Rozhovor: Ztráta linky R14 zřejmě pošle do důchodu motoráky řady 854, říká Ješeta
"Zajímají nás primárně sousední státy, případně i Maďarsko," říká člen představenstva Českých drah.
Jak se České dráhy vyrovnají se ztrátou rychlíkové linky Pardubice – Liberec, nepřijde 30 vozidel nazmar, co si myslí o takzvaných rozstřelech ministerstva dopravy a kde usilují o licenci. Deník Zdopravy.cz vyzpovídal člena představenstva Jiřího Ješetu, který má na starosti především obchod související s osobní dopravou. „Ministerstvo pořádá pseudosoutěže, kterými dle nás obchází legislativu. V tomto jsme dlouhodobě v neshodě s ministerstvem dopravy, považujeme jeho postup za nesprávný,“ říká zkušený drážní manažer.
Jiří Ješeta. Pramen: České dráhy
Proč jste na lince R14 (Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem) v takzvaném rozstřelu ministerstva dopravy oproti současné smlouvě tak zdražili? Trochu to vypadá, že jste tu linku vzdali bez boje.
Kdybychom ji vzdávali bez boje, tak nepodáváme námitky proti rozhodnutí zadavatele. A nezpracováváme letos už třetí nabídku.
Jak to třetí?
Nejprve bylo od letošního února jednáno jen s Českými drahami v zásadě o prostém pokračování stávajícího provozu. Nabídka měla být předložena v září, ale nemohla být nakonec podána a šla tedy do koše. Ministerstvu totiž v červenci přišla nevyžádaná další nabídka a my jsme byli vyzváni, ať dáme na stůl nabídku, která již měla reflektovat možné nenotifikované zkrácení období kontraktu z důvodu ETCS. A konečně jsme v září předložili i třetí nabídku, neboť ta druhá, kdy jsme pro cestující nabídli od roku 2025 nové komfortní a bezpečnější vlaky s ETCS, byla pro ministerstvo neakceptovatelná. Přestože příliš široké a obecné zadání ministerstva takové řešení nevylučovalo. Třetí nabídku jsme pak připravili se starou vozbou bez ETCS tak, aby dle požadavku ministerstva odpovídala tomu, co nabídla Arriva. Tedy rezignace na vyšší bezpečnost a komfort. Už jen to nám nepřijde v pořádku. Lepší nové vlaky kvality 2020+ ministerstvo odmítlo a místo, aby se v zájmu cestujících spíš Arriva přizpůsobovala Českými drahami nabídnutému budoucímu modernímu řešení, tak se ČD musí přizpůsobit historickému retrořešení, které na lince konzervuje kvalitu minulého století.
A ten cenový rozdíl? Podle údajů ministerstva nabídla Arriva zhruba 99 korun za kilometr a České dráhy 123 korun za kilometr. Cena Arrivy přitom zhruba odpovídá dnešní ceně ČD.
Nemohu cenu komentovat konkrétně. Obecně se dá říci, že v mezičase dochází k cenovému vývoji. Minimálně za poslední dva roky se ceny zvedly v případě této konkrétní linky podle našich propočtů o nějakých 12 až 15 korun na kilometr. To je jedna věc. Pak je tam nákladová položka v podobě oprav vyšších stupňů, která v některých letech je a v jiných ne. Odvíjí se od toho, jak často vozy musejí dle najetých kilometrů na pravidelné větší opravy. Museli jsme započítat i aktuálně plánované výnosy, které na příští rok i další roky odhadujeme nižší, než jsme dosud plánovali. To jsou asi tři hlavní oblasti, které měly vliv na naši nabízenou cenu.
Mrzí vás, že to směřuje z vašeho hlediska ke ztrátě té tratě?
