Rozhovor: Některé okamžiky bych nevyměnil ani za milion, říká strojvedoucí lokomotivy 380 Vratislav Klabouch
Často mám pocit, že smrťák stojí vedle mne a ruku drží na mém rameni.
Vratislav Klabouch (57) je zkušeným strojvedoucím Českých drah, který mimo jiné jezdí na Jižních expresech. Zkušenosti má ale i z parních lokomotiv a dvacet let jezdil s Bardotkami, na které nedá dopustit. Zastává se ale i lokomotiv řady 380. „Lokomotiva 380 má výhody, pro které stojí za to, aby jezdila dál v expresní službě,“ říká.
Vratislav Klabouch ale nežije pouze železnicí. Je patriotem hornického města Rudolfova, kde zakládal muzeum a krátce i starostoval. Zabývá se historií a v nakladatelství Paseka mu v edici Zmizelé Čechy vyšla kniha o Rudolfovu a okolí. Pravidelně se účastní setkání hornických měst, je místopředsedou Sdružení hornických spolků ČR.
Máte za sebou desítky let práce strojvedoucího. Pořád vás to baví?
Stále mě to naplňuje a některé okamžiky bych nevyměnil ani za milion. Byla to má vysněná profese už od sedmi let. Pamatuji si, že když jsme se učili v první třídě číst, tak nás hodnotili letadlem, vláčkem a nejpomalejší čtenáři měli šneka. A já jsem se schválně držel u toho vláčku, i když bych mohl postoupit k letadlu. Už tehdy jsem měl jasno.
Někteří strojvedoucí, se kterými jsme dělali rozhovory v minulých letech, říkali, že za některé okamžiky na dráze je až hřích brát peníze. Zmiňovali třeba rozjezd při svítání. Tak vy patříte mezi ně.
Pravda je, že jak člověk stárne, tak se ten poměr nadšení a rutiny mění ve prospěch rutiny a někdy přichází i únava. Ale většinou mě to nabíjí, je to až zázrak, stačí rozjet první vlak a chmurné myšlenky jsou pryč. Je to i tím, že za těch 40 let, co jezdím, stále poznávám nové a výkonnější lokomotivy. Nevím, jestli to mají tak dnešní mladí kolegové, kteří po dvou letech usedají na Vectrona nebo třistaosmdesátku. Myslím, že jsou o to těšení ochuzení a může je potkat přesycení a apatie. To bych jim nepřál.
A k těm prožitkům?
Prožívám to hodně. Užívám si například, když vlak vjíždí do Veselí nad Lužnicí. Ze 140 kilometrů za hodinu se tu zrychluje na 160. Na konci oblouku zadávám rychlost 160 a plný výkon. Lokomotiva doslova zalehne do vlaku, který vytahuje v náklonu z levotočivého oblouku. Rychlost rychle stoupá a s ní i adrenalin. Je to jako středověká těžká jízda, když v závěrečné fázi útoku zrychluje, jezdci jdou do předklonu a kopí vysunují vpřed. Letíme k nástupišti plnému cestujících a už dávno máme 160. Dvakrát krátce houknu, jen tak jemně, dávám o sobě vědět. Ruka je na kniplu a oči kmitají mezi rychloměrem, opakovačem a perony před námi. Tlačím lidi očima od nástupištní hrany. Vlak proletí stanicí s obvyklým lomozem, lokomotiva žene tlakovou vlnu, ventilátory hučí na plný chod a za posledním vozem, jak když práskne bič. Dodávám, že to není samoúčelný výstřelek, mám svůj jízdní řád. Podobných okamžiků, které mi pomáhají žít, mám spoustu. Už Jan Werich říkal, že člověk by si měl krásné chvíle umět schovat na dobu, až mu bude blbě. Mám také rád, když se míjíme s kolegy na dvoukolejné trati nebo když za mnou přijdou cestující v cílové stanici a říkají: Teda to byla jízda. To jsou okamžiky, pro které stojí za to být strojvedoucí.
Mění se s věkem nějak styl jízdy?
Asi se projevují nějaké zkušenosti. Dávám si třeba více než za mlada záležet, aby ta jízda byla prostě na jedničku, aby byla hezká. Zastavovat s těžkým vlakem na metr přesně jako do peřin, to je vysněná meta přicházející s věkem. Mrzí mě, když se to někdy nepovede.
V čem spočívá hezká jízda?
