Rozhovor: Některé okamžiky bych nevyměnil ani za milion, říká strojvedoucí lokomotivy 380 Vratislav Klabouch
Lokomotiva 380 004-2 v Praze hl.n. před odjezdem Ex 537 Jižní expres 4. června 2024. Tedy 23 dní před tragickou nehodou u Nových Zámků. Pramen: Archiv Vratislava Klaboucha
Často mám pocit, že smrťák stojí vedle mne a ruku drží na mém rameni.
problém ř. 380 byla jednu dobu jejich údržba – protože když 2 roky jezdíte neustále jen na 1/2 mašiny, závažný závady se prostě neřeší, tak je jasný, že na to lidi začnou nadávat
> „Rychle zapíná, rychle se aktivuje, reaguje na děličích. Elektricky brzdí i na zákazu rekuperace, což Vectron neumí, ten v tu chvíli vypadne zcela z role.“ To je ale spíš obžaloba naší (resp. SK) infrastruktury, že takovéhle věci vůbec u nás mašiny musí řešit. Jaký sakra zákaz rekuperace? Nebo ty stahovačky, z nichž 90 % je prostě zbytečných (snadno nahraditelných jedním dodatečným děličem)? Co to má jako být nějaké „děličníky“ na stejnosměru? No a ty vnitrostátní styky soustav jsou doufejme taky jen dočasnost – a kdyby se od 70. let důsledně elektrizovalo jen střídavě, tak by pravděpodobně byl hlavní tah… Číst vice »
Ano Tome, ovšem víš, že na naší infra se změny k lepšímu počítají na čtvrt až půlstoletí, což máš více než polovinu životnosti mašiny. Jinak v debatě nezaznělo, že schvalování 380 se o 3 roky uměle zdržovalo, než Siemens dokončil Vectrona. Není pravda, že by 380 byla nějak extra drahá. V každém případě pro stát, který vlastní státní moloch ČD je 380 levnější, než Vectron, protože DPH zůstává v Čechách. Pak tady máme to oživení stroje. Na 3. koridoru mezi Prahou a Plzní je 362 ve většině jízd rychlejší než Vectron, který ve většině případů na přechodu ze 3kV ss… Číst vice »
a víte, že existuje nařízení, které říká, že 5 minut po obnovení napájení po jeho výpadku, je zakázáno rekuperovat?
Pod toto se z dovolením podepisuju. Pane STROJVEDOUCÍ Klabouchu, krásně napsané!!!
U ČSD 🙂 pracuji teprve pouhých 29.let .
Velmi rád vzpomenu na zvuk třeba 749 006 a mám husí kůži, když zaslechnu v okolí Bardotku, která krásně zabublá, dnes už spíš u soukromých dopravců.
Na které se sem jezdí dívat a poslouchat i ze zahraničí.
Namátkou Zátor nebo Bakov, to nemá chybu.
Děkuji za pěkný článek bez nenávistných emocí. To, že někdo řekne svůj názor, třeba, že 380 je dobrý stroj, ale jiný musí hned pohanit všechno české a nejlépe do toho zapojit léta kdy jsme patřili díky dohodám velmocí k východní části světa. Zapomíná se, že lidé v té době velmi úporně pracovali, často ve špatných podmínkách. Rozhodně není za co se stydět. Naopak z mnoha věcí stále těžíme i nevědomky zavazujeme. Je zvláštní, že u strojů ze západu kritici nezmiňují nacistickou stopu která nelze také popřít. Někteří Češi mají zvláštní nadání. Klidně podtrnou židli, pohaní a zpochybní věci nebo výrobky,… Číst vice »
„Stáváme se kolonie…“
…jako kdyby Československo před rokem 1989 politickou a ekonomickou kolonií nebylo.
přesně tak, my jsme často byla nějaká kolonie 😉
“ lidé v té době velmi úporně pracoval“ myslite devadesatkovy a nasledne Appien vlastniky a management Skoda?
„nacistickou stopu“ – tim.myslite co, WTF?
Všichni úporně rozhodně nepracovali…
Kolonii jsme 40 let byli. A kolonii jsme uspesne prestali byt.
a ad hanitele nemeckych produktu – prectete si clanky o nemeckych produktech v jejich mediich, nebo diskuse o nich na fcb – prudej tam treba na vw uplne stejne, jako cesi skodovku.
Klííííd, strejdo.
Pokud někdo nejásá nadšením nad prokazatelně špatnými obchodními rozhodnutími, tak to ještě neznamená, že chce automaticky hanit rodinné stříbro. Stejně špatně je ale něco si nalhávat, notabene o nějaké fiktivní soběstačnosti v kontextu jednotného evropského trhu, který pro českou ekonomiku udělal mnohem víc než 40 let plácání se v RVHP.
