Rumunská lekce Správě železnic. Modernizace trati do Bulharska ukazuje předražené české stavby
Vizualizace modernizované trati Bukurešť - Giurgiu. Foto: CFR
Kilometr modernizace trati do Giorgiu vyjde o 18 % levněji, než podobná akce v Česku vysoutěžená před šesti lety.
Záleží na tom, jestli chcete budovat komplexní funkční železniční síť (tomu by odpovídalo těch 160 km/h, protože tam evidentně budou jezdit hlavně náklady), nebo jen potřebujete podojit fondy EU a postarat se, aby se takto získané finance dostaly do správných rukou.
Čili se domnívám, že pražská Správa železnic plní své zadání velice dobře.
Jen u nas se zakazky uměle navyšují aby se podplatili milionovymi castkami politici nebo urednici na příslušných uradech.Ted uz nas v Infrastruktuře predbehlo o nekolik desetileti Polsko za 5 let nas predbehne i zaostale Rumunsko
Otázka k zamyšlení – když tam jsou stavební práce tak levné, proč tu trať neopravili už dávno a nechali ji učinit nesjízdnou (takže se jezdí oklikou přes Videle)? 🙂
Jít cestou zakázek na dlouhé úseky už kvůli legislativě se daří ŘSD. Nechci to zakřiknout, ale vypadá to, že se s D52 už hnuly ledy. Po desetiletích tahanic o jednotlivé úseky existuje kladný posudek EIA na celou dostavbu. Tím padá jeden argument v diskuzi, že rozkouskování je legislativně průchodnější. Asi spíš naopak a jsem sám zvědavý, kdy Dobrá správa začne stejně jako ŘSD pracovat tak, aby přitáhla konkurenci a vyhrávala soudní tahanice. Snad prvním vlaštovčím mládětem je trať 300, kde první tři úseky asi bude PPP projekt. I když je to asi na zásah vlády, rozdělení na pět úseků byl… Číst vice »
V Česku je hlavně naprosto brutální a ničím neospravedlnitelný rozdíl mezi akcemi „investice“ a „oprava“. Dá se v nich udělat úplně to samé, použít stejný materiál, a skončit s identickými parametry, ale jedna z nich je cca. desetinásobně! dražší.
Nemyslím si, že lze porovnávat cenu v Rumunsku vs ČR. Musejí v Rumunsku také splňovat spoustu legislativních a kvalifikačních požadavků jako v ČR? Je kvalita opravdu stejná? Mzdové náklady jsou opravdu jinde a není to zanedbatelná položka. Co materiál? Mohli by jsme stejný použít u nás? Byl jste se podívat na Rumunské železnici? Chtěl by jste takový stav tady?
Co se týče legislativních požadavků, tak ano. Platí pro ně stejné evropské předpisy a směrnice, jak pro nás. A pokud je chyba v naší domácí legislativě, tak to si holt musíme napravit sami.
Ještě bych podtrhnul nenápadnou větičku na konci článku: “Vítěz musí celou akci také naprojektovat.” To jsou další desítky milionů korun úspory oproti ČR. Přitomnzrovna na železnici by využití design and build, pouze na základ stanovených parametrů dávalo smysl.
Vraťte se k ceně stavby, až bude dokončena a uhrazena, po započtení dodatků ke smlouvě. Podseknuté ceny vždy vyvolávají úpornou snahu o jejich navýšení v průběhu realizace.
To jsou hrozne kecy!
Zkáza železnic je, a to tu říkám dlouho, nejstrašnější státní organizace/podnik, který v ČR máme. Sežere neskutečné peníze, ale efekt je takový, že je z Prahy do Ostravy delší jízdní doba, než v roce 2010.
Amen!
A ještě jsou celý natěšení, ze přes ně půjde 1000 miliard na mizerně připravený VRTky
Problém se soutěžením velkých úseků místo správoželeznického drobení je ten, že by se velký kontrakt přes všechny UHOS průtahy a nekonečné odvolávání nikdy uzavřít nepovedl.