Kdyby nás to nemrzelo, tak o ni nebojujeme. Je to pro nás roční výnos v řádu téměř 300 milionů korun, znamená to práci pro více než 70 našich lidí. A samozřejmě to bude znamenat pohledem tohoto okamžiku neuplatněných téměř 30 vozidel, která nemají práci v jiných kontraktech. Mohla by jí ale teoreticky mít, kdybychom tu informaci měli alespoň před rokem. To bychom mohli s těmi vozidly ještě nějak pracovat, nabídnout je jiným objednatelům, zapracovat je do jiných smluv a výkonů. Takže ano, mrzí nás to, protože si myslíme, že ten postup nebyl úplně férový.
Co tedy s těmi vozidly budete dělat?
Pokud to dopadne tak, že tu linku skutečně nebudou provozovat České dráhy, tak začneme po konečném rozhodnutí obratem jednat s jinými objednateli. Mohu asi prozradit, že řada objednatelů už se nám sama ozvala poté, co ministerstvo dopravy zveřejnilo, že zakázku přidělí Arrivě. Některé kraje třeba chtějí nahradit vozidla 854 vozidly řady 843. Je to věc k jednání, ale víte, jak to chodí v železniční dopravě. Nejbližší termín, ke kterému můžeme udělat regulérní plnohodnotnou změnu v jízdních řádech, je červen příštího roku. Pokud se tedy na všem shodneme s objednateli. Takže minimálně půl roku mohou ta vozidla zůstat stát a budou nadbytečná.
Dá se tedy říci, že způsob zadávání železniční dopravy, který aktuálně praktikuje ministerstvo, vám nevyhovuje? Mám na mysli využívání takzvaných rozstřelů místo standardní veřejné soutěže.
My to považujeme za porušení legislativy, dle nás to není postup s ní souladný. Legislativa totiž zná jen jeden způsob, jak se vybírají drážní dopravci, a to je nabídkové řízení. Ministerstvo ho dlouhodobě nepoužívá, a my si myslíme, že to správné není. Přitom funkční proces to je, například některé kraje již tyto velké řádné soutěže dokončily a smlouvy podepsaly, například Jihočeský kraj s GWTR na šumavské linky nebo Plzeňský kraj s ČD linku P2 Klatovy – Plzeň – Beroun. Přímé zadání je samozřejmě právem objednatele. Třeba Pardubický kraj je příkladem toho, jak se to má dělat. Hned na začátku vybral konkrétní výkony a ukázal na Leo Express, jiné výkony zároveň vybral pro České dráhy. Následně vždy jednal o co nejlepších podmínkách pro sebe s jediným dopravcem a nedělal žádné netransparentní věci bez řádných pravidel typu rozstřelů. Podle nás možnost přímého zadání myslel zákonodárce právě tak, že objednatel ukáže na jednoho dopravce a s ním potom jedná o nejlepších podmínkách, cenových i kvalitativních. Ministerstvo pořádá pseudosoutěže, kterými dle nás obchází legislativu. V tomto jsme dlouhodobě v neshodě s ministerstvem dopravy, považujeme jeho postup za nesprávný.
Ještě k těm vozidlům. Pokud byste někde nasadili řadu 843 místo 854, tak vozy řady 854 půjdou do důchodu?
Předpokládám, že ano. O ně zájem už není. Je to logický propad vozidel, nejstarší odcházejí ze služby a nahrazují je novější. Vozidla 843 jsou provozně levnější, jsou lehčí a mají nižší spotřebu než 854. Proto nás mrzí, že nemáme informace v předstihu a nyní se nám bude v časovém presu s těmi vozidly i personálem těžko obchodně pracovat. V celém tom procesu výběru určitě vznikne nějaká škoda, ať už na straně Českých drah nebo Arrivy. Obě společnosti mají neplánované náklady s tím, aby buď ten provoz rychle zahájily, nebo rychle ukončily. Bohužel se ten tolik potřebný časový předstih alespoň jednoho roku v České republice nedaří.
Jednáte s Arrivou o případném převodu zaměstnanců nebo přenechání depa v Liberci, kde se postupně stáváte menším hráčem?
