Rychlost 200 km/h na IV. koridoru. Správa železnic plánuje testy s pendolinem na příští rok
Úsek IV. koridoru Sudoměřice - Votice. Pramen: SŽ
Rychlost 200 km/h na IV. koridoru se může v budoucnu týkat jen vlaků s naklápěcí skříní, což jsou v tuzemsku pouze pendolina Českých drah.
Hrozné je, že dopravni spojení na Jihočeský kraj je úplně opomíjeno ne li sabotování myšleno tím nerealizovaná D3 středními Čechami a to že na jih jsou nasazovány od ČD nejstarší vagony do rychlíků v pendolino mužem jen doufat a pochybuji že ho nasadí
Nevyznám se ve vlacích ani v problematice železnice, což mě nutí se zeptat těch znalejších v této diskuzi. Proč nemáme více vlaků s naklápěcí skříní a máme pouze pendolína ? Jsou v tom peníze, nekoncepčnost, blbost nebo to prostě nikoho nenapadalo ? Děkuji za odpovědi.
V první řadě nekoncepčnost, ve druhé peníze. Pokud Ministerstvo dopravy vypíše výběrové řízení na expresy nebo rychlíky, a vyžádá si naklápěcí soupravy, tak si je dopravce nechá vyrobit a budou jezdit. Jenže ony jsou výrazně dražší než klasické, a zkrácení jízdních dob na stávajících tratích není nic extra, takže se to MD nechce platit. Třeba to na IV. koridoru udělá větší rozdíl, kdo ví…
Tak prave na 4. koridoru by to udelal dost, protoze by pendolino vyuzilo naklopeni prakticky na 100 % delky trati. Je to cista nekoncepcnost. Osobne si myslim, ze na teto trati aktualni pendolina nakonec jezdit budou i kdyby se melo jednat napr. o jednu „nesystemovou jizdu“ vecer do CB a rano zpet do Prahy, spoj, ktery zastavi asi jenom v Tabore a vykaze se velky zeleznicni uspech.
hezky, ale kdyz to porad bude jezdit Praha – Benesov za 40 minut tak to nic moc neresi…. 😢
A proč by mělo pořád? Když i ministr dopravy ví, že rychlé výjezdy z Prahy se musí postavit? Podle mne aspoň 4, k Berounu, k Bystřici, mezi Pardubice a Hradec a na sever.
Kdyby se nepostavila prakticky nová trať z Benešova do Veselí, tak by ten rychlý výjezd postrádal smysl.
No já to vidím úplně jinak. Z Bystřice do Veselí (až do Neplachova) je trať téměř celá na 160 km/h, co přes Č.Sibiř na poměr cena/výkon chcete více. Rychlý výjezd (1.etapa Vršovice – za Strančice) je základní nutnost kvůli kapacitě a nikoliv rychlosti = ikdyby byl jen na 120 Km/k bude rychlejší než současná trať, bezkolizní s příměstem a navíc na nižší rychlost (nižší hluk) možná snadněji projednatelná. Samozřejmě v parametrech i pro nákladku, aby se dostala skrz.
Hezka,fandim tomu, pac kazda minuta je dobra. Ale posledni odstavec,ze Ceske drahy musi pouzuvat vagony do 140 km v hodine, je vsevypovidajici. Ceske drahy, chybet nikomu nebudete.
Kecy.
Kecy? Smutna pravda. Osobne doufam, ze Ceske drahy prohraji dalsi tendre, protoze ocividne nezvladaji aktualni objem trati zavazku atd.
Kecy v kleci. Přesunout Pendolina na iv by sice nejen mohlo nabidnout velmi konkurenci schopnou alternativu k silnici z jihu do praglu a soucasne asi nevadilo na trase Ov – Praha diky dlouhodobe nedostacujici kapacite na tezo trati, na CR by tento krok byl az prilis efektivni, takze ja s tim urcite nepocitam…
To se mi hodně líbí. Snad bude zrychlení nápomocné ke snížení celkové cestovní doby. Plus stejná c. doba v obou směrech, jak zde nedávno popisoval článek o grafikonu na období 23/24.
