Infrastruktura Silnice Stavebnictví

Rozhovor: Práce na tunelu Pohůrka stojí. Projekt je nutné upravit, říká šéf ŘSD Mátl

Budoucí D3 Úsilné - Hodějovice, aneb obchvat Českých Budějovic. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Budoucí D3 Úsilné - Hodějovice, aneb obchvat Českých Budějovic. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Z kilometrového tunelu Pohůrka na D3 v Českobudějovické pánvi, který vzniká na nejnižším místě celé dálnice, se stává i dosud největší problém. Ředitelství silnic a dálnic musí změnit řešení tunelu, což stavbu protáhne o více než rok. Původně měl být sedmikilometrový úsek Úsilné – Hodějovice, jehož je tunel součástí, hotov v září 2022. „Ano, technické řešení tunelu přináší nyní problémy, na druhou stranu vše je řešitelné. Vše se dá postavit. Je to velké a náročné dílo, které stavíme s životností na sto let. Mrzí mě, že se práce na základě vnějších okolností přerušily, ale sedíme na tom s řadou odborníků denně, aby byl problém brzy vyřešen. . Přestože už stavíme, tak je lepší dnes několik měsíců ztratit a postavit tunel pořádně, než pak řešit nějaké deformace nebo zatápění tunelu vodou ve zprovozněném tunelu,“ říká v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz šéf ŘSD Radek Mátl.

Radek Mátl. Foto: Ředitelství silnic a dálnic
Radek Mátl. Foto: Ředitelství silnic a dálnic

Podle našich informací byly zastaveny všechny práce související s tunelem Pohůrka. Co se stalo a proč k tomu došlo?

Ano, přerušili jsme veškeré práce na SO 600 tunelu Pohůrka, a to proto, že se snažíme optimalizovat technické řešení, které bylo v rámci přípravy vyprojektováno. Jde o zjištěné geologické podmínky na stavbě i projekt samotný, problémem je zejména spodní agresivní voda a její dopady na technické řešení a životnost celého tunelu. V současné době jsme práce přerušili, abychom našli optimální řešení, neboť i sám zhotovitel přišel na základě zastižených hydrogeologických podmínek na stavbě s návrhem řešení, které je odlišné od řešení původního. Nyní ve spolupráci s autorským dozorem řešíme optimalizaci technického návrhu tunelu. Autorský dozor už nám odevzdal dvě možné varianty, které pracovně nazýváme varianta „modifikovaná PDPS“ (zkr. pro Projektovou dokumentaci pro provádění stavby, pozn. aut.), která spočívá ve využití takzvaných milánských stěn, a varianta takzvané krabice, což je v  principu hloubený tunel a vložení monolitického objektu do hloubené jámy. My je porovnáváme z hlediska stavebních nákladů, doby výstavby, funkčnosti a životnosti. Necháme zhotovitele obě varianty nacenit a koncem května bychom měli rozhodnout o způsobu realizace stavby.

Můžete ty dvě varianty přiblížit?

U milánských stěn je problém zejména u jednotlivých spojů. Při využití této metody se dno (podlaha) tunelu provádí až ke konci, a je tam potenciální problém s propustností spodní vody v místě tohoto spoje mezi milánskými stěnami, které tunel drží a tím dnem. A když je ta voda agresivní a je jí tam hodně, tak může pronikat do tunelu a je třeba vymyslet způsob jejího čerpání či odvodnění. Například v Holandsku jsou tyto tunely běžné včetně pravidelného čerpání vody z tunelu. My máme v projektu také vymyšlené odvodňovací zařízení, ale kvůli té agresivitě vody je otázka, jestli by bylo do budoucna plně funkční. Všichni odborníci nyní říkají, že jako lepší se zdá řešení formou takzvané krabice. V této variantě vkládáme do hloubené jámy monolitický objekt, do kterého se spodní voda nemůže dostat. V tom je asi největší technický rozdíl mezi oběma variantami. Neméně důležitá je i otázka podstatného prodloužení životnosti tunelu.

Co vlastně znamená termín agresivní voda?

Je to spodní voda, které je velké množství a vytváří velký tlak na podzemní objekt.

O agresivní spodní vodě se nevědělo? Nedala se zjistit její existence dopředu, aby s touto skutečností mohl projektant pracovat?