No… A za to může kdo? Někdo nám tu vnutil nejaké předpisy a zákony?
Normálně si myslím, že to děláme sami sobě a ještě se v tom rochníme.
ÚOHS ale může stejně zpomalit i drobný úsek pokud se někdo odvolá. Navíc čím víc soutěží, tím více odvolání (a to i v případě že u malých zakázek je menší pravděpodobnost).
Raději jednu velkou soutěž o kus levněji ale s odvoláním o rok později, než naopak.
Jestě to nepostavili, jen vysoutěžili.
Postavit bývá ten menší problém. Viz jak dlouho trvá povolování a stavba u nás.
hm, souhlas , že by se to u nás dalo dělat lépe, ovšem vysoutěžená cena 450 milionů EUR mi, ať počítám jak počítám, vychází na 11 miliard a 25 milionů korun ( 24,5 kurz) a při délce 93,45 km ( udaj Alstom) tede 118 milionů kč za jeden km , nemluvě o tom, že celý projekt modernizace bude stát podle Rumunů 800 miliard EUR …
V textu máte odkaz na stránky CFR s cenou v Lei.
A není to tedy jen nějaký měnový efekt? Kolísání kurzu? Kurz koruny a eura se v čase mění, takže pokud vysoutěžená cena je v eurech, tak korunové náklady vám budou kolísat. Měnové riziko.
Vysoutěžená cena je v Lei, Rumunsko zatím euro nemá.
No ona je to otázka, cena je v Lei ale dotace přiteče v EUR . Naše národní banka kdysi, pokud pamatuji třeba kolem let 2019- 2022 třeba dotace v eurech nepouštěla do trhu a strkala si je do rezerv z důvodu aby zbytečně neposílila korunu. Nevím jak to řeší rumunská národní banka v těchto časech,
Kdybyste měl dnes vysoutěženou zakázku v hodnotě 1 mld. lei, tak to odpovídá zhruba 5,4 mld. Kč (kurzem z roku 2019) nebo 4,9 mld. Kč (kurzem z roku 2025).
Drážní inflace u zakázek SŽ byla výrazně vyšší než pohyb kurzu lei
ano ten přepočet sedí s kurzem 4.83 czk za jednu lei sedí, jen je mi divné, že Alstom na svých stránkách uvádi 450 mio EUR , moje chyba, že jsem nečetl ten váš link . Já vycházel z tohoto, ale zjevně asi jejich chyba https://www.alstom.com/press-releases-news/2025/8/alstom-modernise-bucharest-giurgiu-railway-line-romania-electrification-and-ertms-signalling-system
A není to opravdu jen problém měnového rizika? Kurzy jsou volatilní. Nejsou konstantní.
to vím, že se se hýbou, je obvyklé, že si na to firmy dělají zajištění formou opce již při tendru a pak si zajistí kontrakt . Spíš si říkám, že Alstom prostě trošku zaokrouhlil objem zakázky na svých stránkách v rámci chlubení.
Možná.
Každopádně měnový kurz je problematický. Kdybyste měl rumunskou zakázku v hodnotě 100 mil. RON, tak to odpovídá zhruba 540 mil. Kč (2019) nebo 490 mil. Kč (2025). Záleží na tom, k jakému datu se ten kurz vezme. Rozdíly můžou být řádově i desítky procent.
může to být s dph, netuším. každopádně beru jako závaznou cenu od investora.
Cena s DPH se neuvádí ani na českých stavbach.
800 miliard EUR? Co to proboha je za projekt?
800 milionů eur, to je takový “ malý překlep“ 🙁 pardon dík za upozornění
V Rumunsku jsou nižší mzdové náklady než v Česku, nebo ne? Údajně to je 11 eur (Rumunsko) versus 18 eur (Česko). V závislosti na podílu lidské práce se potom ten rozdíl přenese do výsledné ceny.
