Z kilometrového tunelu Pohůrka na D3 v Českobudějovické pánvi, který vzniká na nejnižším místě celé dálnice, se stává i dosud největší problém. Ředitelství silnic a dálnic musí změnit řešení tunelu, což stavbu protáhne o více než rok. Původně měl být sedmikilometrový úsek Úsilné – Hodějovice, jehož je tunel součástí, hotov v září 2022. „Ano, technické řešení tunelu přináší nyní problémy, na druhou stranu vše je řešitelné. Vše se dá postavit. Je to velké a náročné dílo, které stavíme s životností na sto let. Mrzí mě, že se práce na základě vnějších okolností přerušily, ale sedíme na tom s řadou odborníků denně, aby byl problém brzy vyřešen. . Přestože už stavíme, tak je lepší dnes několik měsíců ztratit a postavit tunel pořádně, než pak řešit nějaké deformace nebo zatápění tunelu vodou ve zprovozněném tunelu,“ říká v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz šéf ŘSD Radek Mátl.

Podle našich informací byly zastaveny všechny práce související s tunelem Pohůrka. Co se stalo a proč k tomu došlo?

Ano, přerušili jsme veškeré práce na SO 600 tunelu Pohůrka, a to proto, že se snažíme optimalizovat technické řešení, které bylo v rámci přípravy vyprojektováno. Jde o zjištěné geologické podmínky na stavbě i projekt samotný, problémem je zejména spodní agresivní voda a její dopady na technické řešení a životnost celého tunelu. V současné době jsme práce přerušili, abychom našli optimální řešení, neboť i sám zhotovitel přišel na základě zastižených hydrogeologických podmínek na stavbě s návrhem řešení, které je odlišné od řešení původního. Nyní ve spolupráci s autorským dozorem řešíme optimalizaci technického návrhu tunelu. Autorský dozor už nám odevzdal dvě možné varianty, které pracovně nazýváme varianta „modifikovaná PDPS“ (zkr. pro Projektovou dokumentaci pro provádění stavby, pozn. aut.), která spočívá ve využití takzvaných milánských stěn, a varianta takzvané krabice, což je v  principu hloubený tunel a vložení monolitického objektu do hloubené jámy. My je porovnáváme z hlediska stavebních nákladů, doby výstavby, funkčnosti a životnosti. Necháme zhotovitele obě varianty nacenit a koncem května bychom měli rozhodnout o způsobu realizace stavby.

Můžete ty dvě varianty přiblížit?

U milánských stěn je problém zejména u jednotlivých spojů. Při využití této metody se dno (podlaha) tunelu provádí až ke konci, a je tam potenciální problém s propustností spodní vody v místě tohoto spoje mezi milánskými stěnami, které tunel drží a tím dnem. A když je ta voda agresivní a je jí tam hodně, tak může pronikat do tunelu a je třeba vymyslet způsob jejího čerpání či odvodnění. Například v Holandsku jsou tyto tunely běžné včetně pravidelného čerpání vody z tunelu. My máme v projektu také vymyšlené odvodňovací zařízení, ale kvůli té agresivitě vody je otázka, jestli by bylo do budoucna plně funkční. Všichni odborníci nyní říkají, že jako lepší se zdá řešení formou takzvané krabice. V této variantě vkládáme do hloubené jámy monolitický objekt, do kterého se spodní voda nemůže dostat. V tom je asi největší technický rozdíl mezi oběma variantami. Neméně důležitá je i otázka podstatného prodloužení životnosti tunelu.

Co vlastně znamená termín agresivní voda?

Je to spodní voda, které je velké množství a vytváří velký tlak na podzemní objekt.

O agresivní spodní vodě se nevědělo? Nedala se zjistit její existence dopředu, aby s touto skutečností mohl projektant pracovat?

