Rychlíky Liberec – Pardubice jezdí pomaleji než na stejné trase před 80 lety parní vlaky
Rychlík Liberec - Pardubice před stanicí Jeřmanice. Pro rychlé spojení do Prahy počítají některé návrhy s vybudováním tunelu pod touto tratí. Foto: Jan Sůra
Trať z Liberce do Pardubic oslavila minulý týden 160 let od zahájení pravidelného provozu. Po spojnici tří krajských měst dnes
Takže se nám jasně ukazuje, že vše kolem nás je matrix … a my jim na to skáčeme ..
Také ti co bydlí kolem trati tvrdí že se jim klepou baráky a praskají a vlaky dělají hluk.
To hulakaji hlavně naplavy z měst co si hrají na Hogo fogo a otravuji slušným venkovskym lidem vzduch.
Jako častý cestující z Pardubic do Liberce potvrzuji asi nejsmutnější fakt. Nejrychleji se do Liberce dostanu spěšným vlakem do Hradce s přestupem na dálkový autobus. Nikoliv rychlíkem, zbytečně bych cestoval o půlhodinu déle. Nemluvě o finanční úspoře… Jak ubohé.
Zrovna cenově už naštěstí vlak vychází docela pěkně, zpravidla 145Kč-149Kč za jízdenku Pardubice – Liberec bez jakékoliv slevy. Pochybuji, že uváděná kombinace vlak/bus vyjde levněji. S jízdní dobou vlaku ale souhlasím, zvláště když tam potenciál na zkrácení jízdní doby o 30 minut je prakticky již nyní.
Ubohé je spíš to, že jedete 2:50 v umakartovým kvílejícím zázraku bez wifi, klimatizace a aspoň nějakého pokusu o catering.
Zase tak kriticky bych současné soupravy neviděl, interiér nepůsobí nijak odpudivě, klimatizace mě zde také nikdy nescházela, s tím chybějícím občerstvením souhlasím, také bych ještě zmínil malou rozteč sedaček. Je ale jasné, že pro zvýšení rychlosti i atraktivity R14 budou nové soupravy nutností. Jen by bylo dobré se při volbě požadavků zamyslet, zda zachovat výhody současných souprav a těmi myslím: oddělené oddíly od vstupních dveří, žádné schody při průchodu soupravou a zejména možnost individuálně vypnout osvětlení v interiéru.
Také připomenu, že před pár lety byl (ani nevím, jaká je aktuální situace) „na stole“ návrh „pootočení“ časových poloh rychlíků na území celých severovýchodních Čech o půl hodiny. U R-030 by patrně byla výsledkem kombinace křižování v celou hodinu postupně v Rychnově u Jbc, Staré Pace a HK. Už jen tento posun by zkrátil cestovní dobu Pardubice – Liberec cca o 15 minut. Ovšem za cenu rozpadu přípojových vazeb, nebyly-li by tyto také posunuty.
A nedaly by se ve výsledku najít přípojné vazby stejné nebo i lepší? 15 minut rozhodně není zanedbatelná úspora.
S moderními vozidly by nebyl problém současnou jízdní dobu zkrátit i o 30 minut. Otázkou by byly zmiňované vazby. Určitě by se musel překopat prakticky celý severovýchod. Další potenciál na zrychlení je na tratích 032 a 026. Takže si myslím, že pokud by to jako celek nějak rozumně vycházelo, tak by to překopání za to asi stálo. Před nějakou dobou se s tím ostatně i počítalo a obhajovaly se tím nemalé investice do daných tratí. Ale jak jsem psal již níže, je to spíše otázka hlavně na ministerstvo dopravy. Níže jsem položil i dotaz na p. Sůru, zda si od… Číst vice »
ANO, mohl by jste jezdit rychleji, ale my jsme řekli NE ! Takto vám to stačí.
Když už ne v nadpisu, tak aspoň v textu je (aspoň částečně) vysvětlen důvod té „pomalosti“ – tedy uzpůsobení časových poloh taktovým návaznostem. Plus (to už dodáno není) právě existence systémovosti sama o sobě, zatímco ten dávný parní vlak byl v podobě „náhodných výstřelů“ v počtu několika málo spojů (ne-li jednoho spoje – ?) denně.
Plus (s tím zčásti i související) možný počet zastavovacích míst.
Tehdy prostě návaznosti nebyly tolik potřeba. Železnice byla nejrychlejší způsob dopravy. Takže i když si cestující na přestupu trochu počkali, bylo to pořád dobrý a stejně vlakem jeli. V přestupní stanici si holt sedli do čekárný nebo do hospody, proto taky těch nádražích hospod bylo tolik a proto dnes krachují. Za socialismu už vlak přestával konkurovat rychlosti, ale byl alespoň oproti autům levný a dostupný, takže návaznosti taky být nemusely. Třeba ve Staré Pace, tam jste za socíku čekal třeba půl hodiny i více (a to i když jste nepřestupoval!) a prosperovaly tam proto dva bufáče, dneska lidi přejdou z… Číst vice »
Na co jste, prosím, ve Staré Pace „za socíku čekal třeba půl hodiny i více (a to i když jste nepřestupoval!)“? Vy snad chodíte na svůj spoj VHD s půlhodinovým či větším náskokem?
Prostě tam měl rychlík z Prahy do Trutnova tak dlouhý pobyt.
Dobírali vodu a uhlí, nebo co to mělo za příčinu? 🙂
Byla tam úvrať…
A stálo se nejen v Pace. Běžné bylo čekání vlaků 20-30 min. v Turnově. A to vč. rychlíků LB-HK (nejen za socíku, ale ještě dlouho po roce 89).
Pamatuji si podvečerní osobák co stál v Turnově hodinu. Ten dojel z LB do HK asi za pět hodin. Jezdíval jsem do SM. A to co stihl autobus za hodinu, trvalo vlaku dvě. Rychlíku asi o patnáct minut méně. Velmi bídné spojení. Bohužel o víkendu a večer nic jiného nejelo.