Němci německé věci kritizují zcela běžně, hlavně od doby, co jim spousta projektů tak nějak vybouchla pod rukama. Nacisty do toho prosím netahejme, to je přeci jen už trochu jiná epocha.
Nasaďte 380 na Rožmberk konečně.
nejlépe z Jihlavy do Brna, co? 🙂
Nelepší lokomotíva na které jsem za 35 let své praxe jezdil👍
Pamatuji si na cestu na trati Ostrava-Praha, kdy byl fíra super, že jsem se mu chtěl jít skoro pokolnit za jeho um. Pak jsem se na něj zašel jen podívat, ale na víc jsem neměl odvahu 🙂 Tak díky všem těm, co umí své „řemeslo“ alespoň takto tu v komentáři 😉
Oprava, bylo to na trati ČB-PHA – 02.04.2021
380 je krásné mašina i když mojí parketa je pára a pan klabouch je krásný fanda železnic i když je ajznbón.kéž by nás takových bylo více.
To sysli okno celni je podle Vas krasne? Obracena vana to je…
Podobně jako pan strojvedoucí jsem ohledně řady 380 a ETCS pesimistický optimista. Takže si pesimisticky myslím, že tyhle rychlíkové stroje ČD Cargo (ani nikdo jiný) chtít nebude, ale současně bude cena zástavby ETCS s časem klesat a ČD budou čas od času soutěžit, až se to jednou ukáže být rentabilní. Však sama Škodovka koupila belgickou firmu, která vyvíjí vlastní ETCS mobilku speciálně navrženou pro retrofity.
Sice nikdy neříkej nikdy, ale popravdě nevěřím, že by toto Škodovce dávalo byznysově smysl, speciálně v době, když už o výrobě lokomotiv seriózně neuvažuje.
U 109E přeci není problém v neexistenci řešení – 381 ZSSK ETCS (L1) mají. Tady se už prostě nikomu nechtělo k tomu vracet.
Nepřijde někomu divné , že na trati , kde je možno jezdit dost dlouhé úseky výrazně vyšší rychlostí a je celá zapnutá v ETCS ( Hostivař – CB) , nezavedla SŽ výhradni provoz dříve než třeba na východ nebo z ČT do Bc ?
Vždyť všechna vozidla , které se zde pohybují, ať už ČD , ČDC či Metrans , by to v pohodě měla a mohlo se jezdit bezpečněji .
Pan strojvedoucí je milý a zřejmě i srdcař, ale neodpustí si poznámky o “ eurohujerství“ ohledně ETCS. Přitom zde bude lítat 160 jen na barvičkovač..
Skoda ze pan strojvedouci nevi ze eurohujeri Svycari, kteri nejsou v unii, maji ETCS uz asi 17 let…
Asi vám uniklo ,že nejde o to jak dlouhý je časový úsek provozu ETCS,ale o to jakým způsobem je tento zabezpečovač zaváděn u SŽ
A maj od začátku L2?
ano
Rozsah ETCS L2 je na poměry jejich sítě velmi malý a naprosto většinově mají L1 LS, tedy simulaci jejich zabezpečovače prostřednictvím ETCS mobilky.
Jenze to maji na 3 klicovych tazich, takze vybavenost L2 je obrovska. Jenze point byl, proci si neclen EU „eurohujersky“ (ironie) zavadi nejake zle (ironie) ETCS a navic, kdyz predtim mel zabezpecovac a ne jen barvickovac…zase jste mimo terc…
Ono to zavádění výhradního provozu má svá určitá pravidla a není v silách dopravců mít vše vybavené najednou. I Metransu chybí vybavit ještě 26 lokomotiv ze sta a pokud by byl výhradní provoz na trati Praha – ČB, tak s nimi již opravdu nemáme kam jezdit.
Napsal jsem úplně něco jiného. Tak znovu Vráťo napsal jsi to perfektně. Mám stejné pocity. A jen potvrzuji,že rakouští fírove kterým lok předávám nebo přebírám v Summerau si chválí a velké poděkování zkušebně v Praze Vršovicích jak nám při řešení problémů pomáhají. Všem kolegům a zkušebně v dalším roce mnohopohody. 😉
Vráťo krásně jsi to všechno popsal. Nemám co dodat. Fakt je, že i ti rakouští fírové si to pochvaluji když jim stroj předávám nebo přebírám v Summerau. Bude jich veliká škoda. Všem kolegům přeji hodně úspěšných kilometrů a velké díky zkušebně Praha Vršovice a tím všem mnoho zdaru do dalšího roku. 😉🖐
„U každého zabezpečovače, který kontroluje strojvedoucího, platí, že čím je dokonalejší, tím více strojvedoucího omezuje. A jde o to, aby ho při tom omezování nezaměstnával více, než je zdrávo. Nezačal ho stresovat a navozovat kontraproduktivní situace. “ Podepisuji 🙂
Ne vždycky platí lepší = restiktivnější.