Rozjet vlak nebo lokomotivu je vlastně jednoduché, ale zastavit tam, kde chci já a ne náhoda, to chce cit a zkušenost. Mašina i vlak mne musí poslouchat, musím je cítit na ruce, že reagují přesně, jak chci. Pamatuji si z filmu Železný dědek, kde strojvedoucí Matys (hrál ho pan Marvan) poučoval svého zetě, že musí zastavit, aby to bylo tak nějak elasticky. Není to technické vyjádření, ale v podstatě měl pravdu. Hezká jízda je plynulá, pokud možno ekonomická.
Poznáte jako cestující, že vpředu je dobrý fíra?
Ano, poznám. Ale já jsem hodně kolegiální. Na styl jízdy může mít vliv hodně věcí. Rozhodně neběhám po vagonu a nevykřikuji, že tam vpředu je nějaký dřevák. I když i dřeváci jsou mezi námi, co si budeme povídat. Zapíchnou vlak při brzdění a je jim to jedno. A když to udělají v každé zastávce, tak to by jeden vyrost. Ale jak říkám, snažím se být empatický a tuhle profesionální úchylku v podobě soustředění se na jízdu kolegů nepěstuji.
Jaká je prestiž profese strojvedoucího? Vnímáte v tomto nějaký vývoj v čase?
Doby, kdy strojvedoucí měl čtyři domy na Malé Straně, jsou dávno pryč. To bylo v počátcích železnice. Ale vážně, podle mého názoru byl zlatý věk strojvedoucích ke konci monarchie a za 1. republiky. Tehdy se strojvedoucí těšili ve společnosti velké úctě, gážisté pod definitivou. Srovnal bych to s dnešními piloty. Velmi to utrpělo za komunistického režimu a dnes jde o zcela běžnou profesi, i když by to strojvedoucí chtěli trochu jinak. Samozřejmě vliv má i to, že v poválečných desetiletích došlo k velkému rozvoji letecké dopravy, která železnici v prestiži zatlačila úplně do pozadí. Dnes je vnímání důležitosti v podstatě výsostně individuální záležitost. Záleží na každém strojvedoucím, jak tu svou profesi vnímá a prezentuje dál. Někdo se o ní vyjadřuje velmi neuctivě a dehonestuje vlastní práci, pro jiného je to lepší než prezidentování. Jinou věcí je, jací lidé tuto profesi chodí dělat a proč. To by stálo za hlubší sociologickou sondu. Občas přemýšlím o tom, co přivádí a fascinuje muže na téhle profesi. A je to podle mne obrovská síla strojů, rychlost i romantika a s tím související sebevědomí a respekt.
Ale v Budějovicích máte i kolegyně.
Ano, máme aktuálně dvě kolegyně. Je to přirozený vývoj, se kterým souzním. Když přišla první strojvůdkyně k ČD Cargu do Budějovic, tak jsem ji před kolegy hájil a byl mi velmi proti srsti článek ve strojvůdcovském plátku o tom, že žena na lokomotivu nepatří a proč. Neznám nic horšího, než když někdo nemůže dělat vysněnou práci, protože mu v tom jiný může bránit. Toho jsem si užil dost.
Prestiž profese možná poklesla, odpovědnost nikoliv. Připouštíte si ji, i vzhledem k tomu, kolik se děje mimořádností třeba na přejezdech?
Strojvedoucí ovládá obrovskou sílu, uvádí do pohybu těžký dopravní prostředek, ať už jede na nákladu o váze 2 500 tun nebo má za sebou 400 lidí v rychlíku. To je na jedné straně hezký pocit, druhou stranou stejné mince je veliká odpovědnost. A k té patří i zdravý strach. Takový strach, který neparalyzuje, ale nutí strojvedoucího k neustálé pozornosti, kontrole a očím na šťopkách. Strojvedoucí je první na řadě, ten který to vždy odnese. Mám dokonce pocit, že smrťák stojí vedle mne a ruku drží na mém rameni. Ne že by při tom hned umíral člověk, ale často umírá zvěř, ptáci. A zažil jsem už také ošklivější věci. Zamyslím se a ten děj mi běží před očima jako zpomalený film. Jsou to nebezpečné vzpomínky kontaminované smutkem.
Vy jste téměř chodící encyklopedií mimořádných událostí na jihu Čech, některé jsou skutečně děsivé. Neobáváte se právě toho, že vás potká něco, co vás zbaví každodenního klidu a bude vás strašit do konce života?
