LOT 3a leaderboard

Rozhovor: Věřím, že už nemůže být hůř, říká nový šéf Letiště Praha Jiří Pos

Přistání na Letišti Praha. Foto: Letiště PrahaPřistání na Letišti Praha. Foto: Letiště Praha

Pokud jde o dálkové linky, nejnadějnější je společnost Korean Air, která by se mohla do Prahy vrátit v dubnu.

Deník Zdopravy.cz přináší jako první psané médium (vůbec první byla Česká televize) rozhovor s novým předsedou představenstva Letiště Praha Jiřím Posem. Jde o velký manažerský návrat, neboť Pos vedl největší české letiště už v letech 2011 až 2014. Dnes je ale v mnohem těžší situaci. V rozhovoru hovoří mimo jiné o tom, kolik potřebuje letiště cestujících, aby bylo finančně na nule, jak, kdy a kam se vrátí dálkové lety, či zda se budou stavět nová dráha a terminál. „Chceme rovněž udělat cyklostezku kolem letiště a také rozšířit val pro spottery,“ říká Pos v závěru.

Jaké jsou vaše první dojmy po návratu na Letiště Praha?

V osobní rovině to znamená téměř návrat domů, mám pocit, že se mi to v závěru kariéry pěkně poskládalo. Zkušenosti z regionálního letiště a poradenství se mi mohou nyní velmi hodit. Situace tady je bezprecedentní a pochybuji, že na světě existuje někdo, kdo si dovedl takovéto dopady představit. My jsme se doposud setkávali s krátkodobými úbytky objemu provozu, třeba když se dostaly do potíží ČSA nebo na Islandu chrlila sopka popel. To jsme byli čtyři dny bez provozu. Ale s tím, co se děje dnes, v jakém rozsahu se provoz snížil, se to srovnávat nedá. To je byznysová rovina mého návratu. Naštěstí již dochází k oživení.

Dá se nějak předpovídat?

Naše organizační jednotka leteckého obchodu je v úzkém kontaktu s leteckými společnostmi, sleduje jejich zájem obnovovat spojení. Zatím se to děje v nižších frekvencích a kapacitách, ale už se z Prahy létá do 115 destinací. Rekord zde na letišti byl 170 destinací. Režim přípravy jednotlivých sezon je standardní, teď na podzim bude probíhat slotová konference, na začátku ledna pak budeme mít lepší obrázek, neboť je takzvaný Slot Return Deadline. Je tu ale vliv, který nemáme pod kontrolou, a tím je míra ochranných opatření při cestování přes hranice.

V souvislosti s Prahou se nyní hodně mluví o Eurowings, které budou v říjnu v Praze otevírat základnu se dvěma letadly. Bude se jejich přítomnost v Praze rozšiřovat?

Máme informace o umístění dalších letadel od letní sezony. Je to přirozený proces obsazování volného místa po ČSA. A my doufáme, že tento dopravce, oproti bázování třeba Ryanairu, přinese do Prahy i nějaký potenciál transferových cestujících, i když čísla z dob největšího rozmachu ČSA jsou nenávratně pryč. V jednu dobu tvořili transferoví cestující skoro 24 procent, dnes jsme na jednom procentu a méně. Profilujeme se spíše jako destinace, než jako hub.

Přitom lákat lukrativní přestupující cestující bylo ještě nedávno téměř zaklínadlo každého vedení letiště. Jak to aktuálně vypadá s návratem dálkových linek, když pomineme že Emirates a Qatar Airways už létají?

Nechci říci, že rezignujeme na potenciál transferů. Jako nejpravděpodobnější vidíme právě přestupy z dálkových linek na regionální lety do destinací, které nejsou tak kvalitně obslouženy. Je to například jih Evropy nebo Kanárské ostrovy. K tomu mohou být významným partnerem třeba Smartwings. Současně ale i díky projektu Fly via Prague chceme zvýšit podíl transferových ‚self-connecting‘ cestujících. Nejžhavějším želízkem v ohni, pokud jde o dálkové linky, je společnost Korean Air, která by se mohla do Prahy vrátit v dubnu příštího roku. Vše bude záležet na epidemiologické situaci. Máme také indikace, že společnost Delta Air Lines nabírá česky mluvící posádky na bázi v New Yorku. Jednáme ale i s dalšími dopravci, například s American Airlines nebo s Bamboo Airways, které už byly hodně blízko k zahájení provozu z Hanoje do Prahy.