Mirel si z palce vycucá místo, kde chce jet 40 (kilometr nebo dva od místa, kde chytil kód). ETCS chce 0 na místě kde je červená, pokud je oddíl dlouhej tak stejná křivka u ETCS končí až skutečně na konci oddílu.
ETCS bohužel nechce 0 na místě, kde je červená. Chce ji o dost dříve. A tak strojvedoucí místo pevně daného bodu na trati, kterou po letech velmi dobře zná, trefuje „virtuální“ bod s brznou křivkou v zádech. Plus další manipulace navíc na displeji, aby mohl popojet až k té červené. Až teď si člověk uvědomil, že Mirel byl vlastně zlatý. Manuál a jedeme dál.
Další manipulace na displeji , aby mohl popojet až k červené? ETCS nechce 0 na místě, kde je červená ?
Člověče kam chodíte na tyhle bludy a šíříte je dál ?
Fakt si myslíte že RS si přidělíte sám nebo jste dokonce jeden z těch výtečníků od nejmenovaného dopravce, kteří si během jednoho měsíce sledování suverénně pomáhali “ Potlačením“ bez jakéhokoliv příkazu ?
Ideální by bylo, kdyby AVV brzdilo podle požadavků ETCS.
To nyní budou umět 363.5 ČDC, ale pouze v plném dohledu pod ETCS
Když už na to narážíte, jaký je ten nějaký částečný dohled ETCS?
Myslíte jak bude fungovat Cílové brzdění pod ETCS na 363.5?
Ne.
Píšete o „plném“ dohledu, tak by mě zajímalo, jestli je i nějaký částečný? Nebo jestli je to jen hra se slovíčkama a slovo „plný“ je ve své podstatě jen výplň.
Jo takto, ano částečný dohled defakto taky existuje, jen se tak nejmenuje.
Na 363.5 může AVV plně fungovat jen v režimu FS, tj. „plného dohledu“.
V jiných režimech, např. OS nebo SR (podle rozhledu či na odpovědnost strojvedoucího = nikoliv plný dohled) AVV kontroluje jen maximální dovolenou rychlost, ale nemá žádné informace o případném cíli.
Takže odpověď na vaši otázku je, že existuje mód „plného dohledu“ a pak dalších 15 módů, kdy je dohled buď částečný nebo žádný.
Stačí takhle?
Jo, dík.
Sám hlídá jen vmax? Takže nemá místo zastavení prostředek peronu a čas příjezdu, jako Elefant?
Proč tomu říkat AVV
Ne, v FS umí brzdit i k cílům ETCS (snížená rychlost, EoA).
Perony jsou v nákladní dopravě celkem irelevantní 🙂 a časy z jízdního řádu dvojnásob.
No a nakonec – na 363.5 se tomu „AVV“ už neříká (resp. AVV je ta hardwarová jednotka), režim se nazývá „CB-E“ – cílové brzdění k cíli ETCS.
Peron pro lidi nebo nákladiště na věci 😀 a grafikon existuje, i když se zásadně nedodržuje (a neplatí náskok=ušetří)
Jo CB-E dobrý název.
To v podstatě umí Vectron.
To umí.
363.5 není nejlepší příklad, tam jsou možnosti ETCS dávat data velmi omezené, takže režim „AVV“ trochu degradoval.
Ale na mobilkách od Alstomu nebo CAF to AVV umí všechno – 362WTB, 842, 750.7, 471, 961, panteři…
I když degradoval, tak pro ČDC se stejně jedná o pokrok, protože doteď jsme neměli možnost vůbec používat CB (AVV).
No jo, no.
Na původních 363.5 se to nerozchodilo, nebyl zájem ze strany Carga.
Ale zase upřímně, ten přínos by v nákladní dopravě nebyl velký (jízdní řád je jen definice, jestli daný den ten vlak pravidelně jede či ne 🙂 ) a starost o aktuální data by asi byla větší než následný přínos.
Toto jsem nepsal já tak nevím kde se to tam vzalo. 🙄
citace z textu článku od kolegy strojvedoucího… a nejste jediný Aleš tady 🙂
a ted si predstavte, co takovi piloti – to jsou sesnerovani predpisy a technikou tak, ze si pomalu ani … no, vy vite co. a jak to funguje krasne
jestli ono nakonec to omezovani nema neco do sebe.