Aby bylo možné urychlit spojení v integrálním taktovém garifkou, je třeba promyšleně zrychlovat všechny tratě (ať už přestavbou nebo stavbou nových úseků) takovým způsobem, abyste aby vám vycházely přípoje. Když zrychlíte jednu trať, tak odpovídajícím způsobem i ostatní paralelní či protiběžné. Nejlépe z jednoho násobku taktu na jiný násobek. Zrychlení jednotlivě tratě o pár minut je k ničemu. To je běh na dlouhou trať, ale mnohé země mají představu, jaký jízdní řád je cílem: https://deutschland-takt.de/wp-content/uploads/2008/03/Herleitung_Zielfahrplan2030.pdf https://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2014/01/zeb-schweiz-bahn2000-2030.png U nás se na to moc nehraje. Protože tomu málokdo z politiků rozumí. A články jako tento s výkřikem „je to pomalejší než pára“,… Číst vice »
Ale já myslím že i laicky to jde pochopit, že se to zdržuje přípojema, ale s jakýmsi všeobecným nadhledem, od doby páry nebyl nikdo schopný na této a okolních tratích „systémově“ zařídit, aby se nejen zrychlila páteřní trať, ale udělalo se něco i s přípojnými. Jinak všichni víme že Regína (nejlepší železniční investice všech dob) a spol páře neujede….
Nápad hrát si v Podkrkonoší na Švajc naráží na to, že většina přípojných tratí jsou šukafonové lokálky s perspektivou 20 let do konce.
Tohle nechápou nejen politici. Se základními znalostmi tu občas mají problém i ti, co je vláčky evidentně baví, většinou šotouši od lokálek. Třeba onehdy pan Štěpán nedokázal pochopit, že interval je potřeba připočítat k času strávenému cestou.
Řekl bych, že se k celkové cestě interval připočítává jak kdy. U linky s intervalem 60 minut člověk přijde na zastávku přímo na odjezd a interval neřeší. Ale u intervalu 15 minut a méně se počítá zpravidla polovina toho intervalu.
Další… To je pak těžký.
Já myslím že odpověď je jasná, když si na stránkách SŽDC rozkliknete záložku Stavby/přehled projektů, tak za jednotlivé kraje vidíte toto: Středočeský kraj – 45 staveb Jihomoravský kraj – 38 staveb Praha – 30 staveb Jihočeský kraj – 29 staveb Olomoucký kraj – 25 staveb Moravskoslezský kraj – 22 staveb Ústecký kraj – 21 staveb Vysočina – 19 staveb Pardubický kraj -17 staveb Plzeňský kraj – 17 staveb Karlovarský kraj – 16 staveb Zlínský kraj – 13 staveb Liberecký kraj – 9 staveb Královehradecký kraj – 8 staveb Když si vemu KHK a LBK mají dohomady stejně staveb jako ostatní… Číst vice »
S tím naprosto souhlasím a ty mínusy nechápu. V těchto krajích je těžké cokoliv prosadit co se týče železnic i třeba vzhledem k náročnému terénu a s tím souvisejícími náklady. Přitom ta hustota obyvatel na km2 je nejvyšší, kromě Prahy, právě v Libereckém kraji. Pro obyvatele z Prahy, kteří jezdí na severovýchod na své chalupy (nejbližší hory k Praze) tu infrastruktura je v podobě dálnic, ať už hotové Liberec – DE nebo ve výstavbě za Hradec Králové směr PL. Autobusy stojící v kolonách opravdu řešením pro dopravu do těchto regionů nejsou. A mezi těmito regiony je doprava opravdu důležitá. Nejrychlejší… Číst vice »
V Libereckém kraji se velmi povedla integrace do ZVON a Jizerskohorská železnice a od té doby se na to bohužel kašle.
Jelikož přes LK nevede tranzitní koridor, tak se to samo neudělá a o to víc práce je na kraji. Tu práci nikdo nevynaložil, tak je prd směrem do Prahy i do Pardubic…
Tak proč jste, vy liberečtí mudrlanti, upřednostnili „modernizaci“ klikaté a sklonově náročnější trati přes Starou Paku před možnou modernizací a zrychlením kratší trati do HK přes Jičín a Ostroměř?
Ano, bylo by to asi dražší, protože by bylo třeba něco udělat i s Turnovem, ale výsledný efekt by byl určitě lepší …
Kde se v Liberci či Libereckém kraji rozhoduje o tom, co SŽDC provede?
Obvykle na místních samosprávách, kde na základě dostupných dat a podnětů občanů mají rady a zastupitelstva + starostové možnost jednat se správcem železnice o investicích do jejího rozvoje a další pokrok závisí na ochotě a vůli dotyčných samospráv dotáhnout jednání do výsledné podoby ve formě realizace. Volí-li si lidé samosprávy, které neprojevují snahy něco udělat namísto planého žvanění a zastrašování neexistujícími hrozbami či vydatného rozdávání koblih, tak je ale vše marné.
Nemám pocit, že by se místní krajská samospráva, kde je sice koblihová sekta v koalici, nicméně volby zde nevyhrála, málo snažila. Nebo co byste Libereckému kraji radil, aby dosáhl lepšího spojení?
Také nemám pocit, že by v poslední době nebyl ze strany LBC kraje vyvíjen odpovídající tlak a věřím, že neschválení studie, která tvrdila že lepší trať do z Prahy do Liberce se nevyplatí, je prvním větším signálem, že je tu velká snaha o posun k lepšímu. Jen jsem odpovídal na Vaší otázku, kde se v LBC kraji rozhoduje o tom, co SŽDC udělá 🙂
A jó, no jó. To nám úplně vypadlo z hlavy. A rovnou jsme při tom také mohli zhmotnit tmu a naučit klokany dělit nulou, protože to je z Liberecka naprosto stejně snadno ovlivnitelné, jako to, co SŽDC opraví či ne.
