Společnost JLV, která tradičně zajišťuje servis v jídelních a lůžkových vozech Českých drah, oslavila před pár dny 60 let své existence. Generální ředitel a místopředseda představenstva Bohumír Bárta přitom značce JLV slouží už 45 let. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz ale pouze nevzpomíná na socialistickou minulost, mluví i o současnosti perspektivách oboru. „Pro nás nejhorší situace je, když je vlak přeplněný a lidé ani nemají kam z jídelního vozu odejít,“ říká Bárta

Jak se z vašeho pohledu změnila služba za 60 let existence JLV?

Já těch 60 let rozděluji na 30 let a 30 let. První polovinu naší existence jsme byly pevnou součástí ČSD, tedy firmou se všemi neduhy socialismu, kdy každou chvíli něco nebylo. Řešil se třeba nedostatek toaletního papíru nebo brambor, pak zase v létě nebylo třeba pivo a tak dále. Stále se muselo improvizovat. Na druhou stranu musím dodat, že firma navazovala na dlouhou tradici WAGON LITS a vztah k zákazníkovi v ní přetrvával. Zákazník byl i tehdy na prvním místě, což obecně na železnici nebylo běžné. Průvodčí nosil státní znak na čepici a z pozice státu přistupoval k cestujícím tak, že ho musejí poslouchat. Tohle u JLV nebylo, vždy jsme se snažili, aby cestující byl spokojen. I proto, že ten to pak ocenil nějakým trinkgeltem. Rád, protože v socialismu nebyl vůbec zvyklý na to, že někoho zajímá.

Hosté se nějak za ta léta změnili?

Tehdy byli spokojení, že vůbec něco dostali. My jsme třeba ve stáncích na hlavním nádraží v Praze prodávali plzeňské pivo, což tehdy nebylo běžně k dostání. A lidé za to byli vděční. Dnes jsou zvyklí na nějaký standard, mají vyšší nároky. Pamatuji si, že když jsme začínali s minibarovými vozíky, tak se o tom psalo v novinách jako o úžasném vynálezu. Dnes je to zcela běžná věc, vlastně základní služba.

Kdysi jste se vyjádřil, že minibary nejsou úplně dobrý byznys. Navíc i manipulace s nimi asi není jednoduchá.

Problém je v tom, že minibar může mít velmi omezenou nabídku. Navíc je těžký, má nějakých 150 kilo, takže zejména ženy mají docela problém jej přetáhnout mezi vagony. Potřebují poměrně složité logistické zázemí. Tedy ano, je to skutečně spíše nákladová položka. Neznám žádnou firmu v Evropě, pro kterou by byly minibary samy o sobě ziskovou činností. Samostatně to zkoušeli někteří soukromníci, ale neuživili se. Náročné je třeba udržovat i perfektní hygienu. Některé železnice to už zrušily. Stalo se to například v Dánsku, díky čemuž jsme tam mohli levně nakoupit jejich vozíky. Nový vozík může stát čtvrt milionu, tyto byly výrazně levnější. (Pozn. red.: minibary JLV fungují ve vlacích s jídelními vozy, nelze je zaměňovat s jednoduššími Minibary ČD).

Vraťme se ještě do minulosti. Jaká klientela vyhledávala jídelní vozy, byly vůbec dostupné pro běžného cestujícího?

Dostupné byly na vnitrostátních linkách, na mezinárodních linkách byly o dost dražší. Postupným vývojem až k dnešku se ty ceny srovnávají a na některých linkách už se neliší, třeba na Varšavě či Vídni. Ale za socialismu byl problém s dostupností především v tom, že se často nedala poptávka uspokojit. Třeba v Ostravanu bylo běžné, že se stála fronta. Ti, co nastoupili v Praze na hlavním jako první, si sedli do restauračního vozu a s dalšími se vystřídali až tak kolem Pardubic. Byl dokonce předpis, že 45 minut je maximální doba pobytu v restauračním voze. Za překročení se vybíraly pokuty.