Na druhou stranu z doby, kdy se létalo stylem „nešahej na to“ a neexistuje letět přílet na ruku, protože proč bys to dělal, jsme se dostali do doby, kdy třeba FAA podporuje a doporučuje, aby se „…help pilots develop and maintain manual flight operations skills and avoid becoming overly reliant on automation.“
Jasně, můžeme diskutovat o tom, co to reálně je, jak se k tomu postaví taková nebo onaká společnost, ale ten trend je takový.
Pěkný rozhovor, super fíra.
Také Vás zdravím Vráťo a děkuji za vzpomínku. Moc hezké interview. Přeji pevné zdraví, radost a spokojenost na kolejích, nejen do roku 2025…
Ten to má v hlavě srovnané, radost se nechat vozit.
Tak tohle se mi četlo moc dobře ❤️
Takovéhle rozhovory mě hodně baví. Přeji hodně štěstí a zdraví.
Kdysi se mi dostalo vysvětlení, že po dodávkách prvních laminátek do Bulharska je začaly dostávat i Budějovice, proto Bulhaři
Vážení diskutující, všem příznivcům našich lokomotiv, doporučuji přečíst knihu „Vzpomínky konstruktéra
lokomotiv Škoda“ s Ing. Palíkem, který v nedávné době oslavil 92 let.
Byl jsem hodně rozladěn, když zjistíte kam kráčela a kam došla Škoda Plzeň.
Škoda vyrábí trolejbusy, elektrobusy, tramvaje, elektrické jednotky pro několik různých států, takže obchodně funguje.
Může se bavit o tom, že nevyjí lokomotivy, jednopodlažní vagóny dělá ve spolupráci se Siemensem, dvoupodlažní ve Finsku, ale je otázka, že vývoj stojí nějaké peníze. Věřím tomu, že pokud by dopravce poptal 100 lokomotiv, tak by situace byla jiná.
Na druhou stranu, kolik nových elektrických lokomotiv koupili například osobní dopravci v ČR za posledních 15 let? Jestli se nepletu, tak ČD 20 ks řady 380, nějaké Vectrony jako odkup od leasingové společnosti a Regiojet aktuálně 28 traxxů MS2e a MS3. Ostatni jsou pronájmy od pronajímatelů.
Asi bych netvrdil, že Škodovka dělá aktuálně vagóny. Jednou z mála věcí od škodovky by měl být CZE z Electricu, jinak má z konstrukčního hlediska vše pod palcem Siemens a Škodovka jen dělá finální montáž, na kterou nemá Siemens kapacity. Hlavním důvodem, proč do toho Škodovka šla, je naplnění kapacit ostravského závodu + nabrání dalšího know how. To by mohla využít do budoucna, když bude poptávka po osobních vozech. Díky zakázce na spací vozy pro Trenitalii, na které se částečně podílejí, budou mít ve svém portfoliu vhodné podvozky a odvodit si hrubou stavbu + interiér pro vagon volného oběhu z… Číst vice »
Asi nevíte, že Škodovce patří finský Transtech, který dělá právě ty vagóny (a tramvaje), že?
https://www.skodagroup.com/about-company/company/skoda-transtech
A ti pronajímatelé si ty lokomotivy koupit nemuseli nebo co?
ČD mimo pronájmy a odkupy z nich koupily 50 Vectronů na 230.
A jejich dodávka teprve proběhne v následujícím období.
Báječné čtení…
Se divím že lidé s historickým přehledem a praxí v této branži nejsou na ministerstvu namísto současného ministra…
Že by to bylo tím, že požadavky na výkon funkce ministra jsou nepatrně jiné?
Ministra čeho? Jako že by strojvedoucí dozoroval stavbu dálnic, rozvoj letišť, investice do vesmírného programu a další věci spadající do gesce Ministerstva dopravy?
A ti pronajímatelé je vzali kde? Škodovce je asi jedno komu by je prodávali.
Mínusáři, až přečtěte zmiňovanou knihu změníte názor.
Já si to klidně přečtu ale konec výroby el. lokomotiv Škoda mě netrápí. Dneska už nemá smysl aby existovalo tolik výrobců jako kdysi, lokomotivy přestala vyrábět spousta (Ganz, Končar), jiní přešli pod firmy co lokomotivy vyrábí ale jinde (Asea, Pafawag). Škoda umí hlavně výzbroje, které dodává nejen do svých vozidel.
Hele, nikdo konstruktérům ze Škodovky neupírá talent a schopnost vytěžit z mizerných podmínek naprosté maximum, a to i na totálně deformovaném trhu, který o nějaké inovace moc ani nestál.
Jenže pak je tu takový ten dost nebezpečný narativ, jak byl socialistický průmysl skvělý a všechno nám to vzal Západ, zatímco ve skutečnosti 90. léta jen naplno odhalila, jak strašně jsme zaostali.