Co Čína?

Nad návratem kapacit mezi Prahou a Čínou visí velký otazník. Před pandemií byly tyto lety provozovány s poměrně významnou finanční podporou z čínské strany a je otázka, zda aktuální politická situace bude nahrávat tomu, aby k obnovení došlo, jak rychle to případně potrvá a s jakými kapacitami. Na druhou stranu jednáme s tchajwanskou společností China Airlines.

Jak jste daleko?

Žádné datum zatím nemáme, určitě k zavedení letů nedojde v příštím roce. Ta jednání se tady vedla už před rokem 2010, pak se utlumila a nyní znovu začala. Vidím je nadějně. Do značné míry jde také o odraz diplomatických vztahů. Což hraje roli u řady destinací v Asii.

Je to postavené tak, že sem budou létat buď Číňané z pevniny, nebo Číňané z ostrova? Nebo to není až tak vyhrocené?

Já si myslím, že to takto naštěstí není. Doufám, přeji si to.

Shrňme tedy vývoj v oblasti dálkových linek.

Jejich obnova a rozvoj budou závislé na obnově důvěry cestujících, což souvisí s omezujícími opatřeními při cestování. Druhým faktorem je dostupná kapacita dopravců. Negativně nás ovlivňuje uzemnění starších letadel B767. Záležet tak bude i na rychlosti obnovy flotil novými stroji B787, A350 nebo A321XLR. Prioritou Letiště Praha pro rok 2022 je obnova nebo i zavedení nových přímých letů ze Soulu, z USA (New York, Atlanta, Filadelfie) a Kanady (Toronto, Montreal). V Asii a Spojených státech máme vytipované i další trhy s vysokou poptávkou, jako je Tchaj-pej, Tokio, Hanoj, Dillí, Chicago, Miami nebo Los Angeles. Není to založené na našich dojmech, máme k tomu přesné analýzy pohybu osob. Například Japonsko je dlouho neošetřený trh, ačkoliv před covidem sem přijížděly stovky tisíc japonských turistů.

Mluvili jsme o ČSA, kde jste strávil velkou část svého profesního života. Co si myslíte o jejich současném stavu?

To je velmi těžké komentovat. Vždy rozumíte věcem lépe, když se na ně podíváte zpětně. Problémy ČSA se podle mého názoru datují hodně do minulosti. V první řadě šlo o nevyváženost kapacit letadel na střední tratě a dálkové tratě. Chyběl tam feeding evropské sítě z dálkových destinací, což při zahuštění sítí a obrovském rozmachu nízkonákladových dopravců vedlo k tomu, že se ČSA staly nekonkurenceschopnými. Dalším důvodem je malá kupní síla na českém trhu. Počty výjezdů jsou stále nižší než například v Rakousku. A podle mého názoru ani partnerství v rámci SkyTeamu nepřineslo kýžený efekt, kterým měla být podpora ostrůvku SkyTeamu v moři Star Alliance. Pokud by partneři, počínaje Air France a konče Korean Air, šli do většího objemu provozu v Praze, kde by cestující využívali návazné spoje ČSA, možná by to dnes vypadalo jinak. K tomu se pojí i to, že institut národního dopravce už není tak silný jako dříve. Trh se otevřel a stát nemá žádnou možnost, jak si svého dopravce ochránit. Je to velice citlivá záležitost, samozřejmě ze situace ČSA radost nemám.

Vzpomínám si na dobu kolem roku 2007, kdy se na Ruzyni razilo heslo, že doženeme a předeženeme Vídeň. Je to už docela passé?