Tma už hmota je.
Z mého pohledu je to naprosto nepodstatné. Odhaduji, že většina lidí, která by ušetřila nějaký ten čas v rychlejším vlaku, pak čučí jen do displejů a monitorů. nebo blábolením v nějaké zbytečné diskuzi na tomto webu. Což je tedy opravdu smysluplnější :-))
Já brzy pojedu vláčkama z pohlavního města přes Plzeň na jižní Šumavu. A je mi úplně putýnka, zda ta cesta bude trvat 6 nebo třeba 9 hodin. V podstatě je to putýnka skoro každému, jen se všichni tváří, jak na nic nemají čas.
Nechtějí ten čas mít, tak ho nemají.
Pojedu-li na výlet nebo dovolenou, bude mi fuk, jestli vlak pojede tři hodiny, nebo čtyři a půl. Ale jakmile dojíždím pravidelně do práce, do školy, k milence či za babičkou, už mi to jedno není. Já osobně bych rád dojížděl do práce organizovanou dopravou (vlak, bus), ale nejde to (nic použitelného nejede), tak musím autem. Pro šťouraly: jezdím do práce 2× v týdnu a ostaní dny pracuji z domova. do práce to mám 80km po slušné silnici (I/09, I/13, I/35) a cesta mi trvá průměrně 1h10′. Jeden směr. Organizovanou dopravou nejrozumněji 3h10′ plus 20 minut pěšky od zastávky do práce.… Číst vice »
Putna Vám to je nejspíše pouze v případě že cesta je cíl.
Jenže každý není hloupý jako vy. Někdo si umí spočítat, že ušetřený čas na cestě pak znamená více času v cíli, že… Nebo možnost jet domů až dalším spojem. Když budeme mít tento nesmyslný přístup, pak ať se ovšem nikdo nediví, že sice máme nejhustější síť železnice, ale je nám úplně k ničemu, když autem to dám za 45 minut a vláčkem za 2 hodiny, že.
Ale jde přece o symbol,Španělé nezírají do telefonů asi o nic mín než Češi,ale na rozdíl od nás u nich z evropských dotací dokázali vybudovat VRTky,po který zde spousty diskutujících touží. No a my jsme vybudovali“ nezbytná“ školící střediska a hlavně spousty řepky,takže asi tak…
presne tak,kdyz mi nebude zalezet vubec na casu a nebudu sebou mit skoro nic a nebude hrozit prestup na nejakou lokalni trať,pak si vlak vyberu
Tak to je presne uplne chybnej pristup. Dela se to na 50 let, ma to byt nejlepsi mozny. Plus dela se to tak veude kolem, v Polsku, Nemecku, Rakousku, tak to ligicky musi byt prece i tady,jinak ta zeme bude zaostavat. Na tohle si presne lidi jako vy vzpomenou, az kdyby se Polsko dostalo v ukazatelich pred CR. Dalsi je i ta ekologie, jako student jsem na cesty do Plzne pouzil vlak asi tak 3x za pet let, protoze tam jezdil z Prahy asi 2,5 hodiny…
to je ostuda tohle to. objednavatele jízdních řádů vyházet
Titulujete se jako „vláda“. Nemáte v tom náhodou prsty?
Víte co? Nakreslete grafikon tak, aby to ostuda nebyla.
Jen připomínám, že uprostřed mezistaničního úseku vlaky nevykřižujete a z nuly na osmdesát ten vlak nezrychlí za 5 sekund.
Směle do práce a jsem zvědavý na vaše výsledky :-).
Pokud někomu chybí radikálnější řešení diskutované trati, tak si určitě rád přečte tohle:
https://www.srkd.eu/dokument/080602/priloha5_8kveten08.htm
Chlapci ty kamna rozhicovali opravdu pořádně, to nemohu říct. 🙂 Sice tomu tradičně chybí cenovka, ale nechybí tomu panevropský rozměr: Možnost konkurovat silniční dopravě nejen na spojení těchto sousedních krajských měst, ale vůbec v napojení Liberce také na kraje Pardubický, Jihomoravský, Olomoucký, Zlínský a Moravskoslezský, jakož i na vzdálenější Vídeň, Slovensko, Balkán atd.
Trat se sice castecne opravila, ale jezdi se pomaleji nez za c.k.R-Uh? Ten R by to uz ted dal za 2h30 do Pardubic, jen chtit. Je to o politice a domluvou mezi MD a kraji. Pokud bude kraj trvat na vazbach VSUDE tak se stim nepohne. Ony vazby by se daly podelit mezi R a Os. Nebo ze stavajicich R udelat krajske Sp a nove zavest rychlou vrstvu R s JD Lbc-Pce pod 2:30.
No ona hlavní otázka je, jestli se vůbec třeba se tím zabývat – tj. jak silná je poptávka po opravdové rychlíkové vrstvě Liberec-Pardubice,
Nejste asi místní. Já jo. Poptávka je.
Velká, věřte mi.
Pokud nám uplynulé roky něco jednoznačně ukázaly, tak je to fakt, že poptávku lze generovat.
Jinými slovy: nejde o to, proč zlepšovat, když tím teď nikdo nejezdí; ale kolik lidí tím začne jezdit, až se to zlepší.
Nezlobte se, ale bez jakékoliv kvantifikace potenciálu to není nic jiného než plácání.
A ono „se“ to nezlepší, ale musí to někdo postavit a zaplatit…
To není jenom do Pardubic. S Liberce je to pomalé v podstatě na všechny strany. A přes Pardubice vede odtamtud prakticky každá cesta na východ.
Což lze realizovat i rychlým spojením přes Prahu a odpustit si generálku těchto klikatic.
Je vidět, že jste vůbec nic nepochopil. O jakém rychlém spojení přes Prahu to tu blábolíte, prosím???
