Lukáš Zástěra je už 16 let šéfem dispečerů osobní dopravy Českých drah. Potkáváme se jednoho zimního večera na nábřeží, tedy na generálním ředitelství ČD. Kancelář má ve třetím patře budovy, která patří ministerstvu dopravy. ČD jsou tu v nájmu. Chodby jsou úplně temné, v jeden okamžik si svítíme baterkou. A je tu velmi chladno. Všímám si, že kohoutky topení na chodbách jsou dokonce zajištěné jednorázovou plastovou páskou, aby je nikdo neotevíral. Je znát, že ministerstvo šetří.

Lukáš Zástěra studoval Střední průmyslovou školu dopravní v pražské Masné ulici a první šichty pod dohledem sloužil jako výpravčí už na střední. Sám pak začal sloužit v Nučicích a pracoval jako peróňák, tedy jako výpravčí vnější služby, na Smíchově. Po vojně sloužil na Vyšehradě i na společném nádraží na Smíchově, pracoval jako technolog ve stanicích smíchovského obvodu a v roce 2003 přešel na generální ředitelství ČD, kde začal plánovat posilové a zájezdové vozy v dálkové dopravě. Když sloužil na Vyšehradě, vznikl o atmosféře nádraží i jeho práci televizní dokument, který si můžete na níže v rozhovoru pustit.

Postupně se vypracoval až na zástupce ředitele Odboru provozu osobní dopravy. Od roku 2006 je šéfem dispečerů Českých drah. Je ale také specialistou na čaj, poslouchá jazz 30. a 40. let a zajímá se o historii. Kdo ho zná, tak nebude překvapený tím, že náš rozhovor začínáme nad šálkem čaje. Nabídku na vysokohorský černý cejlonský od Lukáše nemůžu odmítnout. Je výborný.

Jak vypadá dispečink Českých drah?

Má čtyři části. Jeden dispečink pro dálkovou dopravu a tři pro regionální. V Praze je pracoviště síťového dispečinku, který se stará právě o vlaky dálkové dopravy, i regionální dispečink. Druhý regionální je v Brně a třetí v Plzni.

Je potřeba v dnešní době komunikačních technologií, aby byl regionální dispečink opravdu v regionu?

Teoreticky tam být nemusí, ale víte, proč je to dobré? Jsou tam lidé, kteří ten region znají a je jim blíž. Dispečeři spolupracují s depem a dalšími složkami, které jsou v místě. Než to dělat všechno pragocentricky, tak je docela prima, že jsou dispečinky i jinde než v hlavním městě.

Jak mají regionální dispečinky nastavené oblasti, kde řídí osobní a spěšné vlaky? Geograficky stejně jako je Česko rozdělené na kraje?

Každá trať má příslušnost k určitému dispečinku. Obvody dispečerů se řídí skutečně uspořádáním krajů, ale některé z nich mají přesah. Každé lince regionální dopravy, pokud možno, šéfuje jeden dispečink, děláme to tak, abychom linku nedělili mezi dvě pracoviště. Nedělalo to dobrotu.

Kde to nefungovalo?

Třeba mezi Prahou a Ústím nad Labem po levém břehu přes Kralupy. Pražský obvod končil za Kralupy, zbývající část od Roudnice byla plzeňského dispečinku. To se neosvědčilo. Brněnský dispečink řídí Jihomoravský, Zlínský, Moravskoslezský, Olomoucký kraj a Vysočinu. Pražský dispečink Prahu, střední Čechy a Pardubický, Královéhradecký a Liberecký kraj. A Plzeňský pak jižní a západní Čechy a ještě Ústecký kraj.

Až budu tedy ve vlaku v Ostravě a budu potřebovat zajistit od vlakové čety přípoj, tak budou psát do Brna?

Pokud jde o regionální vlak tak ano, ale vlaková četa neřeší, kam posílá požadavek na přípoj. Máme mezi dispečinkem a vlakovými četami speciální aplikaci, kterou mají staženou do mobilu. Vlakvedoucí napíše do aplikace, v jaké stanici chcete přípoj a musí uvést kolik je to cestujících. Přidává také číslo vlaku a systém už to správně rozdělí sám na příslušný dispečink.

Když budu sám, tak se snižuje pravděpodobnost, že navazující vlak počká?