To bylo v době, kdy ČSA měly asi 60 letadel a meziroční nárůsty počtu cestujících byly v Praze jedny z nejvyšších v Evropě. Jakýsi optimismus byl na místě. Pak se ale stalo, že ten zásadní bázovaný partner se z trhu začal vytrácet. Už jsem také zmiňoval, že Praha nemá transferové cestující, kteří ve Vídni tvoří asi čtvrtinu, a o kupní síle výjezdové turistiky už jsem také mluvil. Vídeň je stále před námi i v tom, jak dokáže sama sebe prezentovat. Krásné téma je také spojení na letiště.

Budoucnost pražského letiště je tedy v létání z bodu do bodu, hlavně po Evropě?

Nejenom. Pořád máme ambice rozvíjet dálkové spojení. Možná bude jedním z dědictví covidu, že cestující se budou chtít vyhýbat přestupům ve velkých uzlech. I díky jedinečné geografické poloze by Praha mohla mít významnější počet dálkových spojení.

Máte nějaké odhady počtu cestujících pro příští léta?

Pro příští rok pracujeme se třemi verzemi finančního plánu. Pesimistická varianta počítá s 3,6 milionu odbavených cestujících, neutrální s pěti miliony a optimistická s 8,6 milionu cestujících. Pro letošek budeme rádi, když dosáhneme 3,8 milionu.

Počítáte do budoucna s návratem na čísla roku 2019, kdy letištěm prošlo rekordních 17,8 milionu cestujících?

Jsme jako letiště velice závislí na příjezdové turistice a ta stále pokulhává za výjezdy. Návrat na čísla roku 2019 máme zatím v predikcích na rok 2026.

Není to pro manažera zoufalá pozice, když přijde do podniku, jehož další vývoj nemá úplně ve svých rukou a musí čekat, jaké zásahy přijdou zvenčí?

Není to tak zoufalá situace, neboť věřím, že už nemůže být hůř. Pro mě je velkým zklamáním především nekonzistence přístupu jednotlivých zemí Evropské unie k ochranným opatřením. Musím naopak ocenit dosavadní vedení společnosti, že zareagovalo na situaci velice pragmaticky, bohužel bylo třeba zredukovat počty zaměstnanců, máme i způsob, jak efektivně pokrýt nedostatek likvidity. Máme před podpisem úvěru na sedm miliard s klubem bank za velice výhodných podmínek. Nejsme přitom vázáni využitím těchto finančních prostředků na konkrétní projekty. Agentura Moody’s nám nesnížila rating (Letiště Praha má rating Aa3 se stabilním výhledem, což vyjadřuje velmi nízké úvěrové riziko, pozn. red.). Toto vše je pro mě pevná základna pro budoucí růst. Abychom byli celoročně provozně ve vyrovnaném hospodaření, potřebujeme zhruba šest milionů cestujících. Při osmi milionech už máme vyrovnané hospodaření včetně odpisů a při 12 milionech budeme v kondici, kdy se můžeme bavit o rozvojových investičních plánech.

Těch máte v šuplíku dost. Budou se revidovat? Zřejmě největší pozornost budí chystaná paralelní ranvej a výstavba nového terminálu, papírově výrazné rozšíření terminálu T2.

Nyní se připravuje dvouletý investiční plán a pětiletý výhled a samozřejmě dojde k zásadnímu přehodnocení priorit. Výstavba paralelní dráhy je pro mě prioritou číslo jedna. Takto jsem to prezentoval i akcionáři v rámci výběrového řízení a tato priorita nebyla zpochybněna. Je to velice časově náročný projekt, který bude znamenat skokové navýšení kapacit. To je rozdíl oproti terminálům, kde lze projekt rozdělit do několika etap. Dráhu je třeba postavit celou. Chtěl bych ale zdůraznit, že paralelní dráha je důležitá nejen z pohledu kapacit, ale bude znamenat i zásadní přínos pro bezpečnost provozu. Budeme mít dvě nezávislé dráhy, jednu na vzlety a druhou na přistání. Přiblížení bude kontinuální bez výkyvů tahu motorů, což bude mít příznivý vliv i na životní prostředí. Málo se také zmiňuje, že podmínkou pro provoz druhé ranveje je noční uzávěra letiště od půlnoci do 5:00, což bude znamenat změnu chování některých dopravců.