Strašně mě to štve, ale z Liberce na Prahu se s pravděpodobností, hraničící s jistotou, rychlá trať nikdy stavět nebude, byť bychom si ji opravdu moc přáli. Podle těch, kteří rozhodují, jsme velmi daleko za okrajem zájmu (viz. aktuálně propírané závěry „odborníků na slovo vzatých“). Ale i kdyby k tomu nakonec nějakým zázrakem došlo, byla by to cca dvojnásobně dlouhá zajížďka. Vy snad jezdíte například z Olomouce do Přerova přes Brno? Silně pochybuji.
Vidíte, já naopak vidím nějaké zlepšení na Prahu jako nakonec mnohem pravděpodobnější než rovnání klikatic na téhle regionální trati.
Ono se jedná spíš o časy, které tím dosáhnete, než o samotnou kilometrickou vzdálenost. Ale je pravda, že závlek 40 km na západ možnosti této trasy trochu omezuje…
já bych začal kopat tunel mezi Líšným u ŽelBrodu do Rychnova u Jabce skrz ty Opičí hory. 30 min z dnešní hodiny mezi Brodem a Libercem by se umázlo a do Turnova by jezdil přímý vagon odpojený při pobytu ve stanici ŽB
Sám to ale nezvládnu 🙂
Půjčím ti lopatu a budu chodit pro svačinu.
Nákladné úpravy trati neznamenají vždy úpravy smysluplné, obvykle bývají provázeny snahou ušetřit za každou cenu i tam, kde to je sporné. Jeden malý příklad právě z této tratě: zrušení žst. Kuks, kde se dříve často křižovalo. Po tomto zrušení vznikl velmi dlouhý úsek bez možnosti křižování, a to Jaroměř-Dvůr Králové. Není divu, že pak dochází k dlouhým pobytům vlaků ve stanicích. Je pravdou, že v současné době zde vlaková doprava není nijak silná, počet osobních vlaků byl v nedávné minulosti drasticky zredukován, a nákladní doprava zde téměř umřela. Ale pokud by mělo někdy dojít k oživení, trať na něj prostě… Číst vice »
A ten rychlík by po vlečce zacouval do teplárny, tam vysadil kaštany a zase odposunoval na hlavní trať, nebo jaká je vaše představa? Nebo by tam končil?
Kdo zde mluví o rychlíku? Těch by se to netýkalo. Mohlo by se jednat o osobák nebo spěšňák. Pochopitelně ne o klasickou soupravu, ale o motorový vlak s řídícím vozem. Nebo v případě osobního vlaku v době mimo dopravní špičku o sólomotor. Průzkum zájmu cestujících by mohl ukázat, zda by bylo vhodné vlak směřovat na vlečku, kde by končil, s přestupem na St.Paku v žst. Dvůr Králové, nebo jej směřovat přímo na St.Paku jako dnes, s přestupem na vlečku v žst. Dvůr Králové. Návrat vlaku z vlečky na trať do žst. Dvůr Králové a pokračování směr Stará Paka by bylo… Číst vice »
S teplárnou to píše i nějak Mjr. Zeman : tady. Proč jste to nějak neprocpali do OPD?
Mimochodem, na tom šotowebu jsou k nalezení skutečné perly. Železničář tehdy ještě ne v důchodu tam píše Jančurovi! 🙂
Ta stránka, to je sen! A to jsem myslel, že Ing Tuřína nic nepřekoná.
Na druhou stranu je to nejlepší na internetu dostupná studie spojení Pardubice-Liberec. 😀
Což je poněkud smutné. Zoufale to ukazuje naprostou absenci jakékoliv koncepce. Jeden by třeba čekal, že se tu třeba objeví něco jako Bahn2000 (2030), bude se cíleně zrychlovat pro dosažení systémových jízdních dob.
Žel, Sosna stále drží, SUDOP projektuje a výsledky vidíme.
Zrušení žst. Kuks (kde se dříve křižovalo) je naprosté a fatální selhání municipalit v regionu, především vedení obce Kuks a Královéhradeckého kraje. Společně s dalšími vložili značné úsilí do revitelizace NPK Hospitál Kuksu ale logistiku cestovního ruchu zcela opoměli. Obce (města, městyse) se chovají tak, jako bychom my (obce) byli na dráze, ne dráha u nás a tak si nechají diktovat ze strany SŽDC (MD) co a jak bude. Opak je včak pravdou, viz např. revitalizace žst. Malá Skála, kde se vedení obce postavilo proti nesmislnému návrhu SŽDC a prosadilo svůj názor a svou potřebu. U žst. Kuks lze docílit… Číst vice »
Více o revitalizaci NKP Spitíl Kuks, promarněné šanci a dalším zde http://www.revitalizacekuks.cz/
Nezjišťoval jsem, jak je to v oblasti Hradecka a Pardubicka, ale tady na Liberecku jezdí každé dvě hodiny jeden pár rychlíků a mezitím jeden pár osobních vlaků v úseku Liberec – Stará Paka. Víc už se tam nejspíš nevejde a také není tak silná poptávka (s výjimkou léta). Nepamatuji, že by tu jezdilo někdy více vlaků a taky mi to nepřijde jako bezvýznamná regionální trať, i když bych si uměl představit kratší cestovní časy, zvláště u osobních vlaků, které čekají pravidelně přes deset minut v Turnově. Naopak vtipný je noční zastávkový vlak, který stíhá cestovní dobu rychlíku.
Výstižně řečeno! Věčná škoda, že se toho tématu dosud nikdo z odpovědných nechopil – osobní vlaky z Pardubic do centra Dvora Králové by byla výzva, která přinese všeobecnou spokojenost, minimálně proto, že ZOO funguje jako trvalý magnet. Fakt, že se při rekonstrukci Kuksu nepostavila dálkově řízená výhybna je dluhem pro budoucí generace.