Je spíš zázrak, že se Škodovka (i díky kapitálu PPF) nakonec úspěšně etablovala v tramvajích, pohonech a tak trošku i v (B)EMU segmentu. Nemá cenu brečet nad lokomotivami.
To asi ne. Ale jak je to vás ve Ficolandu?
Děkuji, to potěší 😉. Přeji mnoho šťastných kilometrů.
Aniž by člověk hodnotil klady a zápory technického řešení 109E, faktem prostě zůstává, že komerčně ta mašina byla dost velkým fiaskem a jasně ukázala, že jen na tradici a zašlé slávě se ten byznys stavět nedá. Nikdo nezpochybňuje, že byla víc šitá na míru zdejším poměrům. Siemens by nejspíš dokázal zapojit EDB bez rekuperace nebo zrychlit přechody přes dělič, jenže na jeho hlavních trzích tato potřeba moc neexistuje a nebyl důvod do toho investovat peníze a úsilí. V konečném důsledku to i tak funguje, jen je to méně komfortní. A nakonec ten zácvik na nové řady se tak nějak vyřešil… Číst vice »
Pro krátký rozvor podvozku se Škodovka rozhodla kvůli menšímu opotřebení kola i koleje v oblouku. Nevýhoda je, že se to oři vyšších rychlostí rozkmitá, takže je potřeba mnohem více tlumičů v podvozku, aby jednotlivé pohyby utlumili. Že je to český unikát je pravda. Ostatní výrobci upřednostňují delší rozvor podvozku.
No ale z asynchrona řada 380 převzala minimálně délku 18 000 mm, když se prapůvodně zamýšlelo, že první (nebo možná nultý) prototyp této řady bude ve skříni po této lokomotivě, kterou za tím účelem ve Škodovce odstrojili.
V. Klimeš chybí v dnešní době…. Pozdravuji do parniho nebe…
Jen bych dodal, že trať do Třeboně se nikdy stavět nezačala. To co tam je nebo bylo, je vojenská dráha do areálu pod Rudolfovem. Trať na ní měla v jedné variantě navázat, nebo vést zcela jinudy, projektovala se několikrát, až kolem 20. let byla definitivně zamítnuta. Škoda, hodila by se, i když dnes by asi byla kandidátem na zrušení, jako Netolička nebo Týnka.
Nemyslím si, že by trať do Třeboně byla kandidátem na zrušení. Vedla by ze statisícového města do města „téměř okresního“. Oproti tomu Týnka a Netolička vedou dost oklikou.
Pokud by vedla až do Třeboně tak by své cestující měla, poptávka na Třeboň je docela velká.
Myslím, že pokud by trať Třeboň – CB existovala, tak by svojí existenci v dnešní době snad mohla obhájit, jako spojka mezi CB a tratí 226 – pro osobní příměsto. Dalo by se předpokládat podobné vytížení, jako je na trati 194 do Kájova. Na rozdíl od lokálek do Netolic, nebo Týna/V. by se nejednalo o koncovou trať.
V dnešní době, kdy se postupně vylepšuje silnice I/34, by ale stavba této trati byla naprosto neobhájitelná.
https://www.koridory.cz/nerealizovany-zeleznicni-projekt-ceske-budejovice-lisov-trebon/
„Je to jako středověká těžká jízda, když v závěrečné fázi útoku zrychluje, jezdci jdou do předklonu a kopí vysunují vpřed.“ – Opravdu pekne receno. 🙂 A opravdu pekny rozhovor. 🙂
Klobouk dolu pred panem Klabouchem, jak spoustu veci bere. 🙂
Pan strojvedouci by si sakra mel uvedomit dulezitost vlakoveho zabezpecovace (ETCS) i pro rychlosti do 160 vcetne. A ze zabezpecovac je dulezitejsi nez odpornik…
A do 380 se nedal ne proto, ze cena, ale ze se do teto „moderni eurolokomotivy“ fyzicky nevejde…
Je to kvůli ceně.
Vaše tvrzení a tvrzení výrobce ohledně ETCS jsou v rozporu.
„Lokomotivy typové platformy Emil Zátopek jsou také připraveny na využití jednotného evropského zabezpečovacího a kontrolního systému ECTS/ERMTS, umožňují hospodárné elektro-dynamické rekuperační brzdění. Díky své univerzálnosti jsou lokomotivy typové platformy Emil Zátopek schopné interoperability po celé Evropě.“
https://www.skodagroup.com/cs/produkty-a-sluzby/elektricke-lokomotivy
Kdyz je dle tvrzeni vyrobce na ETCS pripravena, tak proc kvuli cene? To nedava logiku…
Primárně je to rozhodnutí majitele, on si vytváří nějakou koncepci strojového parku a je na jeho rozhodnutí, zda tam chce mít hafo vectronů a es, nebo hafo vectronů a es a 19 zázraků. Podle toho si řekne, zda to ETCS do 380 zaplatí, či ne.