Sledovala se útrata hosta?

Ano, už tehdy se sledovala útrata a z toho potom vyplývala nařízení typu pivo jenom k jídlu a podobně, jak vidíte třeba ve filmu Kalamita. Pamatuji například v Polsku, aby člověk dostal pivo, musel si objednat alespoň žemli. Kolem opilců se pak hromadily housky, protože jim šlo jen o to pivo. To byly opravdu humorné scény.

Fungoval i černý trh? Legendy se vyprávějí například o směnném obchodu při cestách do Rumunska.

Malý úvod: v socialistickém táboře byl jako přepočtová měna rubl, i když hodnota peněz v různých zemích byla různá. Takže když jsme si koruny přepočetli přes rubl třeba na rumunské lei, tak koruna byla třeba 1,1 leu. A naše pivo pak v Rumunsku vycházelo oficiálně třeba na pět lei. V Rumunsku v obchodě přitom pivo stálo třeba dvojnásobek a české nebylo k dostání vůbec.

Takže český personál prodával české pivo za těch deset lei?

A Rumuni jim za to utrhali ruce. V Rumunsku navíc často nebylo vůbec nic, takže naše vlaky byly něco jako exportní spása. Šlo to do takových extrémů, že se maso ve vlaku neprodávalo vařené ale rovnou syrové. Přímo ve vlaku stála fronta jako u řezníka. Lidé vlastně jeli vlakem jen proto, aby si nakoupili. První si ale samozřejmě nakoupili celníci. Nastoupili do vlaku a první otázka byla „co máš?“ Pak přišli železničáři a pak cestující, kteří kvůli nákupu jeli kus cesty. Krize se zásobováním byla především ke konci socialistické éry.

Co dělali čeští zaměstnanci s rumunskými lei?

Náš stát se bránil přílivu těchto měkkých valut, banky je nechtěly brát. Z Rumunska (i Bulharska) se vozil především alkohol. Chytřejší podnikavci přišli třeba na to, že se v Rumunsku dá koupit levná otevřená letenka na Kubu. Ta pak v Čechách fungovala v podstatě jako cenina. Nebo se tam dal koupit zájezd na hory, hodně se jezdilo do Brašova. Jiní tam ty peníze prošustrovali, jezdili třeba celý den taxíkem nebo v restauraci dělali pány.

Když se vrátíme do současnosti, přišlo nám, že tak zhruba deset až 15 let zpět byly jídelní a lůžkové vozy ve velkém útlumu, nyní zase zažívají renesanci. Je to tak?

To souvisí s nárůstem obliby vlaků. Lidé najednou vlak znovu objevili jako bezvadný dopravní prostředek. A s tím souvisí i to, že cestující je náročnější a rád si koupí kvalitní službu. My jsme jim nabídli třeba objednání jídla přes internet. Pořád je třeba pro cestující něco vymýšlet.

Co říkáte novým bistrovozům Českých drah?

Tady vzniklo zhruba před šesti lety z ničehonic dvacet restauračních vozů najednou, my jsme tím byli překvapeni a ptali jsme se, kam se s nimi bude jezdit. Takový vůz má dost složitou ekonomiku, je těžký a nedá se zcela naplnit běžnými cestujícími. Ale když potom přišel návrh na to, že se z toho udělá bistrovůz, tak jsme to chápali. Tento model na krátkých tratích bez problémů fungoval. Takže když České dráhy přišly s tím, že udělají další bistrovozy, tak jsme to vítali. Považovali jsme dokonce za výhodné, že v polovině vozu je 1. třída se stolky, takže při zvláštních příležitostech (například šachový vlak) se daly využít i jako plnohodnotný restaurační vůz. Problémy přišly s tím, když se začaly dávat sedačky i do té barové části. Nejdříve se tam dávalo šest míst, pak devět a pak dvanáct. Proč, to je dotaz na České dráhy.