Nevěříte doufám tomu že jsou u těchto profesí takové mzdové náklady… Počet cizinců na železničních stavbách o jejich mzdě vypovídá víc než dost
Pokud máte v Rumunsku nižší náklady na zaměstnance než v Česku, tak se dá čekat nižší cena za celkovou zakázku.
Tak jinak, to že jsou PRŮMĚRNÉ mzdové náklady u nás 18 eur a v Rumunsku 11 vůbec neznamená že se to na železničních stavbách taky takhle liší…
Samozřejmě.
Není to zároveň důkaz toho, že na železničních stavbách jsou mzdové náklady v Rumunsku a v Česku stejné.
Nejde jen o mzdy otázka je třeba možnosti ubytování, doprava na staveniště. Což tam bude složitější.
Ti cizinci jsou na stavbách tady protože se jim to vyplatí = jsou placeni našimi mzdami.
A neni to tim, ze v Cesku maji vyrazme vysi profity firmy? Problem je ze SZ ma velke rozpocty a malo staveb a penize se musi utratity jinak dostanou priste mene!! Ja to rikam opakvane, na SZ ma putovat o.1/3 mene penez a zbyted dat do dalnic, pak jak budou smysluplne projekty, tak se penize mohoi zpet navýšit.
Ne nemají. Dnes jsou firmy dost často rady, že na tom něco vyvaří. Kvůli zanedbané projektové přípravě na tom firmy často vytečou a snaží se to alespoň dorovnat změnovymi listy.
Srovnání se zahraničím je vždycky obtížné, zvlášť když do hry vstupuje měnový kurz. Pokud máte například vysoutěženou zakázku v Rumunsku, která má hodnotu třeba 10 mld. rumunských lei (RON), tak korunová hodnota zakázky bude záviset na měnovém kurzu Kč/RON, který si zvolíte ke konverzi. Pokud zvolíte kurz z roku 2019, kdy byla vysoutěžena srovnávaná zakázka Uničov, tak by to bylo 54 mld. Kč. Pokud dnešní kurz, tak přibližně 49 mld. Kč. Druhý problém jsou nižší mzdové náklady v Rumunsku, které jsou jedny z nejnižších v EU. Pokud je tím pádem rumunská zakázka vyčíslená v korunách levnější, může to být způsobeno… Číst vice »
A počet soutěžících je také daný měnovým kurzem?
Podotýkám, že srovnávám ceny u SŽ v zakázce v roce 2019 a bez projektu.
Počet soutěžících není daný měnovým kurzem.
Fajn. A o tom ten text také je. Že Rumuni umí přitáhnout do soutěží více firem, než SŽ.
Kvalita vozového parku se za poslední dvě dekády neuvěřitelně zvedla. Namísto rozhrkaných 810 se dneska vozíme moderními vozy s WiFi a klimatizací. Bohužel, infrastruktura pod nimi těžce pokulhává a občas mám pocit, že její vývoj zamrzl v minulém století, až na pár výjimek (trať Pardubice – HK).
Chtělo by to někoho jako je Radek Mátl na SŽ, aby se věci daly do pohybu a došlo ke kompletní renesanci české železniční dopravy.
A bude mít nový ředitel železnice (politickou) podporu MD? To je to důležité, co se Mátlovi dostává a proto má úspěch.
Dobrý manažer si musí umět vyjednat adekvátní podmínky pro svojí práci a lidi, jinak je tam úplněk ničemu. Proto jsou tak královsky placení. Prostě nejde jenom čekat, že někdo z vrchu se uvolí.
Však vyjednané jsou. A nikdo po nich nějakou vizi a rozvoj železnice nechce.
Tak jak kde tady v RK pořád Reginy a 810 ale zab zař staré 8let se opět spolu s infrastrukturou rekonstruuje.
Upřímně, infrastruktura taky prochází velkým posunem a výjimky, sic výrazné, jsou spíš ty negativní. Ale stačilo mi několik návštěv Horních Uher, abych si doma připadal jako v japonskošvýcarské utopii.