Ano, Dvůr Králové by mohl být dobrým koncem příměstké linky z HK, která dnes končí v Jaroměři. Však je větší než Jaroměř a i ta ZOO by byla v docházkové vzdálenosti. Pak aby ani to, že to je slepá vlečka, nevadilo.
Podmínkou je ovšem elektrifikace a dvě koleje, nebo alespoň ty výhybny na vhodných místech.
U Kuksu je rovněž škoda, že zde (vzhledem k neustále rostoucí návštěvnosti) nezastavují alespoň sezonně (třeba jen o víkendu v rozmezí 10 -18 h) také liberecké rychlíky. Čas na dodatečné zastavení je, protože pak si to stejně rychlíky odstojí ve Dvoře nebo Jaroměři. A když už se skutečně něco masového v Kuksu děje, tak tam stejně zastavují, ale musí se kvůli tomu dělat depeše.
Hehe, a proč zrovna tohle neřešil modrogum Dušomír namísto Červeného Potoka, Šilperku a Chornice?
Hehe, a proč si pletete kraje?
Hehe, no vidíte. 🙂 ale zájem mít mohl, když mu to tam začíná…
Trefný článek, dobře že se o tom mluví.
Ještě bych v něm s dovolením zmínil, že současné soupravy svým nedostatečným výkonem nejsou schopny plně využít ani stávající parametry tratí, natož pokud by se rychlost zvýšila. To může být bohužel bráno ze strany správce infrastruktury jako důvod (prakticky výmluva), proč tratě nemodernizovat.
Jízdní doby jsou samozřejmě konstruovány také na technické možnosti vozidel.
Nejsem si jist, zda by v tomto případě nasazení jiných vozidel znamenalo výraznější časovou úsporu. To leda kdyby dopravce někde schrastil RegioSwinger, pak asi ano.
To, co tu teď jezdí, nemá dostatečný výkon na ta stoupání. 843 se dvěma připojenými vozy to z Liberce do Jeřmanic (nejvyšší bod) stěží vytáhne na 70km/h i když na trati je povoleno 90 i 95km/h. Ze Staré Paky do Borovnice je to skoro totéž. Dva brejlovci s nákladním vlakem jsou ověřeně svižnější.
Ono samozřejmě lze třeba také jezdit dvojmo (na kabel), že …
Ale no tak, přece jsme nedávno v diskuzi četli, že rakve jsou pro rychlíky Pardubice – Liberec ta nejlepší věc na světě.
No nejsem zrovna mechanik KV, ale co Katr, ten by to nezvládl projet lépe než 843? Pokud ne, tak pak už tu 843 nechat předělat Parsu, aby tam dali wifi, senzory na dveře atd, aby se to jako zrychlilo. No a pak to bude stát asi 3/4 ceny nové motorové soupravy, jak již známe z minulosti….
Udělal bych to úplně jinak – zrušit všechny vlaky na této trase a všichni choďte pěšky z Pardubic do Liberce,on vám pohyb prospěje.
Vzal jsem si to k srdci a vyrazil. Hned, jak jse četl povel. Z prvního nástupiště. Už (dlouho) jsem v hospodě v Rosicích a Liberec mi nějak nejde naproti. Ale, na druhou stranu, už je mi to fuk.
Co tam točej?
Většina tratí se bez přeložek zrychlení nedočká, anebo jen nepatrně. Holt když to v 19 století postavili tak jak postavili (nemám jim to za zlé s ohledem na letopočtu stavby) tak ty oblouky a skolonové poměry prostě větší rychlost nesnesou. Viz Brno-Blansko. A na naklápěcí vozidla, která by byla určitým rešenim v ČR nejsou peníze.
No budme rádi ,že předci stavěli,dnes se v tomto ohledu nezmůžeme prakticky na nic,přičemž na vině jsou všichni politici za 30 let posledních bez ohledu na stranickou příslušnost,stavaři by budovali,nebýt příšerné legislativy.
Pane Sůra, zjišťoval jste stanovisko Ministerstva dopravy k těmto rychlíkům? Přeci jen na tyto rychlíky vyprší současná smlouva v relativně blízké době, takže by byl určitý prostor pro nasazení nových vozidel. Před pár lety se uvažovalo, že by došlo ke zkrácení jízdní doby asi o půl hodiny, ale současně by to znamenalo překopání jízdních řádů v celém severovýchodním regionu. Stejně tak se uvažovalo o zrychlení na trati 032 s tím, že by došlo k roztržení v HK. Nevíte, jak jsou tyto plány nyní aktuální?
Fakt je, že zrychlení tratě vetšinou znamená jen vytvoření vaty pro eliminaci zpoždění a delší stání ve stanicích… Na druhou stranu změna by vyžadovala celkový zásah do organizace dopravy v celé oblasti – tedy do všech přípojů. A pokud se jezdí v taktech a nějak to vychází, může být celkem náročný optimalizační úkol, aby to vycházelo i když něco pojede třeba o 10 minut rychleji. Podstatné je, aby se to udělalo, až to bude mít smysl, ale není třeba to dělat každý rok kvůli pár minutám…
Třeba trať 251 jezdí taky „historicky“, přestože by se dalo jezdit o něco rychleji…
Tak bohuzel skoro u zadne trasy se nedoctete, jaky je budouci casovy plan cesty. Vzdycky je to ala “vyhledove mozna az do”. To fakt normalni neni.
MD a SŽZDC bych rozhodně nepodezříval z toho, že mají nějaký smyslupný plán. Jejich práce se nehodnotí podle reálného přínosu, ale podle prostavěných milónú a vyčerpaných dotací z EU. A tak se i plánuje.