Dispečeři se jako první, když přijde požadavek na čekání přípoje, podívají na Přípoje vlaků osobní dopravy. To je pomůcka, která se tvoří za účasti všech objednatelů, Správy železnic a všech dopravců. Tam jsou základní pravidla, jak dlouho mají konkrétní vlaky čekat. Najdete tam i přestupní doby mezi jednotlivými nástupišti ve větších stanicích. Pokud vaše zpoždění odpovídá čekacím dobám v této pomůcce, nedělá dispečer nic. Co tam je napsané, udělá Správa železnic automaticky sama.

Je na to spolehnutí?

V 95 procentech případů je. Ale pak bude případ, kdy je zpoždění přes stanovené čekací doby. Dispečer pak musí situaci vyhodnotit a odpovědět si asi na deset otázek. Jaké zpoždění má první vlak, jaké zpoždění bude mít asi tak druhý, řeší se, jestli navázáním tohoto přípoje nerozbořím dalším zpožděním jiný důležitější přípoj, kde vím, že přestupuje víc cestujících, řeší se samozřejmě i počet cestujících. Pokud mám čekat déle než standardní čekací dobu, tak hodnotím nejen kolik přestupuje lidí, ale také to, kam až mají dojet, jestli je to poslední přípoj. Řeším také, jestli zvýšením čekací doby nerozbiju systém dopravy na celé oblasti, abych pak nezpozdil další vlaky kvůli křižování na jednokolejné trati nebo obratu. A samozřejmě je také důležité, kdy cestujícímu jede do jeho cíle další vlak.

Pokud jede za 20 minut …

Tak to vůbec dispečer neřeší, v tak krátkém intervalu mají vlaky stanovenou zpravidla nulovou čekací dobu, protože za chvíli jede další.

Jak dlouho dopředu mám říct vlakové četě, že mám strach o svůj přípoj, protože nabíráme zpoždění?

Ideálně co nejdřív. Vlaková četa má povinnost to říct dispečerovi nejpozději 10 minut před odjezdem toho přípojného vlaku. To se dá ještě stíhat, pak už je to problém.

Kolik požadavků na čekání přípojů řešíte denně?

Jsou jich desítky.

A s výlukami, které letos potrápily Česko, to roste?

Určitě.

Stane se někdy, že vás cestující, potažmo čety, zahltí požadavky na čekání, že to nejde stíhat? Když je třeba někde mimořádnost?

Tím, že máme zmíněnou aplikaci, tak si může žádosti o přípoje zobrazit víc dispečerů najednou. Na všech dispečincích je skvělá parta a dispečeři a dispečerky si mezi sebou pomáhají. Když nestíhá jeden, pomůže mu druhý nebo třetí.

Kolik dispečerů se vlastně stará o osobní dopravu ČD?

Celkem máme 69 dispečerů. Na směně v pracovní den v podvečer, jako je teď, když si povídáme, jsou tři v Plzni, čtyři v Praze na regionálním dispečinku, pět na síťovém dispečinku a čtyři jsou v Brně. Takže celkem 16 v odpolední špičce. Na noc je pak na regionálních dispečincích o jednoho méně a na síťovém o dva méně.

Není to moc lidí vzhledem k tomu, že v noci regionální doprava nejezdí?

V noci je perfektní čas, kdy se připravuje dispečink na další den. Když utichnou vlaky, tak se můžete nadechnout, uzavírají se hlášení směny, vyhodnocují statistiky, podíváte se, jaké budou zítra výluky i mimořádná opatření. Pokud jsou nějaké mimořádnosti, tak máte chvíli na to se zamyslet, co s tím budete dělat a připravit se na to.

A dispečeři se starají zvlášť o strojvedoucí a o vlakové čety?

Je to ještě složitější, je to takový čtyřlístek. Lokomotivy, soupravy s vozy, strojvedoucí a vlakové čety. Každé z toho dispečer řeší zvlášť. A pak jsou tam ještě také trasy vlaků, přípoje a další drobnosti. Ale ty čtyři části, které tvoří jedoucí vlak, a také trasy vlaků, jsou nejdůležitější. Když vám chybí jeden dílek skládačky, tak nejedete.

Já si vždy představoval dispečink jako místo, kde se hodně telefonuje. Je to tak?

Když jsme začali komunikovat s vlakovými četami přes aplikaci, tak se provoz na dispečinku hodně ztišil. Ale telefonuje se pořád hodně. Denně vypravíme kolem 7 tisíc vlaků. S provozními dispečery Správy železnic, se strojvedoucími, se strojmistry nebo s komandujícími se telefonuje pořád.

Jaké jsou nejčastější mimořádnosti, které řešíte?