Proč je to problém?

Jakmile se daly sedačky do barové části, tak se celý vůz stal jedničkou. A lidé, když si zaplatí 1. třídu, tak samozřejmě mají nárok na to nebýt rušeni a mít pohodlí. U těch původních bistrovozů hosté necourali přes jedničku. Hosté s jízdenkou do 2. třídy by vlastně do vozu 1. třídy ani neměli a nesměli přijít. Pokud jsem informován, tak to dráhy řeší a jsou na cestě k nějakému přijatelnému řešení.

Máte nějaký pomyslný limit pro délku linky, kde ještě bistrovůz dává smysl? Ptáme se proto, že dráhy je chtějí zavádět na dalších expresech, třeba Jižním.

To je složitá otázka, primárně jde o věc dopravce. Je ale dobře, když to konzultuje s dodavatelem cateringu. Záleží na více faktorech, například jak často vlak zastavuje. Když staví každou půlhodinku, tak klientela v jídelním voze je úplně jiná a chová se jinak, než když vlak dvě hodiny nestaví.

V čem je rozdíl?

Když zastavuje často, tak lidé konzumují něco rychlého, třeba jen kávu. Dobře je rozdíl vidět na railjetu. Na českém území jede dlouhé úseky bez zastavení, ale v Rakousku je to fakticky zastávkový vlak. Na českém území přijdou zákazníci pobýt, strávit v jídelním voze nějaký čas, dát si jídlo, v Rakousku zaskočí jen na pivo. Školním příkladem je i úsek mezi Berlínem a Hamburkem. Když jsme jej jezdili bez zastavení (myslím, že se zastavovalo jen v Kielu), tak v jídelním voze byla jen byznysová klientela, která chodila na menu. Pak Němci zavedli ICE a nášemu vlaku přibylo zastávek. A okamžitě se proměnila klientela v jídelních vozech; ty se změnily na výčep. Už to není úplně o gastronomii a celých menu, maximálně o nějakých rychlých jídlech typu guláše a párku. Obchodně je pro nás samozřejmě lepší ten první model.

Už lidi nevyhazujete po 45 minutách?

Ne. Personál je na tyto situace trénovaný a umí si s nimi vhodným prozákaznickým způsobem poradit. Liší se i situace. Když je lokál prázdný, tak ať si člověk sedí dlouho u jednoho kafe. Pro nás nejhorší situace je, když je vlak přeplněný a lidé ani nemají kam z jídelního vozu odejít. To se děje. Když jsou plné chodbičky, tak se ani nedá dělat servis.

Není to v railjetu permanentní stav?

Ano, stává se to dost často, především ve špičkových dnech, jako je pátek. Někteří lidé nastupují rovnou do jídelního vozu, aby se najedli, teprve potom jdou na svá místa.

Je stále nejoblíbenější svíčková?

Je to šlágr, dominantní položka v našich prodejích. Odhadoval bych to na 30 procent vydaných jídel.

Vaše jídelní vozy se staly velmi populárním tématem v německých médiích, kde vyšly pochvalné reportáže. Projevilo se to na zájmu cestujících?

Když vyšel článek v Die Zeit, přišlo hodně lidí, kteří si to chtěli vyzkoušet. Byli jsme pak trošku i atrakce. Ale naše postavení v Německu je dlouhodobě velmi dobré, nedávno jsme tam byli na konzultaci v Deutsche Bahn, neboť oni mají největší procento stížností na svoji gastronomii. Takový koncept služeb jako my mají v Evropě v podstatě už jen v Rakousku. My jsme na tom ale lépe, neboť máme svojí výrobu.

Doba, kdy se vařilo přímo na palubě vlaku, už je asi definitivně pryč.