Samozřejmě jsme věděli, že spodní voda se v místě tunelu nachází, ale situace se mění i v čase. Zkušební čtyřicetimetrové lamely, které se dělaly loni v létě až v rámci stavby, odhalily další skutečnosti a jejich výsledky se musí zapracovat do projektu, což bylo ostatně v zadání takto plánováno. Dopady jsou ale zásadnější a jako zadavatel chceme s péčí řádného hospodáře vyhodnotit všechna možná rizika. Samozřejmě do toho vstupují i zkušenosti z tunelu Blanka, který se z části stavěl obdobným způsobem a kde jsou určité negativní zkušenosti právě s těmi milánskými stěnami. Chceme zvolit takové řešení, abychom do budoucna nepostavili něco, co by mohlo mít negativní dopady na provozní náklady a životnost toho tunelu. Protože prostředí je velmi složité. Pohybujeme se v úrovni pod potokem, jsme v nejnižším bodě dálnice D3 vůbec, vody se stékají do této oblasti, jdeme hodně hluboko, odvádíme vody z Dobrovodského potoka gravitačně štolou do Vltavy, navíc musíme dbát na to, abychom celý vodní režim v daném území nenarušili.

Údajně existuje dopis projektanta, ve kterém varuje Ředitelství silnic a dálnic před samotným zahájením stavby, že bude třeba projekt změnit a že by tedy bylo záhodno zahájení stavby odložit. Je to pravda?

My oficiálně žádný takový dopis nemáme. Jestli probíhala nějaká komunikace mezi jednotlivými členy sdružení (Pragoprojekt, Metroprojekt, pozn. red.) v rámci PDPS, tak se jedná čistě o záležitost autorského dozoru. Ředitelství silnic a dálnic žádný takový dopis nikdy neobdrželo. Naopak v rámci výběrového řízení jsme posílali všechny dotazy uchazečů autorskému dozoru, který až do termínu pro podání nabídek na všechny relevantně odpovídal včetně provedení oprav některých částí projektu. Takže autorský dozor spolupracoval do poslední chvíle před podáním nabídek a v žádné odpovědi se nezmínil, že technické řešení tunelu není realizovatelné.

Ty potíže nelze tedy přičíst na vrub nějakému politickému tlaku na rychlé zahájení stavby?

Nemyslím si. Obecně lze říci, že stavba má samozřejmě velkou prioritu, ale kdybychom obdrželi upozornění na nerealizovatelnost projektu dle zadání, tak by se zahajovat rozhodně nedalo. A projekt by se musel změnit. Žádná taková reakce od sdružení Pragoprojekt/Metroprojekt ale nebyla. Na všechny dotazy uchazečů bylo řádně odpovězeno. Dotazů bylo asi 500 a projektanti se celou dobu drželi svého technického řešení z PDPS. Nyní se v reálu ukazuje, že je potřeba řešení v PDPS částečně modifikovat. Domnívám se však, že se ve výsledku budeme pohybovat v desítkách milionů korun navýšení ceny, nemělo by tedy jít o nějaké stovky milionů. Ale nechci ještě předjímat.

Dá se tedy mluvit o pochybení a zodpovědnosti projektanta, nebo je to pořád ještě v rámci toho, co se na stavbách běžně děje?

Za prvé, ten tunel je velmi komplikovaný, jedná se opravdu o problematickou oblast. Je možná ještě složitější než tunel Blanka…

Pardon, že přerušuji, ono se to někdy srovnává s D8 a tím sesuvem, který tam nastal. To je přehnané?

To je přehnané. Sesuv na D8 byl úplně jiný případ, tady řešíme umístění tunelové stavby do složitého území Českobudějovické pánve. Tunel podstupuje potok, hladina spodní vody je vysoko a problémů s tím spojených je mnoho. Máme na to najatou spoustu odborníků, v technické radě generálního ředitele jsou profesoři z vysokých škol z celé České republiky a s těmi to také diskutujeme. Vyjadřoval se k tomu Kloknerův ústav a další odborné znalecké ústavy. Spolupracujeme se všemi možnými odbornými kapacitami, které k tomu mají co říci. Chceme předejít problémům, které by mohly nastat v budoucnosti v případě nevhodně zvoleného řešení. Tato spolupráce a potřebný čas dávají záruku nalezení kvalitního a ekonomicky vyváženého řešení.

A ta zodpovědnost projektantů?

Je jasné, že ten projekt ideální nebyl, protože všechny aspekty nezohlednil. Ale jak již bylo řečeno, prostředí je opravdu složité a my musíme reagovat na fyzicky zastižené podmínky. Je to souběh mnoha věcí a nelze říci, že se jedná o špatný projekt nebo geologický průzkum. Teď je třeba najít řešení a posléze se budeme zabývat i těmi příčinami. Změna má zásadní dopad spíše do času, neměla by mít zásadní dopad do peněz.

A ten časový dopad odhadujete jak?

