jede nonstop? Plus prokládané třeba vlakem Praha-Jihlava-HavlBrod-Žďár?

          • Mgr.pavel, Brno: Máte pravdu v tom, že napojení na stávající konvenční tratě je vhodné a že zde můžou jezdit i jiné vlaky než VRT. Spíš mě šlo o to, že VRT má v ČR ekonomický význam i efekt při rychlosti nad 300 km/hod jako součást evropské infrastruktury. A trochu obava, aby tyto rychlé vlaky byli na této trase prioritní a mohli naplno využít potencial a nemichal se do toho stat se svymi objednavkami a požadavky na zastávky.

        • noerf:

          Nevím zda vám dochází , že taková VRT, kde by vlaky stavěly jen a pouze v Ústí /Plzni, Praze, Brně a Ostravě např. bez odboček na konvenční tratě, není pro náš stát žádoucí a nemůže v našich podmínkách projít.

          Takto může stavět pouze nějaká nejrychlejší vrstva , podobně jako stávající EC (Berlin) – Praha-Vídeň. Dále je třeba počítat s kategorií Ex , která zastaví v HB/Jihlavě, nebo v uzlech Přerově či Hranicích na Moravě, nebo bude sjíždět před Brnem do Žďáru a za Brnem do Vyškova, Prostějova do Olomouce, z Kojetína do Zlína a podobně.

    • To si myslím taky. Navíc takto trasovanou VRT můžete stavět po 50kilometrových úsecích, úseky můžete začít stavět i dokončovat v libovolném pořadí, a každý takový úsek po dokončení okamžitě kapacitně uleví stávajícím pretíženým koridorům.
      To neplatí o trasování přes Vysočinu, snad s výjimkou úseku do Benešova, zde ale musíte vyřešit problematický průchod Posázavím.
      Zkrátka trasování přes Vysočinu mi připadá jako zopakovat chybu s trasováním D1, ta se stavěla 60 let. Nedělejme si iluze, že VRT se postaví rychleji. Za tu dobu bude několik krizí, taková megastavba bude první věc, na které se bude škrtat a která se bude dávat k ledu a znovu oživovat, záměr bude postupně zastarávat a přehodnocovat se…

      • Proč se D1 stavěla tak dlouho je naprosto známá věc – jednak přerušení za okupace a pak znovu na skoro 20 let po roce 1948.
        Tady jde hlavně o to, kdo z politiků bude mít koule na to, ab řekl že VRT prostě bude a přes to vlak nejede. Jenže to se zatím nestalo a spíš se hledají výmluvy na to, proč to nejde… A navíc se začínají bránit obce kolem plánované trasy protože se obávají hluku apod. A tohle nikdo neřeší.

Newsletter

Partneři


Výběr editora