Bohužel jsou to situace, kdy vlak někoho přejede. Srážky vlaků s osobami. Statisticky je to 0,8 za den, tedy téměř jeden člověk denně. Ne všichni zemřou, ale je to opravdu časté.

Pojďme na konkrétní situaci představit, co vlastně dělají dispečeři, když dojde k mimořádnosti. Třeba porucha trakčního vedení, to je pro všechny nepříjemné.

Můžeme zmínit třeba situaci z konce listopadu na koridoru mezi Přerovem a Ostravou. Byl pátek večer, plné vlaky a úplné zastavení provozu. Na začátku se vždy zastavuje provoz, protože se musí zjistit, jaký je rozsah poškození troleje a jestli je možné přes to místo jezdit. Tyhle situace zpravidla nahlašuje strojvedoucí, který ztratí napětí, nebo ten, který trolej přímo strhne. Tady to bylo specifické, poškozený sběrač z tohoto místa postupně nahlásily tři vlaky nezávisle na sobě. Dva byly RegioJetu a jeden náš. V takové situaci se musí zastavit provoz.

Kam volá strojvedoucí?

Dispečerovi Správy železnic, v tomto případě na Centrální dispečerské pracoviště v Přerově. Ten zastaví provoz tak, aby vlaky pokud možno zastavily ve stanicích u nástupišť, zastaví nákladní vlaky na vhodném místě a nahlásí situaci elektrodispečerovi Správy železnic. A hlásí to i dopravcům, kterých se to týká.

Takže další telefon na dispečink ČD?

No, bohužel je to často e-mailem …

Zastavení provozu na koridoru se dopravcům oznamuje e-mailem?

Není to úplně fajn a přívětivé, ale opravdu je to tak. Dispečer SŽ napíše e-mail, že zastavuje provoz. Posílání takhle důležitých věcí e-mailem ale není ideální.

Co začnou řešit vaši dispečeři?

Nejdůležitější je zjistit, kam až je vypnutý proud. V případě trolejové poruchy je to velmi zrádné, protože se musí vypnout širší oblast. Nejenom, že se tam nedá jet, ale také tam zůstávají pod úsekem bez napětí stát vlaky s cestujícími. A v takovém počasí, jako je teď, netopí. A v létě neklimatizují. Je to nepříjemné. A přichází otázka, jak dlouho to asi bude trvat. To je u takové události na začátku velmi nejasné. Počítáme s tím, že minimum je určitě hodina. Na místo se musí dostavit kolegové ze Správy železnic, kteří to budou opravovat.

Jak dlouho trvá, než tam Správa železnic dojede?

Záleží na lokalitě. Většinou je to mezi 30 a 60 minutami. Rychlé to úplně není, ale to nejde kritizovat. Buď musí prokličkovat mezi stojícími vlaky, a nebo tam přijedou autem. Ale prvních 30 až 60 minut nevíme vůbec nic. Regionální dispečink se pokouší sehnat náhradní autobusovou dopravu pro osobní vlaky. Oslovuje dopravce z místa, aby mohli být na místě co nejdřív. V tomhle konkrétním případě se rychle podařilo sehnat jen jeden nebo dva autobusy. U dálkové dopravy to bylo složitější. Tři až čtyři vlaky tam během první hodiny dojely, byl pátek večer, v každém z nich několik set lidí. Takže záležitost, která nejde vyřešit ani deseti autobusy.

Jaké informace dostane vlaková četa, aby mohla informovat cestující?

Jaká se stala situace a že budeme čekat, než dorazí na místo Správa železnic, prohlédne troleje a zjistí, jak vážná závada je. Dispečer se už ale začíná připravovat na to, co to znamená takhle ve večerních hodinách pro personál ve vlacích. Mají končit, aby mohli druhý den pokračovat v další směně, jenže mezi směnami musí mít odpočinek. Takhle večer je to vždy komplikace. Když to jde, tak regionální dispečink začne před mimořádností osobní vlaky otáčet, aby jezdily v rámci možností v okolí pravidelně. A mezi nimi pendlují autobusy. Ale to znamená, že se třeba strojvedoucí nedostane do cíle, kde má skončit, protože jede na druhou stranu. A jsme u zmíněného čtyřlístku. Nejde jen o vlak, ale i personál.

Může říct strojvedoucí, ne, já nikam nejedu, mě za chvíli končí šichta, neotočím se? Já mám dnes večer dojet do Ostravy, do Olomouce nechci?