Podle mého názoru na to Škodovka neměla kapacitu a tak nabídli „odrazovací“ cenu.
Jedna věc je fyzická příprava – když konstruktér mašinu vymýšlel, řešil kam a jak by vecpal ETCS, kdyby ho odběratel chtěl. V kabině je kam dát displej a nezhoršit ergonomii. Pod mašinu je kam nacpat čtečku balíz. Do řízení může sahat digitální bazmek (kromě rychlobrzdy si třeba hrát s brzdami když se křivka blíží)
Druhá věc je tržní cena – ČD zatím zaplatily Škodovce málo(i s pokutou) a poptávka po ETCS je velká. Ve smlouvě se psalo o fyzické přípravě, ne o max ceně dodání.
Ostatně dvě slovenské lokomotivy řady 380 ETCS mají.
Obe slovensje 380 etcs maji, protoze maji vykuchane pzb, lzb, shp a maji pouze mirel a jsou schvalene pouze pro SK. Takze to je mimo misu…
Na druhé straně: mise těch lokomotiv byla od začátku jasně daná a s potřebou PZB/LZB se tam nikdy ani nepočítalo, tak proč ho osazovat?
Novější verze Mirel VZ1 rozumí i SHP a EVM.
myslite tech ceskych nebo slovenskych? kazdopadme ta ceska se jako eurolokomotiva prezentovala, takze bez pzb/lzb to je fail
Ale jen L1.
Fyzicky nevejde….
Otřepaný žvást
nejprve si k tomu neco zjistete…
Jaká důležitost ETCS? Tento nesmysl se instaluje na tratě, kde byl autoblok, což je mnohem lepší systém. ETCS je krok zpět, zase mačkat živák. Věčně to háže chybu a stojím s tem krámem 3x za směnu.
Autoblok je TZZ a ne vlakovy zabezpecovac. ETCS a delka oddilu (a typ TZZ) jsou ruzne veci. Nastudujte si zakladni pojmy.
Nepotřebuju studovat pojmy. Psal jsem to zjednodušeně. Ale tak dobrá, pro hnidopicha. Traťová část zab. zař. autobloku s přenosem kódu a na HV VZ. A VZ si můžete vybrat. Za mě LS90 bylo to nej, ale aji slovenská pomsta je zlatá proti ETCS.
oba tyto systemy vas nezachrani pred nefunkcni firou pri snizeni tratove rychlosti. zkuste si nejdriv neco nastudovat
Já mám lepší nápad. Zkus napřed začít jezdit s lokomotivou. Pak to možná pochopíš.
tak mi prosím řekněte, jak zabezpečí VZ LS/Mirel snížení traťové rychlosti třeba ze 160 na 50 (pomalá jízda)?
Slovenská pomsta? Nikdy nebude lepší, že mě MIREL na volnoznaku začal svévolně stahovat rychlost a při reálné rychlosti 10 km/h pod požadovanou mě křápl pro překročení rychlosti.
Mirel je jen jeden velký omyl.
Jo, ale furt míň otravnej jak debilní ETCS
To rozhodně není, víte jaký je v těch dvou systémech rozdíl?
Mirel musím hlídat, co si zas vymyslel, narozdíl od ETCS, který skutečně hlídá mě.
Mirel je sice otravnej, ale odmáčkl se do manuálu a byl klid. ETCS furt otravuje s křivkou, nejde to zrušit, nijak obejít a člověk místo na trať furt čumí na jakési displej. Je to otravná krávovina, která je nedotažená do konce a spuštěná překotně s milion chybama.
Jo takhle, takže jsme doma, nás zase štve to, že to nemůžeme obejít, či zrušit, klasický přístup českého strojvedoucího. Takže jinými slovy, opravdu Vás štve, že zabezpečovač splní to co splnit má? Tedy eliminuje riziko vzniku MU, projetí návěstidla, atd… Jel jsem před nějakým měsícem s 122 na Olomouc, mlha, že bylo vidět na 20 metrů, jak bych byl doprčic rád za ETCS s jasným koncem oprávnění , než vjíždět za ukrutné mlhy do stanice a hledat, kde to návěstidlo vlastně je. Ne, ta kravovina (podle vás), jen dělá to co má. ETCS má narozdíl od Mirelu tu křivku reálnou,… Číst vice »
autoblok nemá žádnou netraťovou část… běžte fakt číst, pokud Vám to jde lépe než psaní
Když to někdo neumí, tak holt je to krám a krok zpět.. To je panečku logika..