Kdy nová dráha bude?

Optimistický předpoklad je ode dneška za osm let. Teď budeme žádat o prodloužení platnosti stanoviska EIA, které vyprší na konci tohoto roku. Zajímavostí je, že v roce 2011 jsem tady u procesu EIA byl. Věříme, že se prodloužení EIA o pět let povede, stejně tak doufáme, že se podaří dovést k úspěšnému konci kasační stížnost na Zásady územního rozvoje Středočeského kraje, ze kterých ta dráha vypadla. Pokud se to podaří, tak budeme usilovat o získání územního rozhodnutí do tří, čtyř let. Pokud se nic z toho nepodaří, je záložní variantou začít s novým procesem EIA, s novými vstupy a tak dále. To by byla komplikace a zdržení zhruba o další tři roky.

Které investice budete naopak revidovat?

To se týká právě terminálu. Jak už jsem zmínil, nárůst terminálových kapacit se může dít po etapách. Není možné rozšiřovat budovy a pak je mít poloprázdné. Naše stavební akce dělíme do třech kategorií: za prvé opravy, údržba a vylepšování infrastruktury, za druhé jsou to investice do zvýšení kapacit letiště, u kterých je třeba hledat vždy správnou míru, a pak jsou investice v areálu letiště, které s jeho provozem přímo nesouvisejí. Já budu usilovat o to, aby se areál letiště probudil, abychom šli cestou konceptu Airport City. Je zde celá řada nebytových prostor a pozemků, které lze využít různě, například pro výzkumné instituce, specifické kategorie lékařských služeb a tak dále. Budeme oslovovat trh a hledat nejvhodnější využití. Ideální model pro letiště by byl dlouhodobý pronájem pozemků s případným obratovým nájemným.

Přizvete tedy developery a budete postupovat formou PPP?

Přesně tak. Ty velkorysé plány, jak by měl vypadat prostor mezi terminály, jak vyroste nový terminál a další velké areály jsou krásné, ale ještě chvíli zůstanou v šuplíku. Budeme především využívat to, co už tu stojí.

Letiště Praha získalo v rámci záchrany ČSA dceřiné společnosti pro údržbu a opravy letadel a také pro handling (Czech Airlines Technics a Czech Airlines Handling). Neuvažujete o tom, že byste jejich prodejem posílili likviditu?

Nejsme v takové situaci, že bychom to potřebovali prodat. Otázka je také kondice industriálních investorů, já si myslím, že nyní není vhodná doba uvažovat o prodeji. Ve střednědobém horizontu to možná téma k diskusi bude, já osobně bych se přikláněl spíše k nějaké formě partnerství než k samotnému prodeji. Letišti Praha ve vztahu k dopravcům pomáhá, že je schopné v rámci skupiny nabídnout komplexní služby včetně odbavení a údržby letadel. Zatím proto tyto společnosti zůstávají pevnou součástí skupiny.

Vy jste se na Ruzyni vrátil z Karlových Varů. V jakých barvách vidíte budoucnost regionálních letišť?

Bez pomoci státu a případně i Letiště Praha to vidím velice černě. Z regionálního letiště si přináším porozumění pro jejich problémy. Má to dvě roviny. Na ministerstvu dopravy se připravuje nová koncepce civilního letectví, která má formu akčního plánu pro nejbližší období. Doufejme, že bude do konce roku projednána. Tam by se mělo objevit, že letiště jsou strategickou infrastrukturou státu, která slouží nejen obchodnímu letectví, ale třeba i pro výcvik pilotů, integrovanému záchrannému systému, obraně státu. Toto když projde, otevírá se cesta k dalšímu důležitému kroku, kterým je novelizace Zákona o Státním fondu dopravní infrastruktury. Ten by díky novele mohl investovat i do základní infrastruktury letišť, tedy takříkajíc hlavně do betonu. Provozovatelé ani vlastníci regionálních letišť tyto prostředky nemají. Konkrétně například v Ostravě je to nyní oprava dráhy, ve Varech je to rozšíření ranveje. Stát by to platil stejně jako platí železnice a silnice. To je jeden základní kámen.