Bude to ještě předmětem diskusí se zhotovitelem, my se budeme snažit, aby to byl maximálně rok. Tedy aby do konce roku 2023 dálnice byla zprovozněna. Ale samozřejmě bude záležet i na diskusi nad tím finálním řešením.

Nelitujete toho, že ŘSD přistoupilo na tunel v nížině, který z provozního ani stavebního hlediska vůbec není nutný?

Touto otázkou se vracíme o dvanáct let zpět. Toto rozhodnutí padlo tehdy na úrovni ministerstva dopravy. Ředitelství silnic a dálnic v první fázi přípravy stavby bylo proti tak dlouhému tunelu. Původně návrh počítal s estakádou a jen přibližně 300 metrů dlouhým tunelem. Posléze přišel pokyn z ministerstva dopravy, abychom dokumentaci pro územní rozhodnutí přepracovali do současné podoby. Ano, technické řešení tunelu přináší nyní problémy, na druhou stranu vše je řešitelné. Vše se dá postavit. Je to velké a náročné dílo, které stavíme s životností na sto let. Mrzí mě, že se práce na základě vnějších okolností přerušily, ale sedíme na tom s řadou odborníků denně, aby byl problém brzy vyřešen. Přestože už stavíme, tak je lepší dnes několik měsíců ztratit a postavit tunel pořádně, než pak řešit nějaké problémy ve zprovozněném tunelu, jako jsou deformace nebo zatápění vodou. Musíme dílo prostě postavit tak, abychom se za něj nemuseli stydět.

Mluvili jsme o případných pochybeních v projektu a zastižených podmínkách na místě. Lze tedy vyloučit, že jde o snahu zhotovitele (sdružení Hochtief, Colas a M-Silnice) vylepšit si cenu vzešlou z tendru?

Samozřejmě tohle riziko na stavbách musíme vždy připustit, když se dělají změny během výstavby. Ale tady se skutečně snažíme nalézt optimální technické řešení a já to nevnímám jako snahu zhotovitele vylepšit si podmínky. My se u obou technických variant pohybujeme v navýšení řádově o desítky milionů korun, což v této miliardové stavbě není nic zásadního. Bude se jednat o standardní změnu během výstavby. A nejednáme jen se zhotovitelem, oslovili jsme mnoho dalších odborníků. A všichni potvrzují, že se původní řešení musí změnit.

Stále platí, že se oba úseky D3 kolem Českých Budějovic, tedy Úsilné – Hodějovice a Hodějovice – Třebonín, otevřou najednou? Nebo otevřete jižní část obchvatu krajského města dříve?

Toto je téma teprve k jednání. Víme, co by dřívější zprovoznění jižní části přineslo za dopravní komplikace. Budeme o tom diskutovat se zástupci města i kraje, zda by bylo možné ten jižní úsek otevřít v předstihu. Takže v současné chvíli by bylo předčasné o tom hovořit.

Obchvat Českých Budějovic. Pramen: ŘSD
Obchvat Českých Budějovic.
Pramen: ŘSD
35 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Přemek

Dovolím si pánům z ŘSD připomenout následující: Českobudějovická pánev je zvodněné území od nepaměti, kdy tato pánev vznikla. Budějice jsou postavené doslova na bažinách. Současné sucho tyto zásadní markanty zvodnění potlačuje, ale nemění, navíc lze očekávat opět deštivější období. Problém nestability v místě tunelu zcela chápu a divím se, že projektant od počátku nepočítal s historickou hydrologií území. Srovnání s Blankou kulhá na obě nohy, tam nezpůsobil propad materiál, ale nižší než projektovaný počet výztuží – typické šetření na nepravém místě. Zde je ale projekt od počátku vadný (nejsem autorem v článku zmíněného dopisu), protože pracuje s vadnou prognózou sucha.… Číst vice »

Přemek

Koukám, že níže to průvodič upřesnil, díky.

žlutý klandr

Jinými slovy, projektant a autorský dozor nevzali v úvahu reálné podmínky lokality. Čekal bych reklamaci díla a smluvní pokutu. Všechny normy, příručky a učebnice projektového řízení (třeba INCOSE) jasně říkají, že projektová příprava je naprosto klíčová pro řízení nákladů a harmonogramu, a že optimální náklady na přípravu jsou kolem 15% ceny celého projektu. Kdy už se ŘSD naučí dělat svoji práci ? Proč máme pořád platit za jejich lajdáctví a neprofesionalitu ?

Anonymus

Tak hlavne to dobre dodelat at neni zadne nestesti. Budejky urcite potrebuji obchvat, holt budou muset o rok dele cekat.

Honza D.