Ano.
Zopakujte si fyziku, dráha, čas, rychlost, zrychlení, zpomalení a tak. Zvýšení traťové rychlosti na 8 km mezi Doubím a Soběslaví ze 160 na 185 km/h zkrátí cestovní dobu o cca 20-25 sekund, na 200 km/h o cca 27-32 sekund. Jedna červená na semaforu mezi Prahou a Benešovem způsobí zdržení minimálně 1,5 minuty.
Tak to ještě, že tam žádné semafory nebudou 👀
když jsem to tu před rokem psal vykřikovali tu tací že pendolino na jih nikdy, a vida 🙂
Takto to vidím já: 47 roků na lok, takže di dovoluji něco namítnout k CUKRÁTKU VRT.
1) cestující zajímá a je pro něj/ni, určující, že když je v JŘ uveden příjezd v tolik a tolik, tak si to naplánuje a chce aby to byl FAKT.
2) SŽ + ministerstvo se prsí VRT a při tom v Poříčanech a dál se s tím prcají několik let . Připomínky firů ktavaťáci co ví o provozu velké NIC, hážou povýšeně do koše.
3) taková malá republika opravdu potřebuje VRT . Že by finanční zájmy ?
Ano, soudruhu. Naše malá ostrovní republika VRT vskutku nepotřebuje. Ledaže by to bylo jinak…..
Asi jako Belgie, Nizozemí Rakousko.
1) Nejenom přesnost je důležitá.
2) Jo bylo by zajímavé konstruktivní připomínky sepsat veřejně a adresovat konkrétním organizacím.
3) Třeba v Belgii má vrt i přínosy. Pokud není potřeba ze státních hranic dělat nepropustnou zeď.
A kdo jim za to ČD může, že mají nedostatek vagónů pro vyšší rychlosti? Evidentně zaspali dobu, pořád nám vnucovali jak jsou Honeckery Bdmtee moderní a jak jsou chcipaky 810 jedinečné a nejlepší a najednou mají nedostatek vagónů? A co ty hromady peněz vyhozených za rekonstrukce starých vozů Bix a 810+010, které žádné zlepšení interiéru nepřinesly, natož pak možnost jet 250 km za hodinu.
Jajaj, to se tady nenosi. To co je u vsech jinych jen vymluva je u CD prece objektivni skutecnost a muze za to kdokoli jiny jen ne CD… Ale jinak naprosty souhlas.
Tady je průser nekoordinace SŽ – dopravci a případně dalších kecajících(objednavatelé).
Není jasné, jestli budou nové rovné tratě pro klasiky nebo klikaté tratě pro klopidla. Rychlost 200 se nedělá pro to, aby byla systémová jízdní doba, ale aby se někdo mohl fotit u cedule 200 (třeba i s tím, že žádný z desitek dopravců tam v príštích letech nepojede s něčím, co by umělo klopit)
To je poněkud přitažené za vlasy, že by „ČD zaspaly dobu“. Co si pamatuji, tak naopak v rámci svých finančních možností a nabídky na trhu vcelku zvládaly přes celá 90. léta (která vyloženě železnici nepřála) modernizovat ty typy vozidel, která byla pro provoz potřeba. Za tehdejších poměrů a možností byly cesty rekonstrukcí „starých vozů Bix a 810+010“ bezesporu správným krokem, který těm vozidlům (v době, kdy něco lepšího prakticky nebylo k dispozici) docela výrazně prodloužil životnost až do doby, kdy už se za ně náhrada našla. Chystat už tehdy vozidla na 250 km/h, když by tuto rychlost nevyužily, bylo naopak… Číst vice »
Tak zrovna Honeckery umí 160 😉
A po ne příliš nákladné modernizaci by zvládly i 200, osobáky na VRT. 😀
Umí, ale neubrzdí…
Možná by nebylo od věci zůstat stát nohama na zemi. Pokud by mě po koridoru z Prahy do Budějc vezla tichá, pohodlná a klimatizovaná „tramvaj“, která by to ve vhodných úsecích vytáhla na 160 km/h, byl bych naprosto spokojen. Hledání superkomplikovaných řešení, která zkrátí jízdní dobu v řádu desítek sekund nebo jednotek minut, mi přijde poněkud zbytečné.