Mno, tak jedu proti výstraze na autobloku 50, přeskočí na volno a v tu chvíli stojím. Popiš moji chybu, rád se přiučím. Nebo jedeme krokem, žádný skluz a etcs ukazuje 120km/h a bouchne, opět popiš chybu. A tak bych mohl pokračovat. No a mačkání živáka, jako sorry, tohle vyřešili někdy v 60-70 letech minulého století přenosem návěsti na lokomotivu. Takže je to jen 50 let skok zpět.
Pohádky ovčí babičky anebo spíše chybný element mezi pultem a sedačkou..
Tomuhle co tu píšeš, nemůžeš věřit ani sám.
Áha, takže pán asi na lokomotivě nikdy nebyl. A o projetém návěstidle pod ETCS taky neslyšel, že? A že bylo v podstatě projeto kvůli ETCS už vůbec ne. Kdyby jsi byl fíra, tak by jsi na cimře slyšel co vše ETCS ,,umí“ za kouzla.
Co se týče trvalého mačkání živáku, to je prostě podřízení se Evropě, protože všude jinde se mačká, dokonce prý nastalo jisté zděšení, když jsme přišli s tím, že nechceme mačkat na posunu, protože se Slováky jsme asi jediní, kdo na při posunu nemačkáme. Co se týče rychlosti 120 a prásk, tak tam asi chyba odometrie, ale proto se měla psát hlášení, aby se to doladilo. Jinak za sebe, jezdím pod ETCS skoro rok, a zatím bez jediného tripu (ani se mi nestal případ chybí popis tratě, apod….). A opravdu lepší než nějaký barvičkovač – barvičkovač žlutá, ale co to bude… Číst vice »
Mačkání na posunu je děs. To mohla vymyslet jen chorá hlava a je to na průser. Není nad to najíždět na vozy a nechat si odpoutat pozornost. A nevím s čím jezdíte, ale já mimo jiné i s manipuláky a to vám ETCS fakt skurvý směnu. Další lahůdka, proč má mačkat fíra na postrku? To bude taky legrace až trhnou vlak. Jako ano, jediné pozitivní je, že vydím až 8km před sebe. Ale to jak to otravuje život nevyváží.
Vše je o zvyku, co se týče posunu, museli jsme se přizpůsobit většině Evropy, protože jak říkám, jsme jedni z mála, kdo při posunu nemačkal, a skoro nastalo zděšení, že při posunu nemáme kontrolu bdělosti (ano i mně to přijde zbytečné). Ale opět, je to o zvyku, pokud budete fungovat stylem, je to na h*vno, otravuje mě to, tak jo, bude vám to stále dělat problémy, ale pokud přijmete fakt, že se toho už nezbavíme, tak si nakonec zvyknete. Zrovna na dnešek v noci jsem měl zálohu s 742.7 a kupodivu celou dobu v pohodě, prostě jsem si zvykl, a… Číst vice »
Vím o jednom případu, kdy došlo k přetržení vlaku kvuli bouchnutí mirelu na postrku, ale tam byla chybná manipulace ze strany strojvedoucího, to nebyla vlastnost.
A v případě ETCS to bude totéž, pokud to odpráskne, tak z důvodu nevybavení – tudíž chyba strojvedoucího. Respektive, o kolika přetržených vlaků z důvodu chyby ETCS jste doteď slyšel?
Ale jak říkám, pokud bude zaručeno, že HV pojede na postrku něčemu z bodu A do bodu B, a zpět taky na něčem pověšené, tak tam klidně může být HV ETCS nevybavené
Mám pochopení pro vaší averzi na protivnou činnost, jako je neustálé mačkání tlačitka, ale když jste psal příspěvek, tak jste ho mačkat nemusel, přesto se zadařilo:
– skurvý
– vydím
🙂
No jo, já byl vždycky lepší na matiku 🙂
Srovnávat ETCS s autoblokem je jako srovnávat petrolej s krupicovou kaší.
Lépe bych to nenapsal 😉
Ale vejde, 381 ETCS například mají. Příprava na ETCS byl požadavek již od počátku.
viz vyse
Na 380 jsem začal jako jeden z prvních ve zkušebním provozu, kdy jsme vozili nákladní vlaky. Negativa: zelenomodrá barva plastového pultu je velice nepříjemná, miniaturní stanoviště navozuje pocit stísněnosti, ruční ovládání houkaček je nahoře na pultě a nalevo, stroj se díky krátkému rozvoru „vrtí“ a mezi rychlostí cca 95 km až 130 km/hod se z podvozků ozývá nepříjemný zvuk. Systém AVV při dobrzďování soupravy nepracuje bez razů, povolí a opět zabrzdí, což má k ideálu daleko. Jedinou výhodou je, oproti strojům Siemens, že si lokomotiva sama „pozná“ napájecí systém. Při porovnání, i se starším Taurusem, naše 380 nedosahuje jeho kvalit.… Číst vice »
to byste vývojáře AVV doctorissima Myslivce těžce urazil
Tak v AŽD už mají vyděláno…
Tak to AVV je naladěné na osobní vlaky, na nákladních se teprve bude ladit (na 363.5).