Samozřejmě jsme věděli, že spodní voda se v místě tunelu nachází, ale situace se mění i v čase. Zkušební čtyřicetimetrové lamely, které se dělaly loni v létě až v rámci stavby, odhalily další skutečnosti a jejich výsledky se musí zapracovat do projektu, což bylo ostatně v zadání takto plánováno. Dopady jsou ale zásadnější a jako zadavatel chceme s péčí řádného hospodáře vyhodnotit všechna možná rizika. Samozřejmě do toho vstupují i zkušenosti z tunelu Blanka, který se z části stavěl obdobným způsobem a kde jsou určité negativní zkušenosti právě s těmi milánskými stěnami. Chceme zvolit takové řešení, abychom do budoucna nepostavili něco, co by mohlo mít negativní dopady na provozní náklady a životnost toho tunelu. Protože prostředí je velmi složité. Pohybujeme se v úrovni pod potokem, jsme v nejnižším bodě dálnice D3 vůbec, vody se stékají do této oblasti, jdeme hodně hluboko, odvádíme vody z Dobrovodského potoka gravitačně štolou do Vltavy, navíc musíme dbát na to, abychom celý vodní režim v daném území nenarušili.

Údajně existuje dopis projektanta, ve kterém varuje Ředitelství silnic a dálnic před samotným zahájením stavby, že bude třeba projekt změnit a že by tedy bylo záhodno zahájení stavby odložit. Je to pravda?

My oficiálně žádný takový dopis nemáme. Jestli probíhala nějaká komunikace mezi jednotlivými členy sdružení (Pragoprojekt, Metroprojekt, pozn. red.) v rámci PDPS, tak se jedná čistě o záležitost autorského dozoru. Ředitelství silnic a dálnic žádný takový dopis nikdy neobdrželo. Naopak v rámci výběrového řízení jsme posílali všechny dotazy uchazečů autorskému dozoru, který až do termínu pro podání nabídek na všechny relevantně odpovídal včetně provedení oprav některých částí projektu. Takže autorský dozor spolupracoval do poslední chvíle před podáním nabídek a v žádné odpovědi se nezmínil, že technické řešení tunelu není realizovatelné.

Ty potíže nelze tedy přičíst na vrub nějakému politickému tlaku na rychlé zahájení stavby?

Nemyslím si. Obecně lze říci, že stavba má samozřejmě velkou prioritu, ale kdybychom obdrželi upozornění na nerealizovatelnost projektu dle zadání, tak by se zahajovat rozhodně nedalo. A projekt by se musel změnit. Žádná taková reakce od sdružení Pragoprojekt/Metroprojekt ale nebyla. Na všechny dotazy uchazečů bylo řádně odpovězeno. Dotazů bylo asi 500 a projektanti se celou dobu drželi svého technického řešení z PDPS. Nyní se v reálu ukazuje, že je potřeba řešení v PDPS částečně modifikovat. Domnívám se však, že se ve výsledku budeme pohybovat v desítkách milionů korun navýšení ceny, nemělo by tedy jít o nějaké stovky milionů. Ale nechci ještě předjímat.

Dá se tedy mluvit o pochybení a zodpovědnosti projektanta, nebo je to pořád ještě v rámci toho, co se na stavbách běžně děje?

Za prvé, ten tunel je velmi komplikovaný, jedná se opravdu o problematickou oblast. Je možná ještě složitější než tunel Blanka…

Pardon, že přerušuji, ono se to někdy srovnává s D8 a tím sesuvem, který tam nastal. To je přehnané?

To je přehnané. Sesuv na D8 byl úplně jiný případ, tady řešíme umístění tunelové stavby do složitého území Českobudějovické pánve. Tunel podstupuje potok, hladina spodní vody je vysoko a problémů s tím spojených je mnoho. Máme na to najatou spoustu odborníků, v technické radě generálního ředitele jsou profesoři z vysokých škol z celé České republiky a s těmi to také diskutujeme. Vyjadřoval se k tomu Kloknerův ústav a další odborné znalecké ústavy. Spolupracujeme se všemi možnými odbornými kapacitami, které k tomu mají co říci. Chceme předejít problémům, které by mohly nastat v budoucnosti v případě nevhodně zvoleného řešení. Tato spolupráce a potřebný čas dávají záruku nalezení kvalitního a ekonomicky vyváženého řešení.