Naprostý souhlas. On poněkud chybí systém, co by dokázal finanční prostředky v některých případech předat ze SŽ do rukou dopravců. Moderní elektrické jednotky by díky rychlým rozjezdům mohli ušetřit větší časy (např. na rychlících), než se ušetří jízdou 170/185 místo 160. Ale to by se nejdřív muselo určit, jestli by vícenáklady vzniklé nákupem a provozem nových vlaků byly nižší, než vícenáklady stavby na 185/170 místo 160.
Vůbec to není zbytečné, protože se musí dohánět skluz z úseku Praha – Benešov /což v podstatě koridor ani není – protože se tam jede sotva 100. Je to ostudné a jsem rád za každou minutu, o kterou mohu být ve vlaku kratší dobu.
Stovky milionů za zrychlení asi o minutu. 😀 To se opravdu může stát jen u nás, nechápu proč to nebude spíš na Veselí-Budějovice, kde je souvislejší rovinka pro Ex co ve Veselí nestaví a ta trať se na 160 udělala teprve před pár lety. Že tam bude chtít soupravy na 200km/h už ministerstvo oznámilo, to že se na Ex vrstvě nasazuje vůz na 140 km/h mimo nějakou sváteční posilu je dost ojedinělé, kdy až to tam tak stejně bude jezdit, tak snad bude mít ČD nové ComfortJety, uvolněné vozy na 160 z Havlbrodu a lepší situaci v opravárenství.
No ono to je takto: už teď mají jen pár jednotek schopných jezdit jen 200 km/h a je jasné, že rychlodráhy skrze celou republiku se budou muset stavět, protože současná síť je už teď přetížená. Dokonce i dnes jsou úseky, kde rekonstrukce tratí na 160 km/h nepřinesla žádné zlepšení a úspory času, jak správně píšete. A dopravci by na nové VRT měli být včas připraveni!! A možnost si vyzkoušet na nových vozidlech vyšší rychlosti je jen k dobru, i když v jízdním řádu přinese úsporu jen pár minut.
ČD naopak má dost jednotek, vozů a mašin na 200-230 km/h…
Já nic o tom, že rekonstrukce tratí na 160km/h u Veselí nepřinesla zrychlení nebo zlepšení, nepsal. To vyzkoušení ze 160 na 180 neznamená vůbec nic.
Něco k té 200-ce obecně na IV. koridoru – pro dokreslení bizáru Správy železnic – viz chronologicky sestaveno níže: 1) při modernizaci IV. koridoru bylo na začátku rozhodnuto, že některé vybrané stavby budou navrženy/postaveny tak, aby do budoucna neznemožňovaly zavedení vyšší rychlosti než V = 160 km/h, přičemž ale zavedení této rychlosti nebylo možné provést bezprostředně po stavbě (důvod: konstrukce nástupišť, existence přejezdů, chybějící ETCS apod.) 2) pro stanovení hodnot únosnosti zemní pláně a únosnosti ložné plochy pod pražcem tehdy platný předpis SŽDC S4 z roku 2008 pro rychlostní pásmo nad V = 160 km/h do V = 200 km/h… Číst vice »
Nemáte tak úplně pravdu. V S4 (2008) měly být návrhy konstrukce pražcového podloží (KPP) prováděny pro novostavby nebo pro stávající tratě. S pohledem na stavby Sudoměřic a Soběslav, kdy jde o novostavby (stavba tratě v nové stopě s novým zemním tělesem) měly být dodrženy hodnoty 60/100 při rychlostech nad 160 km/h nebo na 40/80 při rychlostech do 160 km/h. Pro stávající tratě byl návrh 30/50. Tedy plánovaných 50/70 na připravovaných stavbách byl nějaký „kompromis“. V S4 (2021) je již 70/90 což odpovídá tomu co se po trati vlastně chce. A co je stále méně než požadovala S4 z roku 2008.… Číst vice »