Pro překonání potoku byl tunel jediné možné řešení nebo je to výsledem tlaku nejrůznějších lobistů? Měl jsem za to, že dálnice je s vyjímkou překonání kopců ležících v její cestě pozemní stavba. Tady tato domněnka dostává trhliny, když potok v relativní rovině podchází tunelem. Ještě že stavitelé Žďákovského mostu nepřišli s tak inovativní myšlenkou. 🙂

Paja

Je to výsledkem tlaku místních, aby dálnice podešla zástavbu v maximální možné míře v tunelu.

Přemek

Místní patrně neznají izolovaný visutý tubus. Rozhodně bych v bývalých bažinách raději kotvil piloty na estakádu v tubusu než hlodal tunel tam, kde zase jednou bažiny budou. Navíc podhlodat se k nejnižší n.v. je opravdu šaškárna…

Kalanis

Tak si zajeďte do Hradce, tam na Okružní jeden (ještě) mají a zkuste si kolem něj projít. Na Slánské v Praze-Řepích byl nahrazen PHS, protože byl po létech „údržby“ TSK výrazně poškozen (totálně vymlácen). Výhoda tunelu je zde neustálý tlak na údržbu.

žlutý klandr

Za tím budou problémy s hlukem a ostatními imisemi, což souvisí s umístěním D3 v obydleném území.

Radiátor

Nevím někdo jak je na tom severní úsek D3 Mezno – Praha ?
Děje se tam něco ? A nebo pořád nikdo neví kudy to povede ?

jkjk

Letos by mělo být územní rozhodnutí na některé úseky. Tj. v nejlepším zahájení stavby 2024.

Honza D.

Pokud do toho nevstoupí vodník z Tetčic, popř. jeho česká varianta v podobě třeba posázavských chatařů, ochránců jílovského zlatého pásma nebo neveklovské tety.

Anonymus

Plan cesty je hotovy. Ale nejsou vykoupeny pozemky nic se poradne nedeje.

Georg

jak to myslite, ze se nevi, kudy povede?
posledni zprava zde, vysledky zjistovaciho rizeni EIA znamy doposud nejsou… http://www.dalniced3.cz/novinky/ostatni/zapis-z-jednani-spolku-pro-vystavbu-dalnice-d3-a-dalnice-d4-dne-24-unora-2020-v-sedlcanech

Jirka

Je to drahé a místní to nechtějí. Příštích 10 let se nekopne a pak kdo ví.

Radim

Klasika, lidi nic nechtějí, ale až se to postaví tak to budou jenom využívat, klasický příklad pokrytectví.

Přemek

Lidé nechtějí, protože mají špatné zkušenosti. Kdyby se místo „politické slibotechny“ razila „politická odpovědnost“, možná by se rychle dopnily zkušenosti pozitivní a z dobrých projektů a realizací by nikdo mít obavy nemusel.

Radim

Říkáte „politická odpovědnost“ jak by se vyznačovala taková odpovědnost? Spíše jste měl na mysli osobní hmotnou odpovědnost, ne?
Co vím tak silniční dopravní stavby lidé nechce protože sobecky nechtějí nést negativní projevy takovéhoto provozu, ke kterému sami, v jiném čase jakožto provozovatelé svého auta nebo zprostředkovaně využívající dopravní služby, přispívají.

Honza D.

Plánuji, že tady budu ještě alespoň 23 let. Mám šanci se projet po D3 z Prahy do ČB , byť jen jako pasažér?

průvodič

1) Dno tunelu se, pane řediteli, jmenuje počva, nikoli podlaha. 2) Spodní voda se, pane řediteli, jmenuje podzemní voda. 3) Agresivní podzemní voda v žádném případě, pane řediteli, neznamená, že má nějaký hydrostatický tlak. Tlak má každá voda. Agresivní voda znamená, že obsahuje takové ionty a vykazuje takovou vodivost, že překračuje mezní hodnoty pro agresivitu. Najdete to, pane řediteli, v normách ČSN EN 206 a ČSN 03 8375. 4) Jestli Podrobný inženýrskogeologický průzkum, někdy nesprávně nazývaný Geotechnický průzkum, nezjistil agresivitu podzemní vody, pak to je jednoznačně chyba průzkumu. Odborně způsobilý řešitel musí být schopen předvídat, že v terciérní pánvi budou… Číst vice »

žlutý klandr

K tomu není co dodat. Celá Budějovická pánev je jedna velká bažina a její východní okraj, kde se v minulosti aktivně dolovalo, je samá podzemní voda a odvodňovací štola. Kdo by tam čekal nějaké problémy, že ?