Šlehačkový dort přeci taky nejíte dřív, než si ho ochutíte pepřem a kečupem 🙂
Rozhovor se mi na začátku líbil, při popisu zrychlení ze 140 na 160 přes stanii jsem fírovi popřál, aby se dožil že se bude někdy rozjíždět z výjezdu z nějakého uzlu ze 160 na 350 nebo aspoň 300 na VRTce. Ale to se mu se Sosnou asi nepodaří 🙁 U „eurohujerství“ jsem významně zdvihl prst. U obhajoby, že „380 je přece naše“ jsem si začal myslet něco o modrých acri gumách a u toho, že „všechny naše parní expresní lokomotivy byly malosériové“ jsem přestal číst… My nepotřebujeme lokomotivy co mají vlastní odporník a můžou brzdit EDB na zákazu rekuperace, my… Číst vice »
Taky nechápu proč nelze rekuperovat všude
Kvůli rozdílům v napájecí soustavě.
A kam chcete cpát elektriku, když ji ČEPS odmítá? (a důvody jsou hodně často technické)
Takže jestli kolem Hradce Králové těch 700 A vyrábí brzdící panter nebo Vectron je rozdílné přesně v čem? Ale ten druhý nesmí… Případně v Malešicích, kde je to napojené na tu samou Balabenku nebo Zahraďák, jako radiální tratě, kde se ovšem smí? Ty „fakt technické“ případy dělají minimum, z hlavních tratí asi jen ta Kadaň (a nevím jaká je situace třeba na Bechyňce). Co vyloženě nechápu, je Břeclav – Lanžhot, když na všechny ostatní směry z BV rekuperovat lze. Snad jedině že by „pro případ“, kdy by se napájelo ze Zohoru…? Ale i to by šlo v tomto vzácném případě… Číst vice »
A není to proto, že Panter na stejnosměru může v případě přepětí to okamžitě cpát do odporníků a Vectron to nemá kam, takže to nesmí ani zkoušet (hrozí ztráta brzdného účinku EDB)?
Ale ono i když se Vám to nelíbí, opravdu hodně strojvedoucích raději jezdí na té 380 než Vectronu. Zažil jsem takový názor i u Slováků na Metropolitanech, kam nyní přišly Vectrony. Jasně že 380 byla předražená a že s ní byla spousta problémů, ale třeba po vypínačkách nebo stahovačkách, kterých je po ČR spousta, trvá Vectronu hrozně dlouho, než „obživne“. To je třeba výhoda strojů škodovácké produkce.
A není tedy namístě ptát se, proč pořád tolik těch vypínaček a stahovaček máme, když v zahraničí toto tak běžné není?
To je jako říkat: tohle auto má problém projet ve 130 km/h retardér, výrobce to očividně dělá špatně.
A jak je to u vás v Horním Uhersku. Nevím, ptám se.
Tak to chce míň stahovaček a vypínaček. Ne kvůli tomu xtra vyvíjet lokomotivu.
to ceskym ACRI sotousum nevysvetlite
Ono na 25 kV při třech fázích jich bude furt dost, ne jako na 15 kV kde by klidně mohly mít jednu fázi pro celé soustátí, kde to používají.
je vyresene
A ty tři fáze máte odkud?
Z nadřazené sítě, respektive při rekuperaci to cpete jen do jedné fáze a tím děláte v nadřazené síti nesymetrii (pokud teda používáte současné jen transformátorové řešení). Dál tam byl (může být) problém s přetoky výkonů z nadřazené sítě přes TV do nadřazené sítě a pak se tam instalují zpětné výkonové ochrany kvůli takovýmto tokům, které té rekuperaci taky brání.
Jestli to není tím, že v sousedních státech, vyjma PL a zčásti SK je napětí v troleji násobně vyšší a navíc AC, tím jsou taky delší napájené úseky a odpadá dost děličů a mnoho dalších problémů. Při současných výkonech hnacích vozidel má stejnosměrná měnírna problém rozlišit těžkou zátěž od zkratu.
Problém nie je Vectron, ale sieť s „vypínačkami“…
Opravdu nádherný rozhovor, více takových. Díky za něj.
Takový článek po ránu zvedne náladu. Děkuji.