Může se to stát. My musíme respektovat délku jejich pracovní doby, respektive nesmí překročit možnou délku řízení vozidla. Musíme se vždy domluvit.

Jsou strojvedoucí ochotní pomoc v takové situaci?

Ohromně. Jsou strojvedoucí, pro které není vůbec nic problém a jedou dál. Samozřejmě nesmí překročit maximální dobu řízení. A jsou i ti, co rádi nejsou. Ale ve většině případů se snaží vyjít vstříc.

Jak dopadl ten páteční večer na koridoru?

Po hodině bylo zřejmé, že ta porucha je rozsáhlá. O půl desáté jsme dostali informaci o tom, že se bude opravovat do půl druhé do rána. Takže opravdu velký problém. Regionální vlaky už pomalu přestávaly jezdit a autobusy se pak začaly nasazovat jako kyvadlová doprava. Jezdily sem tam, dokud bylo koho odvážet. Ale neměly to šanci zvládnout. Těch plných pátečních vlaků tam stálo opravdu hodně a bohužel museli někteří cestující počkat až na dokončení opravy.

Došlo i na evakuaci cestujících?

V tomhle případě ne. V jiných situacích se evakuace řeší. Ideální je evakuace do vlaku, který jede na druhé koleji. To tady nešlo použít, troleje byly bez napětí. A nebo se pak evakuuje tak, že hasiči, zpravidla ti ze Správy železnic, dovedou cestující pěšky někam, kde je může vyzvednout autobus. Na zastávku, na přejezd. Ale to už tam může být cestující pěkně dlouho.

Co když strojvedoucímu vyprší během čekání na opravu čas, kdy může řídit?

To se tady stalo, někteří už nemohli pokračovat dál. Takže se vlaky spojovaly dohromady, aby to odvezl ten strojvedoucí, který ještě může jet.

Jak dlouho pak trvá dispečerům, než dostanou provoz do normálu? Mám jinde soupravy, mám jinde vlakové čety, mám jinde strojvedoucí. Málokdo je ten večer na místě, kam měl dojet.

V tomhle případě to nebylo až tak dramatické, druhý den se to srovnalo. Jsou ale situace, které trvá v dálkové dopravě srovnat 2 až 3 dny. Máte jinde lokomotivy i vozy. Všechny plány vezmou za své a je třeba to vrátit. Je to kombinační hra. Jako hrát šachy.

Jak to vlastně je s předáváním informací v průběhu mimořádnosti? Správa železnic sama informuje o vývoji?

Ne. Naši dispečeři se musí většinou pravidelně doptávat, jak to vypadá a jestli kolegové už něco vědí. Někdy musí dispečeři až dorážet, loudit informace a využívat různé metody, aby se dozvěděli, jaká je situace na místě. Aby se mohli rozhodnout. To se ne vždycky líbí, ale oni potřebují mít informace.

Když se vrátíme ke sraženým osobám, často se v případě hlavní tratích diskutuje, jestli je potřeba zastavit v takové situaci provoz na obou kolejích. Je to nutné?

To je tehdy, když po střetu s vlakem leží ostatky člověka i v druhé koleji. Pak je logické, že se vyšetřuje. Policisté se často snaží, aby provoz nemusel být úplně zastavený. Jsou tam ale i dost specifické případy, když policisté naznají, že by mohlo jít i o trestný čin. Že ten člověk na kolejích nemusel skončit dobrovolně. I to se stává, to je pak velmi nepříjemné, přijíždí kriminální policie a vyšetřování může trvat velmi dlouho.

Může se dispečer rozhodnout pro odklon vlaku po jiné trase při mimořádnosti?

Smysl jet odklonem má, když je zastaven provoz na delší dobu, aby se to časově vyplatilo. Ale to v počátku vlastně nevíme, proto jsou tak důležité informace z místa. Nejčastější jsou odklony mezi Prahou a Kolínem přes Nymburk, teď to ale hodně komplikovaly výluky. Využívaná je také odklonová trasa z Prahy do Ústí nad Labem přes Lysou, časté odklony jsou mezi Nezamyslicemi a Olomoucí přes Přerov, používáme občas i odklon z Chocně přes Hradec Králové do Prahy a specifická odklonová tase je z Prahy do Břeclavi přes Přerov. Ale tam je problém, že mineme Brno, takže po ní dispečeři sáhnou až v situaci, kdy už to opravdu nejde jinak.

Dává smysl začít shánět i diesely a jet s odklonem po neelektrifikované trati?