Kdybych měl takový strach, když lezu na stanoviště, tak bych tu profesi nemohl dělat. Ale velmi nerad bych se dočkal toho, že bych musel žít s pocitem viny za smrt nebo nějakou újmu někoho.
Tenhle druh strachu neberu vůbec na lehkou váhu.
Tak pojďme raději k byrokracii. Není jí v posledních letech na strojvedoucí příliš? Nebo jí naopak ubývá třeba díky moderním technologiím?
Nemám pocit, že by mě nějak svazovala nadměrná byrokracie. Řekl bych, že dříve jsme úřadovali více. Vypisovali jsme třeba takzvané hlášenky ručně, pak jsme je zadávali do počítače. Museli jsme si sami opravovat předpisy. A toho jsme byli zproštěni, dnes se vlastně starám jen o jízdu vlaku. Ovšem někdy jsou kladeny na strojvedoucí takové nároky a platí taková ustanovení, že z toho zůstává rozum stát. Hotová Pravidla moštárny nebo Hlava XXII. Za každých okolností je třeba učinit někoho jednoznačně vinným, bez ohledu na možnost naplnění těch ustanovení. Co se týče odpovědnosti, je profese strojvedoucího z nejtěžších.
Velkou změnou pro českou železnici bude lednové zavedení výhradního provozu pod ETCS na více než 600 kilometrech tratí. Vnímáte to pozitivně?
Pro objektivitu říkám, že jsem sice absolvoval školení na ETCS, dosud jsem ale neprošel zácvikem a nedělal zkoušku. Můj názor není jednoznačný. Vnímám, že jsme v tomto trochu eurohujeři a za své hujerství těžce platíme. V Evropě se to nikde takto překotně neděje. Faktem ale také je, že pro rychlosti nad 160 kilometrů za hodinu by stávající zabezpečovač nejspíš nestačil. U každého zabezpečovače, který kontroluje strojvedoucího, platí, že čím je dokonalejší, tím více strojvedoucího omezuje. A jde o to, aby ho při tom omezování nezaměstnával více, než je zdrávo. Nezačal ho stresovat a navozovat kontraproduktivní situace. Jde o to najít správnou míru a připravit lidi tak dokonale, aby účel toho zabezpečovače byl opravdu naplněn a nestal se z něj pro strojvedoucí bič. Spousta mých kolegů přesně tento pocit má.
Co s tím?
To je otázka pro zaměstnavatele a SŽ, měly by vytvořit prostředí, kde budeme směřovat k dokonalosti nikoli pouhým vykázáním splnění technického zadání, ale skutečným naplněním smyslu věci. Důležitý je kvalitní výcvik. Dnes po krátkém školení a dvou směnách v zácviku nastupujeme na nové vozidlo, kdysi jsme se zaškolovali dva měsíce, což je tedy také nesmysl. Jdeme ode zdi ke zdi, což je asi příznak dnešní doby. Tvorba předpisů či problematika staničení, tedy umístění návěstidel v kontextu místních a traťových poměrů v souladu s možnostmi vnímání strojvedoucího, to jsou velká témata české železnice. A můžeme závidět například sousedům v Rakousku, kteří si prochází mnohem kontinuálnějším a tím i klidnějším vývojem.
Jezdíte převážně na lokomotivě řady 380, kde vám ETCS nejspíš nehrozí. Ta mašina je kvůli historii nákupu často terčem posměchu a kritiky. Jak si stojí z hlediska strojvedoucího?
Třistaosmdesátky si kritiku prostě nezaslouží. A mrzí mě výroky na různých diskusních fórech a sociálních sítích, kde si někteří rádobyodborníci uspokojují ego na třistaosmdesátkách. Kdybychom uspořádali názorovou platformu pro strojvedoucí a servisáře, názory by byly jiné. Lokomotiva 380 měla několikanásobnou smůlu už ve vývoji, konkurenci a době. Problémy jí dali do vínku už její otcové, protože trvali na škodováckých patentech známých už z konstrukce asynchronu. A pak samozřejmě když přijde nový stroj do provozu, tak nějaký čas trvá, než si na něj personál zvykne a než se takzvaně vypálí a vyjezdí. Dnes už to má ta lokomotiva úspěšně za sebou, jsme ve fázi plnohodnotného provozu, na tu lokomotivu poslední roky nedá personál dopustit a já nedám dopustit na pražský servis ve vršovickém depu. Škodovka předběhla Tauruse a v lecčems vyčnívá i nad německým dělníkem Vectronem.
Jaká jsou tedy ta pozitiva lokomotivy 380?