Jenže u Soběslavi a Sudoměřic o žádné novostavby – myšleno z pohledu návrhu železničního spodku v původním projektu – nešlo, naopak – obě stavby byly naprojektovány jako modernizace stávající trati, a to na hodnoty dle S4 (2008) E0/Epl = 50/70 MPa jakožto individuálně stanovené parametry pro rychlostní pásmo 160<V<=200 km/h – což bylo všechno správně a logické. Jenže potom se do toho vložil svým dopisem O13, který projektantovi zaslal stanovisko, že s těmi hodnotami nesouhlasí a trvá naopak striktně na hodnotách z tehdy teprve připravované novelizace S4, která tenkrát ani ještě nebyla platná, a to E0/Epl = 70/90 MPa. To… Číst vice »
Hádám, že toto bude důvod, proč mimo jiné na SudoVo v některých úsecích pokládali asfalt pod štěrkové lože. Tedy úseky kolem Veselí n. Lužnicí by asi nebylo úplně jednoduché přestavět…
Tak tento závěr „“….. Právě spuštění zabezpečovače ETCS, který pro IV. koridor dodává firma AŽD, je jednou z podmínek zvýšení rychlosti nad 160 km/h. Úsek Sudoměřice – Votice byl přeprojektován pro rychlost 170 km/h pro normální soupravy a až 200 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní. Úsek Soběslav – Doubí je postaven na rychlostní maximum 185 km/h pro normální soupravy a 200 km/h pro naklápěcí soupravy. Na IV. koridoru počítá národní implementační plán s výhradním provozem pod ETCS od prosince 2026. Kdy (a jaké) zde začnou jezdit soupravy pravidelně rychleji než 160 km/h, není zatím jasné. České dráhy zde mívají… Číst vice »
Těch V = 185 km/h platí pro vlaky vyhovující nedostatku převýšení I=150 mm, takže pro jednotky/InterJety/ComfortJety/RailJety apod. – nikoliv pro obyčejné osobní vozy tažené lokomotivou – v úseku Sudoměřice-Votice jsou stanové rychlosti pro I=150 mm V = 175/180 km/h.
A jak je to teda ve skutečnosti, dodržují ČD řazení vozů?
https://www.zelpage.cz/razeni/23/cr/trate/220/
Vagony Interjetu jsou stavěné na 230 km/h jako u souprav Railjet.
Comfortjety mají jezdit Praha- Hamburg. Mezi Berlinem a Hamburgem mají využít právě těch 230…
To je možné, ale každopádně jsou Interjety schválené pouze na 200 km/h.
Ta trať je další případ, loni jsem tam jel expresem Praha – Berlín a co na tom, že jej táhla moderní „vana“ 109E , když se vlak skládal jen ze starých Áček a Béček z Budyšína na rychlosti jen 140?! Na to stačilo dát Pershing 162. A nedivím se, že takové „moderní“ soupravy němečtí technici nechtějí pouštět na své tratě!
Mohli jsme mít důstojnou trať od Benešova do Budějovic na 200 km/h pro klasické soupravy, ale dopadlo to takhle. Cena koridoru byla přitom stejná jako za trať pro TGV. Už konečně přestaňte projektovat VRT na všech frontách a postavte aspoň to Polabí.
Ještě větší bastlení a vzdalování zastávek sídlům, než k jakému už tak bohužel došlo? A přitom v navazujícím úseku do Prahy klikatá trať využívaná příměstskou dopravou, kterou mohla doplnit VRT od Brna, na níž by vlaky též výrazně ušetřily čas. Ne, místo toho budete cpát další přímou trať do již tak dost cestami zaplněného Polabí (kde by prozatím stačilo přestat si hrát na tramvaje, dostavět druhou kolej přes Hradec a přidat kolej(e) mezi Lysou a Libici (souběh dvou hlavních tratí).
„stačilo přestat si hrát na tramvaje“
Mám to chápat jako zrušení vlaků vyšší tisíce lidí denně?