Miky

Nelze všechno předvídat, příroda prostě umí překvapit, jako třeba sesuvem v labském kaňonu. Hluboké údolí, příkré svahy, třetihorní sedimenty zatížené vulkanity, klídek, pohoda – a z ničeho nic – bum ho!

Tuzemák

Je třeba se na tyto bažiny dívat i pozitivně. Díky „vodnatosti“ tohodle území, má Budvar dost vody do artézkých studní na spoooustu píva. 🙂
Hlavně že se už staví, ten rok snad už Budějčáci dají. Při troše štestí se snad do pěti let konečně dostane D3 na „čáru“. Rakousko se snad taky nenechá zahambit u Freistadtu. Pak budou Jižní čechy dřív napojeny na rakouskou dálniční síť, než na tu českou.

Jirka

Ten tunel tam je z důvodu hluku. Tak ho neměli tak zakopávat. Mohli udělat tunel na povrchu a těch několik cest přes mohlo mít nadjezdy.

jozka

Jo jo. A pak to tu od Jirky schytaj, ze delaj zbytecnej tubus na povrchu, kterej zbytecne deli krajinu a kdyz uz delaj tunel, tak ho meli zakopat.

Jeste nejaka podobna skvela rada?

pozorovatel

„Jeste nejaka podobna skvela rada?“
A co třeba jen zářez (s adekvátními koridory pro zvěř, apod.), v blízkosti osídlení třeba i v potřebné délce souvisle zakrytý?
Ale neznám prakticky vůbec místní poměry = jde jen o námět k zamyšlení, protože by to navíc bylo asi i levnější než tunel …

Kubrt

Dovolím si doplnit pana ředitele ohledně té agresivní vody (zcela obecně, o té stavbě nic nevím). Agresivní voda – v souvislosti s betonovými konstrukcemi – se rozumí voda s nízkým pH a/nebo vysokým obsahem volného CO2. Další parametry, ovlivňující účinék dané vody na beton, je obsah hydrogenuhličitanových iontů, Ca a Mg (po staru tvrdost vody). Čím je voda „měkčí“ (obsahuje málo minerálů – zejména zmíněných) a zároveň obsahuje více CO2, tím pro beton hůře. Procesů, které se uplatňují při kontaktu betonu s agrsivní vodou je více, ale výsledkem je totální degradace (železo)betonové konstrukce. Pokud je té agresivní vody hodně a… Číst vice »

dopravák

Nejsem sice stavař, ale okolo stavebních investic jsem se nějakou dobu také pohyboval, a tak mě docela překvapilo, že pan ředitel se v souvislosti s agresivitou vody vyjadřuje (jen) o jejím tlaku a nikoli o jejím složení – já jsem se (podle zkušeností z různých jednání) vždycky domníval, že podstata je opačná …

Arny

Chápu, že postavit tunel není žádná sranda, ale zřejmě selhala příprava stavby, to se již nedozvíme. Jen doufám, že další odklad již nebude. Přesně takové rozhovory a informace bych si přál přinášet pravidelně u klíčových staveb, ať víme na čem jsme. Jezdím denně ČK-ČB a ani nechci pomyslet, jak bude vypadat doprava na E55 v ČB ke konci roku 2023. Tak držím palce, aby se to povedlo a zbytečně nezdržovalo.

žlutý klandr

Myslím, že selhání projektové přípravy je evidentní a má stejný charakter jako u D8 – ignorace lokálních geologických a hydrogeologických poměrů.

noerf

Už se teším jak na konci roku 2023 pojedem z Kaplice (možná Dvořiště) po dálnice, pak projedeme zvesela České Budějovice a dál zase po dálnici do středních Čech.

jozka

Vzhledem k tomu, ze Dvoriste – Trebonin maji byt uvedeny do provozu 2024 – 2025, tak jedine za volantem sklapecky…

Mara

Já už jsem v úseku Hodějovice – Třebonín po dálnici s osobákem jel. Sice asi 20 km/h, po hlíně a cca 300 metrů tam a zpět, ale jel 🙂

noerf

Jozka: měl jsem za to, že úsek Třebonín – Kaplice se měl otvírat na konci roku 2023.

Kalanis

Budějovice si trochu oddechnou i když to bude oddělené a přes město. Nedávno dodělali stavbu Zanádražní (Vodní-Dobrovická-U Lávky). Přecpané ulici u výstaviště se otevřením D3 do Hodějovic dost uleví. Celou dobu tam totiž jaksi chyběl nějaký navazující most přes Malši. Další bonus je čas na zapracování Jižní tangenty.

Partneři

Škoda transportation
RLP
CSCARGO