To dává smysl jen když je zřejmé, že ta mimořádnost bude trvat minimálně tři hodiny. Na přelomu června a července jsme takhle odkláněli vlaky mezi Prahou a Berounem přes Rudnou, když v údolí Berounky narazil rychlík do zeminy, která se vyvalila na trať. Dělají se občas i odklony Kralupy – Neratovice – Všetaty, tam ale často potřebujeme součinnost ČD Carga, které nám pomůže. A v minulosti se jezdívalo odklonem i mezi Plzní a Domažlicemi přes Klatovy. Ale několik let už jezdí vlaky z Plzně ve dvouhodinovém intervalu, a to nejde přes Klatovy provézt, takovou kapacitu odklonová trasa nemá.

Vypomáhají si dopravci mezi sebou při mimořádnostech? Jde konkurenční řevnivost stranou?

Co jsme mohli vidět dřív v médiích, když vystupovali naši šéfové, tak tohle na dispečinku vůbec neznáme. Tam jsou velmi kolegiální vztahy. Často spolupracujeme s dispečinkem Arrivy a převážíme si cestující s nimi i se žlutým dopravcem. Půjčovali jsme i lokomotivu RegioJetu, to bylo zdokumentované. V provozu jde o praktickou stránku věci a všichni chceme, aby to odnesli co nejméně cestující. S dispečery ostatních dopravců se známe, mluvíme spolu.

Jak to funguje v případě mezinárodních problémů? S kým je nejlepší domluva?

Naše pravomoci končí hraničním kamenem. Jakmile vlaky vjedou do zahraničí, přebírá štafetu tamní dopravce. Dělají úplně to samé, co my. Spolupracujeme asi s 11 dopravci v zahraničí. Někteří jsou v okolních zemích, někteří dál. Třeba maďarští kolegové nebo Švýcaři. Kolegové na síťovém dispečinku proto musí umět německy.

S kým se vám spolupracuje nejlépe?

Z mého pohledu se dobře spolupracuje s kolegy z Rakouska. Jejich organizace má úžasný tah na branku, řeší praktické věci a hodně se věnují informování cestujících. Mají na věci podobný náhled jako my, snaží se problém řešit první tam, kde je nejvíc cestujících. Jsou pro ně na prvním místě. Naše a jejich organizace je velmi podobná.

A kde to drhne?

Za tu dobu, co fungujeme, od roku 2006, tak se nám výrazně zvedla spolupráce se všemi partnery. Kde na tom musíme pracovat nejvíc jsou asi kolegové z Polska. Ale tam ten počet mezinárodních vlaků není až tak velký, zabývají se hlavně vnitrostátní dopravou, a ta mezinárodní nemá takovou prioritu.

Opravdu se všichni mezi sebou baví německy?

Převážně ano. Hlavní jazyk dispečerů je v operativě němčina, i když mluvíme s Poláky nebo Maďary.

Jaké musím mít předpoklady, pokud bych chtěl být dispečerem?

Musíte mít maturitu a hlavně potřebuji, abyste prošel provozem. Ideálně abyste už něco organizoval. Dřív tvořili velkou část našich dispečerů výpravčí, část byli strojmistři, ale už máme i dispečery, kteří dělali vlakvedoucí. Musí mít prostě provozní zkušenost. Dispečer se musí umět rozhodnout, musí být za názorem pevný a musí ostatním říct, co chce. Ale také se musí dokázat s ostatními domluvit. Základem jsou kombinační a komunikační schopnosti. Všichni se při zásazích dispečinku dostávají do složitých situací, které jsou vyčerpávající a někdy i hodně vypjaté.

Dostávají dispečeři někdy vynadáno od lidí z provozu?

Určitě. Když se to kazí, jsou velká zpoždění, výluky. Být na místě s plným vlakem cestujících, kteří jsou naštvaní, je frustrující. Snažíme se na dispečinku pořádat exkurze pro vlakové čety i strojvedoucí, abychom jim ukázali, jak dispečink funguje. Co dispečeři vidí a co ne, jak se rozhodují a jak pracují. Chceme vtáhnout kolegy do hry, ukázat jim, že nejsme ti, co rozhodují jen od stolu.

Pochválí někdo dispečery někdy?

I to se stane. Třeba od vlakových čet nám občas přijde na tiskopisu o závadách napsáno Chci pochválit dispečery za tohle a za tohle. Je to strašně milé.

Řešíte někdy i bizarní situace?