A ta zodpovědnost projektantů?

Je jasné, že ten projekt ideální nebyl, protože všechny aspekty nezohlednil. Ale jak již bylo řečeno, prostředí je opravdu složité a my musíme reagovat na fyzicky zastižené podmínky. Je to souběh mnoha věcí a nelze říci, že se jedná o špatný projekt nebo geologický průzkum. Teď je třeba najít řešení a posléze se budeme zabývat i těmi příčinami. Změna má zásadní dopad spíše do času, neměla by mít zásadní dopad do peněz.

A ten časový dopad odhadujete jak?

Bude to ještě předmětem diskusí se zhotovitelem, my se budeme snažit, aby to byl maximálně rok. Tedy aby do konce roku 2023 dálnice byla zprovozněna. Ale samozřejmě bude záležet i na diskusi nad tím finálním řešením.

Nelitujete toho, že ŘSD přistoupilo na tunel v nížině, který z provozního ani stavebního hlediska vůbec není nutný?

Touto otázkou se vracíme o dvanáct let zpět. Toto rozhodnutí padlo tehdy na úrovni ministerstva dopravy. Ředitelství silnic a dálnic v první fázi přípravy stavby bylo proti tak dlouhému tunelu. Původně návrh počítal s estakádou a jen přibližně 300 metrů dlouhým tunelem. Posléze přišel pokyn z ministerstva dopravy, abychom dokumentaci pro územní rozhodnutí přepracovali do současné podoby. Ano, technické řešení tunelu přináší nyní problémy, na druhou stranu vše je řešitelné. Vše se dá postavit. Je to velké a náročné dílo, které stavíme s životností na sto let. Mrzí mě, že se práce na základě vnějších okolností přerušily, ale sedíme na tom s řadou odborníků denně, aby byl problém brzy vyřešen. Přestože už stavíme, tak je lepší dnes několik měsíců ztratit a postavit tunel pořádně, než pak řešit nějaké problémy ve zprovozněném tunelu, jako jsou deformace nebo zatápění vodou. Musíme dílo prostě postavit tak, abychom se za něj nemuseli stydět.

Mluvili jsme o případných pochybeních v projektu a zastižených podmínkách na místě. Lze tedy vyloučit, že jde o snahu zhotovitele (sdružení Hochtief, Colas a M-Silnice) vylepšit si cenu vzešlou z tendru?

Samozřejmě tohle riziko na stavbách musíme vždy připustit, když se dělají změny během výstavby. Ale tady se skutečně snažíme nalézt optimální technické řešení a já to nevnímám jako snahu zhotovitele vylepšit si podmínky. My se u obou technických variant pohybujeme v navýšení řádově o desítky milionů korun, což v této miliardové stavbě není nic zásadního. Bude se jednat o standardní změnu během výstavby. A nejednáme jen se zhotovitelem, oslovili jsme mnoho dalších odborníků. A všichni potvrzují, že se původní řešení musí změnit.

Stále platí, že se oba úseky D3 kolem Českých Budějovic, tedy Úsilné – Hodějovice a Hodějovice – Třebonín, otevřou najednou? Nebo otevřete jižní část obchvatu krajského města dříve?

Toto je téma teprve k jednání. Víme, co by dřívější zprovoznění jižní části přineslo za dopravní komplikace. Budeme o tom diskutovat se zástupci města i kraje, zda by bylo možné ten jižní úsek otevřít v předstihu. Takže v současné chvíli by bylo předčasné o tom hovořit.

Tagy D3 Metroprojekt ochvat Českých Budějovic Pragoprojekt Radek Mátl ŘSD Top tunel Pohůrka Úsilné - Hodějovice

35 komentářů