Viz níže, mohli. Ale o 15 let později, než by se udělala celá projektová příprava znova.
Řekl bych to přesně naopak! Praxe jasné ukazují právě na koridoru Praha – Pardubice – Olomouc, že JE NUTNOSTÍ stavět CELOU trať NAJEDNOU tak, aby se na celé bez omezování jelo těch 300km/h! Jinak to nemá smysl stavět, když budou stále někde omezení z důvodu rekonstrukce. Slyšeli jste někdo snad, že by se v Japonsku na Šinkansen trasách zpožďovaly vlaky z důvodu rekonstrukce? A to má ta trať příští rok jubileum 60let od zprovoznění!!!
A komu tím prospějí? Pendolin je v Česku 6, na téhle trati v pravidelném provozu nikdy jezdit nebudou, a žádné další jednotky s naklápěcí skříní nikdo kupovat nebude, protože se ukázalo že to je slepá ulička vývoje.
No ale 185 km/h můžou jezdit i klasické vlaky s Vectronem. A ty už tam jezdí.
To je proti 160 asi tři sekundy na kilometr. takže by to mohlo ušetřit možná i minutu .. pokud je to dost dlouhý souvislý úsek. Moc zajímavé 🙂
Ty stovky milionů za přeprojektování a stavbu trati na vyšší rychlost už jsou nenávratně vyhozené do luftu, tak by se to tedy schválit mohlo, i když to nebude mít moc velký efekt.
Podle mého názoru by právě tahle trať mohla být pro Pendolína důstojným důchodem…
A samože, jak již bylo psáno, lehce vyšší rychlost mohou využít i jiné vlaky…
Taky si myslím že by důstojná emerytura mohla proběhnout tam. Kapacitu mají dostatečnou. A 6 ks by taky na solidní JŘ postačovalo…
To by šlo před 15 lety, kdy si ČD žily vlastním životem, ale ne dnes kdy se všechny výkony musí ze zákona soutěžit. A MD nebude platit provozně drahá klopidla.
Však Pendolíno už roky provozují na podnikatelské riziko, nikoliv v objednávce.
Zase už budou účetně odepsaná, nebo ještě ne?
Co to meleš za nesmyly? Copak dnes provoz Pendolín či jiných EC/RJ spojů objednává a tedy soutěží a následně hradí MD? Ty si fakt totálně mimo! PS: Na Pendolíno MD přispívá snad jen v úseku KV -Cheb – Plzeň, což mu vyjde levnější než tam souběžně objednávat rychlíky!
MD neubude chtít platit provozně dražší vozidla, to jen za několik stovek milionů překopalo projekt pro vozidla, která se tam tak nikdy nepodívají, nebo v klasice ušetří minutu. 😀 Když by Rakušáci byli schopní náklápěcí rychlostníky posadit na trať až do Lince, případně by se udělala trať na Krumlov, tak už by to ušetřilo jiné časy.
… taky pravda, že pro snižující se počet provozních jednotek Pendolino, který dávno nestačí na dlouhé linky KV – Cheb – Mariánské Lázně – Plzeň – Praha – Pardubice – Česká Třebová – Olomouc – Ostrava (- Poprad – Košice) by bylo účelné na této lince je nahradit jinými vhodnými soupravami a Pendolina nasadit na jinou kratší trasu odpovídající jejich počtu, a tou by dle mě mohlo být nejlépe Ústí nad Labem – Lovosice – Roudnice n.L. – Kralupy n.L. – Praha hl.n. – Benešov . Tábor – Veselí n.Lužnicí – České Budějovice, kterou by v dvouhodinovém taktu tzv. vyjezdily… Číst vice »
Proč ne z Ústí už rovnou z Drážďan a pak až do Lince?
😄 Vážně. Od Ševětína dolů jednokolejka, samý oblouk. Jinak zajímavé by to bylo. Z jihu jezdím pravidelně směr UnL a přímé spojení by bylo super.