Převod zaměstnanců mezi dopravci, jak ho zná evropské právo, není v českém právu aplikován. U nás to je tak, že když se někdo rozhodne odejít, tak my mu nebráníme. U jedné společnosti skončí a u druhé nastoupí. Nefunguje tady systém běžný v Evropě, že by se s výkonem na jiného dopravce převedla vozidla i lidi. Takto dnes ty soutěže postavené nejsou. Zadavatel to nepožaduje. Takto nemá jistotu vůbec nikdo, což se týká i našich zaměstnanců. Mluvíme se zaměstnanci, kterých se to může týkat, v každé profesi to může dopadnout trochu jinak. Pokud tedy tu linku R14 skutečně nakonec nebudeme provozovat. Budeme-li moci, nabídneme jim další působení u nás.
Jak to vypadá s jinými rychlíkovými linkami, které chce ministerstvo nyní zadat?
U linek R9 (Praha – Havl. Brod – Brno) a R10 (Praha – Hradec Králové – Trutnov) jsme v jednání s ministerstvem. Jsme ve stejné fázi jako na začátku roku s R14. Jednáme nad konkrétní smlouvou. U linky R23 (Kolín – Ústí nad Labem) jsme byli vyzváni, ať podáme nabídku, protože tam je zájem i ze strany Leo Expressu.
Nedávno jste se nechal slyšet, že usilujete o licence pro osobní dopravu v zahraničí. Můžete být konkrétnější?
Zajímají nás primárně sousední státy, případně i Maďarsko. Sice chceme i nadále dávat přednost spolupráci s národními dopravci, ale nevylučujeme ani tu možnost, že v některých případech budeme usilovat o provoz v zahraničí pod značkou Českých drah. Uvidíme, získání licence je poměrně složitý proces, který trvá dlouhou dobu. Zatím máme licenci pouze pro slovenské území, i proto jsme se zajímali o provoz na trati Bratislava – Komárno, kde jsme byli oficiálně osloveni slovenským ministerstvem dopravy. Nicméně tam byla situace snad ještě horší než v České republice s linkou R14 a my jsme nebyli schopni splnit extrémně krátké termíny a zajistit kapacity, a to navíc na velmi krátkou dobu kontraktu. Takže ano, poohlížíme se v sousedních státech, ale není to nyní náš primární zájem.
Jednu dobu kolovala i verze, že pouštíte R14, abyste mohli přesunout „rakve“ 843 právě na Slovensko.
To určitě ne. To mohu vyvrátit i tím, že motorové vozy řady 843 nemají schválení pro provoz na slovenském území, což se dá jednoduše ověřit. Jsou jenom pro vnitrostátní provoz po České republice, i když byly vyvíjeny ještě v Československu. Navíc nesplňují požadavky na kapacitu, takže tato varianta skutečně na stole nebyla. Spíše jsme měli představu nějaké spolupráce s jiným dopravcem. Licenci máme, s odbavením ani personálem by problém nebyl, ale vždy to stojí primárně na tom železe, tedy na dispozičních vozidlech.
Máte už někde zažádáno o licenci?
Je to ve fázi přípravy potřebných dokladů. Odešleme je v nejbližší době. Ten proces pak trvá rok, rok a půl, jak kdy a jak kde.
Nezhoršuje vaše vztahy s Deutsche Bahn skutečnost, že vám tady její dcera leze do zelí? Nebo jinak, nebudete chtít uzmout některé výkony DB Regio?
Ambici postavit se Deutsche Bahn úplně nemáme a vztahy nám to určitě nezhoršuje. Ale současně nás ani netěší, že Arriva tady expanduje jako dcera Deutsche Bahn a za určité podpory Deutsche Bahn, jejíž skutečný rozsah můžeme jen stěží odhadovat. S DB máme rozpracováno několik nových zajímavých mezinárodních projektů, kde se vzájemně výhodně doplňujeme. Vzájemná spolupráce s DB běží velmi dobře a vnímáme ji jako strategicky dlouhodobou a přínosnou především pro naše zákazníky, ale také pro prestiž České republiky.
Jan Sůra, Jan Šindelář