Je zejména rychlá v reakci. Rychle zapíná, rychle se aktivuje, reaguje na děličích. Elektricky brzdí i na zákazu rekuperace, což Vectron neumí, ten v tu chvíli vypadne zcela z role. Škodovka komunikuje se strojvedoucím, dokáže mu poradit a přitom si ho nepouští moc k tělu, řadu věcí si vyřeší sama. Je velmi výkonná a spolehlivá. V určitém smyslu je chytřejší než strojvedoucí sám. A přidám ji ještě jeden, dnes trochu staromódní bod, je to prostě naše mašina.
Má pověst nejdražší lokomotivy světa a nemá ETCS.
Ano, České dráhy si kvůli 380 prošly velkým martyriem a byla velká chyba tehdejšího managementu Škodovky, že takto postupovali, mašinu předražili a vyvolali tak vůči ní vlnu posměchu. To, co nám provedli s arbitráží, prostě škodováci nikdy nesmyjí. To jim nezapomeneme. Dnes už je to ale 14 let, co byly 380 vyrobeny. Mají za sebou deset let plného provozu. Jsou tedy v nejlepším věku a byla by podle mého názoru obrovská chyba se jich teď zbavovat. Tím je odsoudíme k nějaké podřadné roli. Podle mě ta lokomotiva našla své místo v provozu ČD, dokonce ji chválí rakouští strojvedoucí, což v minulosti nebylo zvykem. Našim laminátkám říkali plastik bombe.
Je jich taky málo, u ČD už jen 19.
A co má být? Všechny naše nejvyspělejší parní lokomotivy byly malosériové. Mikád bylo 43, Albatrosů 15 a nulkových 40, Antonů 12, Rudých ďáblů 4 a Třistapětašedesátek 40. Lokomotiva 380 má výhody, pro které stojí za to, abychom ji udrželi v expresní službě.
Má i nějaké nevýhody?
Má. Ať se na mě konstruktéři nezlobí, ale jak už jsem řekl, trvali na něčem, co nikdo nepřijal. Jsou to vrtivé podvozky s malým rozvorem, které podle mě pocházejí z vývoje asynchronu ještě za komunistů. Nechápu, že na nich trvali i pro 380. A druhou věcí je takzvané eurostanoviště s posezem uprostřed, které ve skutečnosti Evropa u velkých výkonných lokomotiv vůbec nepřijala a Škodovky se tak staly popelkami. Vectron má klasické stanoviště pro dva lidi a strojvedoucí sedí vpravo. Stanoviště v 380 je malinké, nejde obejít ani křeslo. A pak to ETCS, problém je v tom, že je drahé. Ale kdyby se do něj investovalo, až se ceny ustálí, tak ta lokomotiva může sloužit dalších 40 let.
Vy jste jezdil i na parních lokomotivách, i když ne za běžného provozu, ale na nostalgických vlacích. Máte nějakou zamilovanou lokomotivu?
Jedním z důvodů, proč jsem se zamiloval do dráhy, byla Bardotka. Šlo to tak daleko, že když jsme měli kreslit ve škole v rámci komunistické propagandy spartakiádu, namaloval jsem spartakiádní vlak s Bardotkou. Tedy byla to jen část prvního vozu s malým nápisem Spartakiáda a přes celý výkres byla ona – Bardotka se všemi technickými detaily. Obrázek Bardotky jsem doma měl neustále na očích a všude tvrdil, že to je ta, na které budu jezdit. Všichni mě ujišťovali, že až přijdu na dráhu, tak už tam Bardotky nebudou. A já jsem pak na Bardotkách jezdil ještě 20 let a opravdu jsem si je užil. Byla to technicky i designově naprosto povedená lokomotiva, nejlepší z lokomotiv ČKD. Jednoduchá, spolehlivá, praktická, universální, výkonná tak akorát a s naprosto nezaměnitelným hlasem. Královna mezi diesely.
A neříká se v Českých Budějovicích téhle lokomotivě Barča?
Bardotka je Barča nebo Barka, to je totéž. Barča bude zřejmě citovější, tak o ní snili v malých strojovkách na lokálkách, než tam v závěru provozu skutečně přešly. Zvláštní je ono moravské Cécula nebo Ceckatá. To nechávám bez komentáře.
A co ty parní lokomotivy?