Vadí mi, že se nenakreslí gvd kterého se chce dosáhnout. Třeba LB-Pce za 2h cíl a k tomu vše co patří a jak toho dosáhnout
Ono vůbec takové komplexní vize, jaký cílový stav by nastal, kdyby se něco zrealizovalo, se moc nenosí. Studie proveditelnosti se dělají vždy jen na nějaký výsek, bez návaznosti na všechny druhy dopravy a návazné možné stavby a řešení. Prostě SP, by neměla ustrnout na obsahu rovnající se diplomové práci, ale měla by nabrat jak obsahově, tak rozsahem úrovně vědecké práce.
Zrovna jsem někde četl, že k zrychlení nedošlo, protože se křižuje na stejných místech, že chybí 3 minuty. A ta modernizace zas byl strašný polep. Mezi Hradcem a Jaroměří 120ka jen v části trati. Na zbytku jen dílčí úseky max 100, spíš 90.. Jak je český zlozvyk. Přitom v Německu by se na mnoha místech jezdilo 110 120 si myslím. A to je páteřní trať. Ve výsledku s 80-90 km/h. A někde ještě míň. Žádný vlakový zabezpečovač mimo ten krátký 120 kový úsek. Přitom tu byly evropské peníze. Nevím, zda to muselo být tak nouzově lepeno, často bez výměny kolejí… Číst vice »
Kde chybí tři minuty a čemu, aby se dalo křižovat jinde?
On je tu hlavní fix vlastně Chlumec nad Cidlinou a Sp vlaky po 040 (protože když budou ujíždět pražským R, aby byly dřív ve Staré Pace u rychlejšího R 030, tak nemusí jezdit vůbec). Ale tak daleko samozřejmě hlupáci nevidí, jen ve starém jízdním řádu jeden náhodný výstřel, kterému uhýbalo všechno ostatní.
Anebo teda zafixujeme Starou Paku a nevyjde to tím pádem v Železném Brodě a hlavně ani osa symetrie v Liberci?
Proč je tak nutná vazba na pražské rychlíky v Chlumci? Jaké využívané relace by zanikly?
Nutná vazba v současné podobě tam samozřejmě není, ale šikovná a ohleduhodná a nějak využívaná vazba tam samozřejmě je.
Stačil by snad přípojný osobák od Hradce, z opačného směru není přípoj zapotřebí, když ten vlak jede z Kolína.
Je vidět, že tam nejezdíte, co?
O jaké relace by se teda přišlo? Nymburk, Poděbrady? Ty by vyřešil přestup z Os ve V. Oseku a z Prahy by se přestoupilo v Kolíně.
Takže aby to měli jedni rychlejší, budou to mít další pomalejší, méně pohodlné a dražší? Tak tomu říkám pokrok.
A to nemluvím o tom, že aby zůstal zachován přestup na brněnské rychlíky v Kolíně, musely by se uspíšit i tyto, což by přineslo další komplikace.
Takhle ad hoc se to fakt nedá dělat. Na začátku musí být nějaká celosíťová koncepce, kýžený stav, kterého chceme na jednotlivých relacích docílit, spolu s nějakým harmonogramem. Když to není, jsou stamiliony za modernizaci trati Jaroměř–Liberec nebo Jaroměř–Trutnov vyhozené z okna.
Z toho, co tu čtu, to spíš vypadá na miliardy. 🙂
Nevím jakým časovým směrem by k posunu došlo. Ale nechápu proč by muselo být poté spojení méně pohodlné a pomalejší? Počet přestupů by zůstal zachován. A mohlo by dojít ke zrychlen zkrácením pobytu v Chlumci.
Méně pohodlné? V hradeckých rychlících jsou zásuvky, občerstvení, lepší sedačky, kupé pro rodiče s dětmi, úschova během přepravy. Pomalejší? Hradecké rychlíky jsou z podstaty rychlejší než osobní vlaky na též trase. Navíc se zase vrátí jejich zastavování v Lysé (= další relace). Předpokládám, že vata je v Chlumci proto, aby se na jednokolejné trati nepřenášela dál případná zpoždění. Prostě nelze v taktovém systému urychlit jedno rameno, aniž bychom sáhli na všechna okolní. A plán, jak to udělat, tu musí být dřív, než se kopne do země. Vaše návrhy jsou dobře míněné, ale jen nedokonale látají chyby vzniklé absencí jakékoli koncepce,… Číst vice »
Možností je více, ať už by se odvíjely od zachování přípojů ve Staré Pace, nebo v Železném Brodě, nebo při zkrácení intervalu od toho, že když pravidelně nebo nepravidelně nevyjde jeden přípoj, pojede do hodiny další. Samozřejmě na zvážení, kde všude zastavovat, a kde to nechat na osobních, příp. spěšných vlacích, otázka rychlosti a živosti souprav při jízdě a ve stanicích a rychlosti jednotlivých traťových úseků, a především, aby kompetentní osoby hledaly, co jak by mohlo jít, ne proč to nejde, při objednávkách vlaků i úprav tratí i tvorbě norem chtít spíš maximum než jako dnes – nemyslím co do… Číst vice »
To je zase manipulativní článek… Místo dvou náhodných výstřelů denně jedou vlaky v pravidelném taktu, jsou provázány s přípoji vlaků i busů, mají rezervy v jízdních dobách pro krácení zpoždění. Ale klidně se můžeme vrátit do roku 1938 (nebo jiného nádražáky oblíbeného 1989, i když tehdy se jim začal v listopadu hroutit svět) – to budete koukat, jakým fofrem odsud při režimu „jeden vlak ráno, druhý odpoledne“ vymizí cestující. Nebo snad máte nějakou systémovou představu nejen o pár „superexpresech“ na 030 a 070 kácejících vše kolem, ale taky návaznostech v celé výseči severovýchodních Čech? Napište ještě o tom, jak to… Číst vice »
Jméno: Spíš stojí za zamyšlení, kam se železniční doprava posunula za 80 let. A bohužel na některých tratích ten posun není patrný. Souvisí to také s tím, že križovaní vlaků probíhá jen někde a zpravidla tam, kde se vlaky križovali historicky, nikoliv tam, kam by to šlo přesunout a kde i nastupuje a vystupuje více lidí.