Pendolína jsou právě na ty oblouky stavěna, u nás docela zbytečně provozována na tratích, kde toho moc nenaklopí.
Počkal bych s vyhlašováním rychlosti až po zkouškách. Jeden podzemní úsek na 200 už tu měl být a není.
Taky se má upravit na 200 km/h, akorát je to k ničemu (možná Pendolino ušetří tak 5 sekund když pojede z kopce, do kopce bez šance), takže se s tím moc nespěchá.
Si tak říkám, že těch pár Pendolin by na dožití asi nebylo úplně špatné dát na Jižní expresy ve 2h intervalech Praha – Linz. Kapacita by byla asi dostatečná. Dokáže někdo určit o kolik by zkrátily jízdní dobu oproti klasice v úseku Praha – ČB a ČB – Linz?
Odhadem, IC 533 zvládne trasu do CB průměrnou rychlostí cca 100km/h. to je 62% maximální rychlosti klasik. U klopidla tohle vyhází na 123km/h a tedy dolní odhad je 1:20 místo 1:40.
Ale těmi 200 km/h úseky, pár kilometry u Tábora a Benešova a průjezdem Veselím se určitě více než nějaké 3 – 4 minuty neušetří.
Úseky s prudšími oblouky mají ale zásadní problémy:
1) úsek Budějovice – Ševětín nemá rychlostníky pro klopidla
2) V úseku Benešov – Praha by se pro zrychlení muselo povolit pravidelné předjíždění osobáků expresy.
Jen bych chtěl připomenout, že pendolina jsou ČD, nikoliv SŽ a jsou zaturnusována. ČD by musely kvůli testům jednotku stáhnout z pravidelného výkonu a nahradit ji něčím jiným. Doufám, že si to ČD nechají od SŽ zaplatit. Když už se ten úsek stavěl v nové stopě, tak měl být na 200 km/h pro klasické soupravy a ne jen pro naklápěcí jednotky, kterých je jen 6 ks.
klidně mě opravte ale když tam klasická souprava pojede 200 km/h tak nevykolejí jen si cestující vyzkouší nějaké to gravitační přetížení, rozlijí se pivečka v bistrovozu a nějaké to zavazadlo pohozené nad hlavami cestujících dá někomu do hlavy ale klasika si tam klidně může jet 200 km/h taky ne?
Nemůže. Záleží také na tom, kde má těžiště, aby se nezvrhla, a jaké má pérování, aby se odstředivou silou nenaklápěla do protisměru.
Zásadní problém se jmenuje příčné síly působící na trať. Lokomotiva s vysokým nápravovým zatížením by mohla při vysoké rychlosti v oblouku pohnout svrškem.
Úsek se sice stavěl v nové stopě, ale ta nová stopa je asi tak z 15 let starého návrhu. V té době bylo 200 km/h sprosté slovo, tedy vlastně číslo. Když přišlo rozhodnutí o změně, tak se s tou stopou už nedalo hnout, leda že bychom si počkali dalších 15 let, než to projde všemi úředními kolečky a odvoláními.
Akorát se zvýšilo převýšení, mám dojem o 5 mm, aby to vyšlo alespoň na těch 170/185.
Stejně ty prachy potečou nějak takto. ČD by nyní měly dostávat denodenně pokuty za nedodržení řazení jejich vlaků, SŽ si zaplatí pronájem pendolina a požádá o „dotaci“ na MD. To jim dá peníze, které vybere od ČD. Kruh uzavřen 🙂
Proč je ta dvoustovka jenom pro klopidla a ne i pro normální soupravy, když se to stejně stavělo v nové stopě? 🙄 To se to nemohlo vyprojektovat jinak?
Mohlo, jenže se začalo s názory jako má Profesor a Desura níže, víc jak 160 bylo zbytečných. No a když už bylo vydané územko, tak se trasa změnit moc nedala, musela se vejít do vykoupených pozemků.
Ale aspoň se prolomilo dogma, že 160 s Banánem/Krysou na věčné časy a nikdy jinak. Zrovna na téhle trati není ani problém s kapacitou při rozevření rychlostních nůžek, husté příměsto je jenom do Benešova.