V Budějovicích se podařila díky pánům Vladimíru Klimešovi a Janu Benýškovi geniální věc, že se zachránily hned dvě parní lokomotivy, a to za velmi složitých podmínek. Tehdy pod hlavičkou Československé vědeckotechnické společnosti – jinak to za komunistů nešlo – ty stroje zachránili fakticky proti vůli vedení. Postoj depa k nostalgii se měnil v 80. letech velice pomalu. Považuji za splnění jednoho z nejfantastičtějších životních snů, že jsem s oběma lokomotivami mohl jezdit jako regulérní strojvůdce i topič. Výhodou bylo, že jsme se s nimi podívali po celé republice, i tam, kam bych se jako fíra ve službě nikdy nedostal. Zajímavé je, že 556 se v Budějovicích říká Bugatka, všude jinde se ctí ten univerzální název Štokr. V Budějovicích se říkalo Štokr řadě 475, což je zase všude jinde Pětasedma. Jinak úžasná lokomotiva, po ukončení provozu přezdívaná i jako Šlechtična. Podobně jako Bardotka mezi diesely je Pětasedma královna československých parních lokomotiv.
Kdy jste naposledy jel s párou?
Naposledy před dvaceti lety. Pak jsem toho musel nechat, protože jsem měl příliš jiných mimodrážních aktivit. Dění kolem parních lokomotiv ale stále sleduji a velmi oceňuji úsilí lidí, kteří se kolem těchto strojů pohybují. Platilo už za nás, že zatahat si za střevo, tedy regulátor, nebylo jen tak. To si musel člověk zasloužit. A vyčkat, až na něj přijde řada. Je to za odměnu.
A mohl byste ještě řídit parní lokomotivu? Jak je to s oprávněním?
Já mám státní zkoušku strojvůdcovskou i topičskou, ale České dráhy to mají ještě podmíněné školením a technickou zkouškou, která se obnovuje jednou za tři roky. A ta mi teď propadla, musel bych si ji znovu udělat. Ale jinak to samotné ovládání se nezapomíná. Velmi by mě lákala právě ta Pětasedma.
Proč se českobudějovickým fírům říká Bulhaři?
To asi nikdo neví přesně. Já jsem přišel do depa v roce 1985 a už to tak bylo. Domnívám se, že to na nás spadlo z Plzně. Elektrifikovala se trať Budějovice – Plzeň a budějovičtí strojvůdci nebyli úplně na stejném komunikačním módu s plzeňským staničním personálem. Stávalo se často, že si nerozuměli. A padala okřídlená věta „Pojeď, ty zku***nej Bulhare.“, často s nějakým dalším nelichotivým přívlastkem. Bulhar byl asi výrazově blíž Budějovicím než Tatar. Plzeňská stanice byla pro neznalé velice složitá a nepřehledná, taková spleť běsů, řízený chaos. A Plzeňáci navíc měli velice specifický slovník a zvláštní názvy pro každou kolej. Do kousku, Do šoustku, Na popel, K pytlákovi, Do lobézek, Na Radbuzu a podobně. A když jste nezastavil dost přesně, už tamní personál hudroval.
A vadí vám Bulhaři?
Co s tím můžeme dělat? Můžu to někomu vymlouvat? Tím spíš mi tak bude říkat. Každá přezdívka obsahuje špetku jízlivosti a každý má své. Stejně jako Plzeňáci jsou Plzeňácíí, Táboráci Táboriti nebo Modropupkáči, Veseláci byly vždycky Košťálníci, Volaráci Pastvináři, strojvedoucí z Brna Maloměřic Lojzci, zaměstnanci ČD Cargo Cargonauti a tak dále a tak podobně.
Nemohu se nezeptat. Vy jste rudolfovský patriot, nemrzí vás, že nebyl naplněn záměr tratě z Budějovic přes Rudolfov do Třeboně a torzo tratě skončilo v polích pod Rudolfovem?
To mě mrzí strašně. Ačkoliv už nejsem ve snílkovském věku, tohle si často a rád představuju. Jaké by to asi bylo, kdyby se to dokončilo a Rudolfov měl nádraží. To už jsou takové sny nás z malých měst. Ale jestli mohu něco dodat?
Můžete.
Moc rád bych pozdravil jednoho ze svých bývalých kolegů Aleše Tondla, toho času strojvedoucího u GW Trainu, který si dokázal splnit hned dva sny. Byl i pilotem dopravního letadla. Zdravím ho zpátky a přeju hodně štěstí. (Aleš Tondl byl hostem v jednom z dílů podcastu Cesty Zdopravy.cz, pozn. red.).