Tak ty si maximálne odvážny nazvať Českú infra Japonskošvyčarskou utópiou. Ty budeš asi len mentálne obmedzená výnimka , ktorá si musí rypnuť.
Třeba za jižní koridor Brno-Jihlava-Budějovice by se SŽ měla stydět.
Tesat do kamene. Trať je 100 let za opicemi. Většinou jednokolejná a bez elektrické trakce.
Taky Rumunsko doporučuji, krásné hory a jedna z nejlevnějších dovolených kde jsem v posledních pěti letech byl.
Efekt nízkých mzdových nákladů. Viz infografika z r. 2021.
https://www.themarketforideas.com/romania-second-lowest-hourly-labour-cost-in-eu-a740/
A celkově hodně nízký počet vlakových spojů, navíc s povinnou rezervací i tam, kde by to člověk nečekal.
Nejlevnějších? To se mi úplně nezdá. V obyčejné jídelně v Aradu jsem za oběd platil podobnou cenu, jako ve srovnatelném zařízení v ČR, když jsem chtěl do trochu tradičnější restaurace v Timišoaře (tedy asi trošku turističtějším městě), ceny byly jak na Západě (nebo v luxusní venkovské restauraci v ČR o víkendu), že jsem si vybral to nejlevnější, a stejně to na mne bylo drahé.
Trať z Bukurešti do Giurgiu byla především dlouho nesjízdná, protože po nějaké povodni (před cca 20 lety) chyběl most přes Argeș. A minulý rok to konečně znova propojili.
Áno trať bola dlhé roky kvôli mostu mimo prevádzky. Keď ho konečne postavili, tak sa začne výluka kvôli zvyšku trate. Tento prístup výluk je nám všetkým dobre známy 🙂
To máte pravdu, a já bych tu ještě doplnil další podobný přístup ve formě žádných vizí a rozvoje.
Tady ta trať dělá vyhlídkovou jízdu okolo Bukorešti, v minulosti končila na nádraží Filaret (dnes jen autobusák). Pro opravdové zkrácení a rozvoj příměstské dopravy by si zasloužila prodloužit směrem na Filaret a tam zakopat pod zem a vést směrem k Nordu, tam někde u Basarabu vylést na povrch, s tím, že nástupiště budou mít i v prostoru Nordu. A můžou zavést průjezdný model.
Naučíme Rumuny protihlukové stěny do jejich hor, zamčené terasy , modré zábradlí, ekodukty pro losy a uvidíte jak se srovnají – kazisvěti
Ještě drážní okno a speciální ceník materiálů a prací pro stavby SŽ.
Vy si děláte legraci, ale úsek dálnice A1 Margina – Holdea se zpozdil o několik let právě kvůli ekoduktům. Již vysoutěžená zakázka byla místo zahájení stavby zrušena. Ekodukty jsou provedeny formou tunelů a zvýšení ceny bylo tak velké, že to nešlo řešit dodatkem smlouvy. Dokončení tohoto úseku dálnice je plánováno na září 2026, navazující úsek byl dokončen už v roce 2019.
To je potom ale nezvládnutý projekt zo strany Investora.
No vidíte to jsem nevěděl, ale je to krásné, jak si umíme škodit a ta ubohá zvířata tu trasu ani nenajdou , špatně se učila cizí jazyky
Špatně se tu očividně učil někdo jiný a asi nejen cizí jazyky… 🙂
nejen cena je v česku mimo, ale i samotné plánování, které když je jalové, jako na příkladu níže, prodlužuje stavbu taktéž. V Havířově, kde dnes probíhá celková rekonstrukce stanice, proběhly práce na nových sloupech tv a samotného tv rok předtím. Vybetonovaly se nové základy sloupů a osadilo se sloupy. Dnes se to dělá znovu. Takže výsledkem jsou 2 základové kvádry 1 m vedle, hezky vyskládané v řadě za sebou jako opevnění Československa. Hezké pomníky této inteligence jsou krásně viditelné mezi stanicí a zastávkou Havířov střed. Je to mikro příběh se zanedbatelnými miliony, ale odráží to podstatu toho, že planování jako… Číst vice »
Naprostý souhlas. Plánování není silná stránka SŽ. Třeba trať 080 u Svoru. Právě skončila 3 měsíce dlouhá výluka, způsobená stavbou nové silnice a mostů. Zanedlouho začne další výluka, protože se bude zhruba ve stejném místě opravovat trať. To to, do p***le, nemohli udělat souběžně při jedné výluce???