Ano, ty doby jsou pryč. Pracujeme systémem centrální přípravy jídel. Pokud chcete mít všechny hygienické předpisy a chcete, aby to bylo dobré, základem je konvektomat. Zejména u omáček se navíc ukazuje, že je jídlo chutnější, protože jsou pak odleženější. Jsme už asi jediní na světě, kteří mají celý okruh, že si i sami jídla připravujeme. Letos u nás probíhá velká rekonstrukce centrální výrobny, což je jedna z našich největších investic. Jde zhruba o 20 milionů korun. Doplním, že nevaříme jen pro nás, připravujeme zejména studené pokrmy i pro jiné značky, například Tchibo, UGO či Starbucks.

Není pro vás příležitost zkusit byznys i v zahraničí u jiných dopravců?

Zkusili jsme si to před pár lety v tendru ÖBB. Dostali jsme se do finále a tam jsme poznali, že nejspíš převážily jakési národní zájmy. Pro nás je nicméně velkou pochvalou, že když ÖBB dělají akce pro novináře, vybírají si modrý railjet ČD s naším servisem místo červeného.

Nepřišel ještě nikdo s tím, že by vás chtěl koupit?

To je dotaz i na České dráhy, které mají u nás 40% podíl. Přímou nabídku jsme v tuto chvíli od největších hráčů nedostali. Pro velké hráče je náš trh stále malý. Je to i výhoda, že si tak můžeme se službami hrát.

Jak jste na tom se zaměstnanci? Patříte k zástupu těch, kteří si stěžují na jejich nedostatek?

Nepamatuji tak špatnou situaci. Mzdy se astronomicky zvedly, lidé nejsou. Ti, co jsou, tak většinou nic moc neumí, chybí pomocný personál. Kdybychom neměli část základny v Bohumíně, kde ještě alespoň trošku lidi jsou a ocení, že jde o zajímavou práci, tak bychom měli ještě větší problém. Naši kolegové ve Švýcarsku mají zaměstnance 19 národností. To nás zřejmě v budoucnu čeká.

Velkou renesanci zažívají lůžkové vozy, a to zejména u rakouských drah. Sledujete to také?

Určitý růst zájmu sledujeme, nicméně toto je dotaz spíše na České dráhy, my jsme jen provozovatelé, staráme se o servis. Narážíme také na nedostatek vhodných vozů. ÖBB to dělají velmi dobře, když se s nimi bavíme, tak uspěli především díky velmi variabilní cenové politice. Můžete tam jet stejnou trasu za 35 eur i 150 eur, jejich systém umí dobře reagovat na poptávku. Když máte deset let stejné ceny, pak ekonomika vychází jinak. Z Českých drah máme signály, že se tomuto segmentu chtějí více věnovat. Myslím ale, že bez nějaké podpory státu či EU, to bude velmi složitý byznys.

Proč by se měly takové služby dotovat?

Může jít například o nutnost zachování spojení mezi hlavními evropskými městy. Náklady jsou vysoké: vůz je drahý a má malou kapacitu. Jsou ale určitě destinace, kde to pro zákazníky výhodné je, pokud chtějí být někde brzy ráno, tak se tam ani letadlem nedostanou. Viděli jsme to například u linky do Frankfurtu, kam hodně lidí jezdilo na letiště na první vlnu dálkových odletů.

Pod JLV patří i další segment, maloobchodní prodejny zejména na nádražích. Jaký rozvoj tam chystáte?

Máme prodejny Pont, které chceme dál rozšiřovat. Máme třicet prodejen, už jsme expandovali i mimo železniční stanice. Láká nás hodně rozšířit službu i prodej jízdenek, o tom jednáme se SŽDC a Českými drahami. Prodejnu, která nabízí i jízdenky Českých drah máme už několik let v Říčanech, v Plzni prodáváme pro GW Train Regio. Takový model by mohl být výhodný pro všechny.

Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy Bohumír Bárta jídelní vozy JLV lůžkové vozy Top

47 komentářů