Druhá rovina je, že Letiště Praha je zásadně dominantní letištní infrastrukturou v rámci České republiky, má jedinečné know-how a kapacity. Z toho plyne můj zájem o prohloubení spolupráce s regionálními letišti. Dít by se tak mělo formou dohody o spolupráci v celé řadě oblastí, například bezpečnost, IT, až na úroveň, která může výhledově znamenat i minoritní vstup do provozovatele letišť. Tím by vznikl další prostor pro synergie.

Tedy nová Česká správa letišť?

Já jsem ještě zažil ČSA, které provozovaly ve svém závodě všechna letiště. Pak se to odštěpilo do České správy letišť a ještě později úplně rozdělilo. Poté, co byly vyčerpány dotační tituly a nízkonákladoví dopravci přestali dostávat podpory, tak se provoz na regionálních letištích financuje jen těžko. My jsme si v Karlových Varech vyzkoušeli provoz mezinárodního letiště bez provozu, takže vím přesně, kolik to stojí. Příliš přitom neušetříte, protože řadu činností musíte ze zákona udržovat, například ochranu proti protiprávním činům. I na to by podle mého názoru mohl v budoucnu přispívat stát.

Má pak vůbec smysl takto hustá síť regionálních letišť?

Každé regionální letiště má svůj příběh. Brno a Ostrava jsou dominantně zaměřeny na výjezdový cestovní ruch, Pardubice mohou nabídnout alternativu k Praze, takzvané City Pair letiště, Karlovy Vary jsou zase po Praze možná jediné letiště, které má potenciál pro příjezdovou turistiku. Po dostavbě D6 může sloužit rovněž jako City Pair. Neznamená to, že dostavba D6 bude znamenat konec karlovarského letiště, spíše příležitost.

Vy tedy tu budoucnost vidíte spíše než v konkurenčních vztazích ve spolupráci s Prahou?

Ano.

Jak vidíte obecně budoucnost létání? Nestane se z něj po velkém zlidovění v minulých letech opět spíše luxusní záležitost?

Je potřeba brát velmi vážně zvýšení nákladů, které přijde s takzvanou zelenou vlnou. Výroba letadel a provoz se bude zdražovat, protože se budou hledat alternativní formy pohonu. To se určitě promítne do cen letenek. Oblíbenou je také diskuse, na jakou vzdálenost má letadlo smysl ve srovnání s vysokorychlostní tratí. K tomu je třeba dodat srovnání, kolik stojí kilometr VRT a kolik ranvej. Myslím si, že na vzdálenosti nad 500 kilometrů bude nadále první volbou letecké spojení. Podle mého názoru se časem vrátíme na čísla roku 2019, ale poté už nebude docházet k těm skokovým nárůstům, které jsme sledovali mezi lety 2010 a 2019. I nárůst low-costů má své limity, protože i když seženete levnou letenku, musíte si následně sehnat v cíli ubytování, něco tam jíst a tak dále. Takže létání nikdy nebude pro každého.

Máte nějakou libůstku či přání, které byste si po návratu na Letiště Praha chtěl rychle splnit?

Mám. Co nejdříve bychom chtěli znovu otevřít exkurze, abychom letiště ukázali veřejnosti. Začneme se školami a postupem času přizveme i širokou veřejnost. Chceme rovněž udělat cyklostezku kolem letiště, což bude trvat déle, a také rozšířit val pro spottery.

Jiří Pos (60)
Absolvent oboru letadlová technika na ČVUT pracoval od roku 1986 v ČSA, kde byl od roku 2003 viceprezidentem pro pozemní provoz. Od roku 2006 působil ve vedení Letiště Praha, jehož se v roce 2011 stal předsedou představenstva. V roce 2014 odešel a stal se členem představenstva Českého aeroholdingu, kde po pár měsících skončil a převzal vedení Letiště Karlovy Vary. Letos v červenci vyhrál výběrové řízení a koncem srpna se opět stal předsedou představenstva Letiště Praha.

Tagy Jiří Pos letiště praha seznam
20 komentářů