Rychlejší, úspornější a kapacitnější. Rakousko si chválí přínos Koralmské dráhy pro nákladní dopravu
První nákladní vlak na Koralmbahn. Foto: ÖBB
K plnému využití dojde po dokončení Semmeringského úpatního tunelu.
K plnému využití dojde po dokončení Semmeringského úpatního tunelu.
Budu oponovat. Ze staré trati nákladní vlaky komplet zatím neodejdou. Nákladní doprava se netýká jen úseku Graz-Klagenfurt, ale celého transitu, například Břeclav-Tarvis. A tady je stejně potřeba 2. lokomotiva kvůli Semmeringu a stoupání Villach-Tarvis. Nová trasa má nevýhodu, že se jedná o 30 km v tunelu, kde se nedá v případě výluky nebo eventuální poruchy přejet z jedné koleje na druhou, Kdežto stará trasa má momentálně spoustu volné kapacity. A ještě jedna výhoda staré trasy: nepovinnost ETCS. Tohle vše mě napadlo, když jsem se ráno koukal na průjezd autovlaku s Hyundai ČD Cargo v Leobenu.
To je argument jako ze 120tka byla nejlepsi auto, protoze jste si na nem doma opravil vsechno sam. Jenze ja si nekupuju auto, abych pod nim co 14 dni lezel, ale abych v nem jezdil a bylo bez poruch.
Ja myslim ze se o trat vzorne postaraji, aby na ty vase katastroficke scenare vubec nedoslo. To je totiz ten rozdil v mentalite. Co byste potom treba poradil Japoncum s tratemi pro Shinkansen?
A on někdo tvrdí, že ze staré trati náklady komplet odešly nebo odejdou? Právě, má spoustu volné kapacity a cestou mezi Selzthal a Villach ani výrazně delší trasa přes Graz nedává smysl. Prostě teď mezi Štýrskem a Korutany vedou čtyři kapacitní koleje místo dvou – přínos pro všechny (dobrá, kromě cestujících podél staré trati, kteří přišli o drtivou většinu rychlíků).
Zvýšení kapacity cesty do Jadranských přístavů snesením druhé koleje z Rosenbachu do Jesenice. To dává smysl.
Nicméně při souběžném zvýšení prostorové průchodnosti v tunelu a zvýšení traťové rychlosti v něm.
Přičemž navazující úsek z Jesenice až skoro k Lublani je stejně jednokolejný. Totéž úsek z Rosenbachu až k místu, kde se nad Villachem připojuje trať z Itálie.
Jeho kapacita se nesnížila, právě z důvodů, které uvádí xyz.
A jadranskými přístavy se z rakouského pohledu myslí především ty italské. Do nichž se přes Jesenici nejezdí.
10 vs 16 promile a jenom 250 t navic?? Tady bude asi neco ztraceno v prekladu. Nebo po stare na dve loko, nove jedna a jeste i mirne vyssi zatez?
Jo, proto u nás železnice v nové stopě nestavíme. Raději ty staré ve stopě z 19. století – železnice je špatná, nepružná, neekonomická a proto musíme vozit kamiony. Akorát si pleteme důsledek s příčinou.
Pro informaci, Koralmbahn má maximální sklony do 8 promile. Celá současná trasa z Břeclavi přes Brno, Č. Třebovou a Prahu do Děčína má taky do 8 promile.
Stavět tedy tratě v nové stopě pro nákladní dopravu nedává smysl. Zkapacitnění stávajících tratí a zejména nové tratě pro osobní dopravu (aby na starých bylo místo pro náklad) to je potom věc jiná a velmi potřebná.
Neustale me fascinuje, jak nejaka cara v mape muze naprosto determinovat co je mozne pred ni a co za ni. Taky uz jsem se projel Koralmahn. Vlak se rozjel na 230 a po par desitkach minut zastavil v Klagenfurtu aniz by nekde brzdil co neco podobneho. Pak stacilo prejet hranice k nam a zacalo rychlostni cimburi, neustale brzdeni a rozjideni a to byl 1. koridor po tzv. „jako“ modernizaci. Ta trat neni nic jeneho nez jedna velka zbastelnina, ktera jednou nebude stacit svymi parametry ani na regionalni urovni.
On ten rozdíl člověk pozná i na té Nordbahn od Vídně. Ano, sice „jen“ na 120, ale vlak jede prostě trvale 120. U nás od Břeclavi do Brna 160 a třikrát jsme stáli někde v polích (vinohradech).
No tak ale zase treba Süssenbrunn… To neni ani nikde v Cechach nebo na Slovensku, aby se vlak rozjel z uzlu a po 10 minutach ho cekaly 2 km sedesatkou.