Nemohli. Skanzen železnic masíruje vedení Ministerstva dopravy, že to jinak nejde, a vedení Ministerstva dopravy tomu – bohužel – bezmezně věří. Proto stavíme tyhle pomníčky, proto děláme několik výluk, ideálně co nejdelších, namísto jedné (v článku nevyniká informace o tom, že to má být za tři roky hotové. Skanzen by takhle dlouhou trať dělal nejméně deset roků…), proto se takhle plýtvá…
Myslím, že zafungoval §1.
Proč by si na Dráze dělali násilí a jednali s nepřítelem – s kýmkoliv nedrážním? Výsledkem je tohle.
Jeden přitom choval naději, že most přes D35 u Opatovce, stavěný před několiak léty při velké výluce Brno-Blansko, přináší změnu.
Tak to je klasika. O kousku Krč – Zahradní město také tvrdí, že je připraven na zdvoukolejnění, ale ani to SŽ nezabránilo nasázet některé sloupy trakčního vedení nasázet do míst, kudy má vést druhá kolej.
Nehledě na to, že druhá kolej v úseku Krč – Vršovice by se sakra hodila už teď při výlukách na Smíchově.
Kde by to mělo být? Na ortofoto nic problematického nevidím.
Ono to možná ani tak nebude konkurencí.Tady jde o rádoby žaloby na nízké ceny že to firmy za ty peníze nemůžou nebo neumí udělat.A správě železnic je to jedno,vždyť to nejsou její peníze
Ano, je to u nás dražší, proto sem taky jezdí rumunští dělníci za praci. Každý z vás je rád, že si vydělá víc, včetně firem, které maj pak víc na investice. Pochybuju, že si někdo dobrovolně sníží výplatu, aby se mohl srovnávat s někým kdo za stejnou práci bere míň.
No zrovna na železničních stavbách jsem teda moc Rumunů neviděl, naprostá většina je z bývalého SSSR (nejen z Ukrajiny ale i ze středoasijských zemí) a pak Slováci
Každý z nás není rád, že firmy závislé téměř výhradně na státních zakázkách v oboru s výrazně omezenou konkurencí vykazují výrazně vyšší marži, než v jiných segmentech stavebnictví.
Zajímavé by bylo srovnat marže v Rumunsku, Bulharsku a Česku.
A v Rakousku. Nabízí se přestavba Nordbahn, čili Ferdinanky, je to podobný terén jako na Moravě.
Jak to tam vlastně vypadá?
A jak byste si představoval tu konkurenci u vysoce specializovaných firem? Že tu jako budeme mít padesát Skansek, jedna vyhraje a ty další budou čekat 10 let na další zakázku?
Asi nevíte jak funguje stavebnictví. Tyhle velké firmy si najímají od stavbyvedoucíh až po bagry a profilované firmy. Mají jen vedení, nakoupené lomy a strategické suroviny aby jim do toho nikdo nevlezl.
To je zas blábol.
Trať v Rumunsku je o pětinu levnější, než v Česku. Trať v Česku je o pětinu dražší, než v Rumunsku. To je ale rozdíl, viz matematika ZŠ. 👎
Ještě je potřeba dodat, trať v Rumunsku dnes je stále o pětinu levnější než trať u nás před šesti lety.
ano, v matematice základní školy se probírá také zaokrouhlování.