Kde mohla vést paralelně VRT a krátit tak čas, namísto čehož je plánována ke Kolínu, aby vyrovnala ztrátu kapacity vyrobenou „tramvajovým“ provozem. Tak se krátí čas tím, že se zastávky přemísťují do pustin, čímž koleje ztrácejí význam pro další segment. Tady to naštěstí není takové drama, a drobnými přesuny nástupišť podél trati to třeba ještě za pár desítek let půjde zčásti zachránit.
A místo „tramvajového provozu“ zavedem 10vozový couráky 4x za den. Jen aby ti lidi náhodou tím vlakem nejezdili.. Proč nabízet časově dostupnou dopravu, ještě by si na to zvykli.
Jenže za ten idiotským taky muže SZ. 3 roky reko Poříčany -Pecky, kde si postavili spodek pro stavbu a reko= kdyby tam rovnou udělali 4 koleje s tím, ze prvně oživit nové, pak zrekonstruuju staré a nechám tam po nadjezd v Peckách 4 koleje a před Peckami jednu ultra štíhlou vexli na. 120 do krivejch, aby to moc nebrzdilo provoz, tak to prodražilo celou stavbu asi o 10 %. Ten rozpočet na SZ leží v supliku a jistý pánové včetně toho, co má ve jménu názvem znak Skodovky, a jsou uklizeni na vyšší místo na MD, to tutlaji. Protože by… Číst vice »
to už se tu řešilo když postavíte trať pro 200 pro klasiku tak klopidla tam budou moc zase o něco víc (a můžete se ptát zase na tu samou otázku…), jediný náklady navíc v trati jsou tak možná ty rychlostních pro NS…
To nemáte úplně pravdu. Konkrétně na přejezdech je max. 160 km/h pro cokoliv, naklápění nepomůže. Podobně nástupiště jsou dovolená u kolejí s rychlostí max. 200 km/h, opět naklápění neznamená zrychlení.
Tipuji, že u tratí na 200 by přejezdy nebyly
že by kvuli tomu stahli 680 z tydenniho obehu IC 512/515?
Ty se stahují kvůli pokrytí vlaků do SC Praha-Ostrava, na 512/515 nedávaly ani smysl bez povinné rezervace to byl mordor!!
byl to mordor, m´áte recht , z prémiového produktu se stal dobytčák…. nejdřív o víkendech a teď i přes týden
680 se stáhne kvůli jedné jízdě s papalášema.
Jinak tam pochopitelně jezdit nebudou.
Nezmysl. Naprosto zbytečný vyhazování peněz. Dělat cokoliv extra kvůli asi pěti už celkem starým jednotkám je akorát tak wtf??? Nikdy žádný další nebudou, koncept naklápění se ukázal jako nene, tudy ne.
Ale co, na takovyhle hovadiny prachy samozřejmě jsou.
A těch 180 km/h s klasikou se pojede … na návěstní opakovač?
Na žezlo :o)
A mezistaničně. Assám, Burma, Pakistán!
Přeci běžec s praporkem. Akorát bude mít tenisky místo dřeváků.
Koncept naklápění se neukázal jako slepá ulička, ale spíše jako technologie pro specifické situace. Příkladem může být Northeast corridor v Americe, kde zavádějí fungl nové naklápěcí jednotky (Avelia Liberty). V zásadě, pokud se staví nová trať, prioritou jsou klasiky bez naklápění. Pokud ale máte stávající trať a na stavbu v nové stopě nejsou zdroje, tak je naklápění představuje slušné zrychlení za rozumnou cenu. Konkrétně v ČR kde máte koridory stavěné na 160 km/h naklápění nepomáhá, limitem jsou s přejezdy kde víc jak 160 km/h není dovoleno. Elektrické naklápěcí jednotky by mohly být zajímavé na Jižní expresy a Západní expresy, případně… Číst vice »
Někde se tím dá také eliminovat potřeba „narovnání“ mimo obsluhované sídlo, není-li vůle tam kus tratě v původní stopě pro obsluhu nechat souběžně.