Asi jediný detail, který osobně taky nechápu. Věřím, že i ten bude časem vyřešen. Ostatně Nordbahn bude taky na 200 durch. Letos je naplánován jednokolejný provoz, takže to asi bude taky dočasně horší.
Durch úplně ne. Mezi Vídní a Stillfriedem bude 160. Ale celkové zkrácení má být asi 10 minut, už to by bylo dobré
Jasný, takže když pomineme, že na štrece rovný jako pravítko se jede 120 km/h, že je tam Süssenbrunn s šedesátkou a čekají se velké práce s výlukami, tak je to tam dokonalé, zatímco u nás to stojí všechno za starou bačkoru.
Ta štreka je sice rovná jako pravítko, ale stavebně zastaralá, protože až do vstupu ČR do EU měla význam prakticky jen pro nákladní a regionální osobní dopravu, takže tam těch 120 stačilo. Teď se chystají velké výluky, právě aby se to zrychlilo na 160 – 200. Jaký je nejdelší souvislý úsek na českém I. koridoru na 160? A kdy že se tam bude jezdit 200?
To je jedna z věcí, kterou na naší síti prostě dlouhodobě nechápu: ta rychlostní cimbuří. Nase zeleznice musi byt energeticky brutalne neefektivni. Navíc SZ tento parametr vůbec nezohledňuje pro rekonstrukci trati a je jim úplně jedno, že rychlost lítá nahoru dolů, však oni ten paskvil na naftě či elektrice zaplatí dopravci.
Ono to není čárou na mapě, ale obyvatelstvem v daném místě se nacházejícím.
„Celá trať vyšla na 5,9 miliard korun.“
Opět?
Vždyť už v předchozím článku to bylo opraveno:
„Konečný účet je 5,9 miliardy eur, tedy 143,6 miliard korun.“
https://zdopravy.cz/rakouska-lekce-z-koralmske-drahy-obri-stavba-stala-tolik-kolik-si-pred-20-lety-naplanovali-v-cesku-nerealne-264055/
Což je mimochodem fantastická cena, holt jenom u nás v korupčním kartelistánu se musí odhadovat VRT na „bilióny“. Tady 130 km kolejí, 33 km base tunnel a jenom 143 miliard, to je něco… Možná by nám to tu mohli postavit rakušani prostě…
Něco přes miliardu za kilometr, tedy asi jako Ejpovické tunely. S poslední větou souhlas, koneckonců by to měla být uznatelná reference.
Ano, tímto poměrem by VRT na Drážďany stála třeba 110 miliard včetně Německé části, tedy třeba 80 u nás… To jsou dost jiné částky než to strašení…
Zatracenej Masaryk!
> Možná by nám to tu mohli postavit rakušani prostě…
Takže STRABAG…
Ehm opravdu je cena v korunách? Za to se nedá rekonstruovat ani větší stanice….
Tak samozřejmě. Ani bych nečekal nic jiného. To jen my lejeme do železnice peníze aniž by to mělo nějaký přínos.
Pravda, prý bude ta tříkolejka na 200.
Která tu kapacitu rozhodně nezvýší o 50 %. Záleží kolik možností na objetí bude. Takto jsme jednou poskakovali za Os maezi Českým Brodem a Úvaly, objet šlo v danou chvíli až někde před vjezdem do Úval. Zkrátka se po těchto přidání třetích kolejí přesune špunt jinam, pravděpodobně mezi Prahu a Lysou nad Labem.
Jako např. zvýšení traťové třídy ( tuny/náprava) v úseku České Zlatníky/ Most- Počerady. Co se tam plánuje vozit těžkého? Prozatím leda vapeneczna odsíření uhelné elektrárny,ala ta za chvíli končí, Grétê se nelíbí.
Nic… Budoucnost carga v Evropě zvané západní je v podstatě jasná.
Mozna prekategorizace lokomotiv?
Kde se na 200 nikdo nerozjede, namísto VRT kde by byla jednom rychlá vrstva plusmínus rovnoběžně a jela těch 200 nebo 230 trvale a dlouho… Holt víme jak stavět draze a blbě zároveň.
Víme, ale stejně neumíme!
Pokud bude varianta, že úsek Poříčany-Pečky bude čtyřkolejný, tak dvě vnitřní koleje budou pokračováním sjezdu z VRT, takže až do Peček 200 bez problému. Do Velimi vede trať přímo, pak následuje oblouk a vjezd do Kolína, kde bude pokles rychlosti.
Do poslední věty se vyloudil šotek: Celá trať vyšla na 5,9 miliard eur.
díky za upozornění