OK, tak mi konkrétně popište vámi předpokládaný „nehistorický“ model křižování (kde nastupuje více lidí?) a vzájemných vazeb, stačí hrubá kostra 020/030/032/040/070.
Tak třeba, pokud si pamatuji na trati České Budějovice – Černý Kříž se vlaky ČD křižovali v Kájově, s tím, že vlak jedoucí z Horní Planá čekal 15 minut ve stanici. Přitom zde nastupovali cca dva nebo tři lidi. GWTR pak křižování posunolo do Českého Krumlova, protože tam se měnili cestující a časově to vycházelo vcelku také.
Křižování v Českém Krumlově bylo zavedeno právě se zavedením taktové dopravy v prosinci 2010. První dva grafikony se v pracovní dny mimo sezónu u vybraných vlaků v Českém Krumlově přesedalo mezi 814 a 810. O pět let později se některá křižování přesunula do Zlaté Koruny. Jistá příprava na takt proběhla v GVD 2009/2010, tehdy ovšem z/do Českých Budějovic odjíždělo/přijíždělo kolem liché hodiny.
Za 80 let se význam spousty tratí dost změnil, takže na příměstských lokálkách někdy jezdí víc lidí než na této kdysi hlavní trati. Bodobně např např. Choceň-Broumov, Velenice-Gmünd atd.
Současné spěšňáky tvářící se jako rychlíky jsou obecně zcela odpovídajícím dopravním modelem a jestli je tam jedna velká věc špatně, tak jsou to vozidla.
A to jako proč? Chcete snad poslat do šrotu všechny 843+043+943, které u nás stále ještě patří mezi novější vozidla?
Bohužel pouze rokem výroby, technicky byla zastaralá už když sjela z výrobní linky. Další věc je, že koncepce motorový vůz + několik mnoho vleků se hodila pro Vindobonu, která stavěla jednou za 100 km, ale ne pro „zastávkové“ rychlíky stavějící v každém větším městečku.
Nedochází mi, proč tuhle malosérii motoráku s elektrickým přenosem výkonu (!) vůbec vyráběli a radši se nesoustředili na vylepšení 842 do dvojčete s nízkopodlažní částí – to vše v nějaké relevantně velké sérii umožňující náhradu všech kredenců, krokodýlů atd…
Protože chtěli vyrobit modernizovanou M262.Takže el.přenos,průchozí dveře na řetízky,vlečňáky kratší,než motorák(protože Bix byl také kratší,měl 3 oddíly…
10 řídících vozů prosadil asi někdo trochu progresivnější.
To chtěli už od roku 1970, ale po 20 letech a změně režimu se ta dodávka trochu časově nepotkala se zadáním… 🙂
A vzniklo cosi, co kdosi na k-reportu trefně popsal jako motorová lokomotiva nízkého výkonu s možností přepravy cestujících:-):-):-).
Ale reálně je řada 843 drahý, těžký a hlavně nesmyslný krám, který se nehodí v podstatě na nic….
Tak si vyjasněte, jestli chcete kratší jízdní doby, nebo řvoucí línou popelnici s úzkými dveřmi a schůdky (=delší jízdní doby).
Text porovnává jízdní doby. To je vše.
Tím má stejnou „hodnotu“ jako texty porovnávající jízdní doby té Slovenské strely. Domníval jsem se, že se zdopravy.cz chce profilovat odbornějším směrem (a krom porovnávání jízdních dob třeba zkusit analýzu, PROČ tomu tak je). Hm, tak teda ne. OK, je to váš fanzine.
V textu je to vysvětleno – např. čekání v jednotlivých stanicích, je naznačen výhled, jakým se budou další úpravy trati vyvíjet.
Nikoli – tam právě NENÍ vysvětleno, že zatímco v roce 1938 jel ten jeden rychlík „hlava nehlava“ a všechno ostatní mu uhýbalo, fungují ty dnešní jako systém. Jen čas tehdy a čas dnes a jak ty vlaky „jezdí“ pomaleji…
Chápu. Teď je to nejlépe. Průměrná rychlost 62 km/h je tou největší konkurencí automobilové dopravě.
No a kolik je průměrná rychlost auta na podobné trase? Bez dálnice, s řadou vesnic po cestě?
Je zbytečné řešit průměrnou rychlost, ale jízdní dobu.
62km/h by bylo hezkých, ale mně tak od oka vychází ta rychlost asi 57 km/h, když to přepočteme na silnici, tak slabě přes 40 … čili, aby bylo aspoň přibližně stejné, třeba cestu vlakem zkrátit pod 2 hodiny, což by mělo být i při současném trasování reálné; s takovým urychlením, aby železnice byla znatelně rychlejší, a přitom aby to byl nějaký smysluplný systém, si při současném trasování nejsem jist, spíš pochybuji, jestli by např. dvojnásobné navýšení rychlosti ještě bylo bezpečné, ale nepropočítával jsem to … .
Takže je dle Vas lepší jízdní dobu zrychlit co to jde , získat pár cestujících navíc a ztratit tu většinu z usekovky a přestupních vazeb ? Tak já si doteď myslel , ze vlaky jezdí pro lidi a ono je to pro potěchu šotoušů a pana redaktora Z dopravy.
Nerozumím vaší otázce. Chápu, že teď je ideální stav a neměl bych si dovolit vůbec kritizovat současný stav. Hluboce se omlouvám.
Nic takového nikdo nenapsal. Zaznělo tu pouze to, že kritika v článku je laciná, resp. manipulativní, protože neobsahuje podstatné souvislosti. A místo toho, abyste aspoň část z těch výtek přijal, je teatrálně ironizujete.