Podstatně si odporujete
– zejména „“Konkrétně v ČR kde máte koridory stavěné na 160 km/h naklápění nepomáhá, limitem jsou s přejezdy kde víc jak 160 km/h není dovoleno.““
a
„“Elektrické naklápěcí jednotky by mohly být zajímavé na Jižní expresy a Západní expresy, případně ještě trasu Praha – Brno přes Havlíčkův Brod.““
= nebýt právě těch úrovňových přejezdů, které jsou ovšem jistě jednodušeji a levněji nahraditelné nadjezdy než překopávat celou trať Kolín – Havl Brod – Brno, tak logicky provoz Pendolín na ní je totální nesmysl!
Koridorem na 160 km/h (pro konvenční vlaky) s přejezdy jsem uvažoval zejména trať Praha – Česká Třebová – Ostrava. Zde jsou úseky na 160 km/h a naklápěcí jednotka nemůže zrychlit kvůli přejezdům. Tratě Praha – Havl. Brod – Brno a Praha – Plzeň – Cheb jsou zajímavé z toho důvodu, že klasické soupravy mohou jet ve značné části trasy max 100-120 km/h (omezené směrovými poměry tratě) a naklápěcí jednotka může rychlost dotáhnout až ke 160 km/h (tzn. jde o tratě, které nejsou dost rychlé na to, aby se narazilo limit přejezdů). V případě Jižních expresů zase ty přejezdy s modernizací… Číst vice »
Aktivní nakpápění slepá ulička je, viz extrémní cenový rozdíl mezi Avelia Liberty a Avelia Horizon. Kromě Amtraku dnes už prakticky nikdo vlaky s aktivním naklápěním nekupuje. Pasivní naklápění jako v Japonsku má perpektivu.
Ohledně ceny bych byl hodně opatrný, protože Amerika má místní specifika – odlišné normy (vyšší požadavky na pevnost), politika (lokalizace výroby a tím náklady na personál). Dále bych netvrdil, že Amtrak je jediný kdo kupuje vozy s aktivním naklápěním, byť uznávám, že je o tyto jednotky malý zájem. Neprodávají se často a ve velkých počtech (naklápěcí pendolina naposledy 12 ks pro SBB před 10 lety). Jinak co se týče Japonska (N700), tak tam je naklápění jednotek aktivní, avšak zcela odlišného principu než u Pendolin. Místo hydrauliky (pendolina) se aktivně řídí vzduchové vypružení. Systém dovoluje výrazně menší náklon skříně (a tím… Číst vice »
nejen vagony, ani kdyby tam jezdil interjet, tak to s esem víc než 140 nedá
Už nějaký pátek není Eso jediná dvousystémová lokomotiva schválená v ČR a v majetku dopravce operujícím v ČR.
Ale ano, Regionova tam víc jak 80 km/h nedá. Jenže to není stavěné kvůli esům a Regionovám.
Myslím, že pán narážel na to, že je ještě stále běžné na trati vídat vlaky IC tažené esem z důvodu poruchovosti řady 380. To jsou potom vagóny na 160 opravdu platné.
Tak to chce buď pokutovat dopravce za nedodržení rychlosti, nebo hodit bokem, ať nezdržuje dopravu.
I dnes Eso může klídně jet Praha – Hradec Králové a z něj na ČB poslat Vektron, který opakovaně občas na této trase vídám na obyčejných rychlících!
Prostě nesmíte počítat s aktuálním stavem vozidlového parku ČD, když jsou na následujících minimálně 5 let uzavřeny početně podstatné dodávky nových vozidel s vyššími maximálními rychlostmi!
Nojo, Manekýn bude mít fotečku s 200. Jinak zcela zbytečný.
Váš komentář? No to bez pochyby
Klíčenku?
Ano jsi piča. Když ty reaguješ takto, tak ha také. Rozumíš nebo to chceš napsat ještě jednou?
Presne…:)
Takový žárlení. Tak se zeptejte, jestli se můžete vyfotit s ním.