Pane Sůro, není to nejlépe, je to jen nejlépe možně s daným počtem vlaků na současné infrastruktuře. Smiřte se s tím, že lépe by to šlo jen tehdy, pokud by se třeba přidaly NAVÍC čtyři páry rychlíků, které by postrádaly ve Staré Pace, Turnově a v Liberci přípoje, jejich časová poloha by byla taková, aby kolidovala co nejméně s ostatními vlaky a jízdní doba by šla stáhnout dolů o dvacet minut určitě. Probíralo se to nedávno na k-reportu. Má to jednu drobnou vadu – někdo by tyto vlaky musel objednat a hlavně zaplatit…
Ministerstvo by asi nemělo problém čtyři skutečné rychlíky zaplatit, ale krajům by spadly do klína současné spěšňáky 🙂
Druhá věc je do jaké míry jsou přípoje zdrojem frekvence a jestli by to bez všech přípojů nakonec nevezlo vzduch. Chtělo by to robustnější odhad relační frekvence PU/LI a HK/LI…
No, pan Sůra zřejmě nemá možnost zjednat nápravu, ale jen na něco mírně upozornit.
Vase argumentace je presne poplatna metode, najit duvody abychom hlavne nemuseli nic delat. Pravda je, ze pocet spoju narostl, ale stale se stejnymi parametry poplatnymi dobe skoro pred 100 lety. Zasadni trhllina vasi myslenky je, ze tehdy ten vlak nemel realne konkurenci zadnym jinym zpusobem dopravy. Dnes je zde takrka kazdemu dostupny automobil a tento zcela dominatni zpusob dopravy definuje co je pouzitelne a co ne . Takze pokud vam budu jezdit vlaky klidne po par minutach ale s jizdni dobou poplatne c.k. zrizeni, tak takova zeleznice je tu jenom pro patecni a nedelni studenty jednoucich do skol a duchodce… Číst vice »
U nás jednou jeden přijel na motorce. Pravda byl to vášnivý motorkář 🙂
Přesně tak, tato trať také spojuje tři univerzitní města a prakticky se nikdy nestalo, že by někdo z Pardubic či Hradce přijel do Liberce vlakem. Vlakem je to skoro tři hodiny, plus cca 2 x 20 min. na nádraží, tedy se skoro dostáváme ke 4 hod. cesty. Autem je to 1,5 hod. a i když jsou různé uzavírky, tal se mi snad nestalo, že by cesta trvala více než 2 hod. Když dorazili jednou Ostraváci, tak byli zděšeni, v Pardubicích jsme byli za 2 hodiny (250 km) a pak tím vaším „rychlíkem“ do Liberce to bylo další 3 hodiny (160… Číst vice »
A viděli i Sněžku.
I ti studenti často volí auto …
Co to je za argument? Máte pocit, že po Praze, kde je metro a poměrně hojná MHD, jezdí obchodní zástupci sockou? To by toho moc fakt moc za sen neobjeli. Nějak v článku i reakcích „spravedlivě rozzlobených“ šotoušů postrádám co je tedy požadovaný stav. Pardubice-Liberec za 2:30? To je asi ve střednědobém horizontu dosažitelné – zrychlení navazujících lokálek, rychlejší vozidla, přeložení křižování (zřízení výhybny Kuks, pokud je k tomu nezbytná). Náklady půl miliardy až miliarda (včetně vozidel). A padne z toho někdo na zadek? No asi ne. Co je tedy ten „výsledek na úrovni doby“? Dvě hodiny? To asi na… Číst vice »
Jarek: Pozadovany stav je jednoznacny. Pardubice – Liberec je nyni dle idosu vlakem 161 km, relativne prima silnice (nikoli nejrychlejsi) 125 km. Pri standardni cestovni rychlosti na ceskem koridoru 160 km/h mi vychazi, ze s nejakymi zastavkami by se vlak ve strednedobem horizontu po zdvojkolejneni a narovnani trasy – rozumejte postaveni novych useku a pretrasovani (aby nejel zbytecne podhurim na severu jako pred 150 lety) mohl dostat nekam k 1 hodine (cca s 4-5 zastavkami). Kratkodobe by pozadovany stav mohl byt 2:20, s tim, ze odbouranim cekani by se mohlo zacit na 2:38…
No tak opět – jedna věc jsou technické možosti, druhá ekonomika ve vztahu k přínosům tak masivních přeložek a třetí kdo by to zafinancoval – OPD už skončilo a z národního se velmi nechce. Je nicméně zajímavé, že jediná studie, kterou jsem na to téma našel, byly šotonápady odkazované výše. To znamená, že myšlenkou nějkých větších investic sem se nikdo doposud seriozně nezabýval. Trať může aktuálně nejvíc profitovat z lepších vozidel a z nepřímých oprav okolo – zdvojkolejnění Hradec-Pardubice, peronizace stanic (Turnov), a případně pokud by byl, tunel do Liberce. Souhlasím, že 2:30 je reálných, ale je třeba na tom… Číst vice »
Mezi těmito městy může jezdit zhruba tolik lidí, co na jiné mezikrajské tangentě, např. Plzeň-České Budějovice. Kde rychlíky jsou, zhruba stejně rychlé jako auto, a lidí tím jezdí.
A tunel před Libercem by byl samozřejmě sdílen s tratí do mnohem větší Prahy, takže to není o diskuzi, zda má smysl stavět takový tunel kvůli spojení Liberce a Pardubic, ale zda má smysl takový tunel kvůli spojení Liberce a většiny ČR.
No takže se dostáváme opět k tomu, že i pro zásadnější posun v této relaci je zapotřebí tunel. Bez něho to budou drobné šolichy s možností úspory 15-20 minut.
Pro zásadnější posun v této relaci je zapotřebí částečná přestavba žst. Turnov + rozsáhlá modernizace trati Turnov – Jičín – Hradec Králové, kterou ale Liberecký kraj odmítl a podpořil „optimalizaci“ delší trati přes Starou Paku …