Stane se. Třeba, že jeden vlak srazil za cestu dva lidi. Ne najednou. Jel, srazil jednoho. Vyšetřilo se to. Jel dál a srazil dalšího. Někdy se také zatoulají soupravy do nečekaných končin v rámci operativního řízení. Brněnský InterPanter se tak podíval jednou až do Plzně. A nebo za vlak SuperCity, to máme hezkou fotku od vlakvedoucího, jsme v krátkém úseku vyslali Regionovu. Tam pak vítězí přístup, abychom hlavně dostali cestující do cíle. A jedna naše kolegyně, to mi úplně skáply slzy, měla volno. Byla mimořádnost, vlak narazil do stromu a ona jela vyzvednout těch pár cestujících z večerního vlaku svým osobním autem a odvezla je domů.

Jak často hledáte nové dispečery?

Zřídka. Tým máme velmi kompaktní a ti, které si vybereme, pak moc nemění. Jsou to maximálně jednotlivci. To pak řešíme výběrovým řízením.

Jaký je o práci dispečerů zájem?

Mohl by být i větší. Je to náročná práce, hodně odpovědnosti a řekl bych, že by mohla být i lépe odměněná.

Ve vašem týmu je celá řada dispečerek, především na jižní Moravě, nepletu se?

Máme jich 11 z celkového počtu 69 kolegů a je to tak, většina je na jižní Moravě. Všechny dříve byly výpravčí.

Platí, že nejlepší dispečeři jsou ti, kteří byli výpravčí?

Dřív byli skutečně všichni dispečeři výpravčími, dneska už to neplatí a myslím, že ani není potřeba na tom dogmaticky trvat. Šikovní lidé jsou i v ostatních profesích na dráze.

Jedním z velkých témat jsou výluky, letošní léto bylo na výluky drastické. Jak moc přidělají práce dispečerům, když se jim hroutí grafikon pod rukama?

Komplikuje se, to je přesnější. Jakmile do výluk přijde další komplikace, třeba nehoda, pak můžeme říct, že se to hroutí. Tohle léto bylo těžké hlavně kvůli výlukám mezi Prahou a Kolínem a mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Ty se vzájemně ovlivňují a zvyšuje se tam zpoždění. Naši plánovači, když připravují opatření k výlukám, počítají s tím, že vlaky přes tu výluku včas neprojedou. Takže se tam nechává třeba rezerva na obrat souprav. Ale když do toho přijde mimořádnost, tak to už neuděláte nic.

Na podzim jsme psali o tom, že jen v září nabraly vlaky ČD kvůli výlukám zpoždění 137 tisíc minut. Je to hodně, nebo málo?

Je to dost. A je to určitě víc než v minulých letech. Přímý vliv výluk na zpoždění našich vlaků je kolem 20-25 procent ze všech zpoždění. Ale na to se ještě nabalují sekundární zpoždění, třeba zpožděné přípoje nebo křižování vlaků. Zpoždění se pak roznáší po republice a dostává se dál a dál od místa výluk. Pak se nestíhají ani obraty souprav a nebo personálu. Ale komplexní statistiky budeme mít až po vyhodnocení celého roku.

Zajímají pak statistiky a analýzy z vašeho dispečinku někoho?

Jasně. Zpracovávají se v rámci ČD, poskytujeme je plánovačům, je to důležitá zpětná vazba, co se dařilo a nedařilo.

Bere si to někdo k srdci?

Bere.

Můj dědeček dělal něco podobného jako vy. Ještě začátkem 80. let byl prý, co vím z vyprávění, vedoucí dispečer na správě severozápadní dráhy. Když jsem byl malý, kreslil barevnými verzatilkami grafikon. Nákladní vlaky byly hnědé, něco bylo červeně, něco zeleně a něco žlutě. Ale možná že jsem to teď popletl …

To je možné. Ale jestli byl dědeček vedoucí dispečer, tak to byl velké zvíře v uvozovkách. Tehdy to měli chlapi mnohem těžší. Výpravčí provozním dispečerům hlásili za nějaký čas, zpravidla 30 až 60 minut, jak jim projely reálně vlaky a oni zakreslovali do plachet splněného grafikonu. Co dnes vidíme elektronicky, museli tehdy kreslit ručně. Měli reálný obraz o tom, jak to jezdí, se zpožděním 30 až 60 minut. My to vidíme okamžitě. Dneska jsou dispečeři trochu pistolníci. Musí být rychlí, rychle přemýšlet, co to udělá, když se rozhodnou. Musí dohlédnout důsledky svých rozhodnutí hodně dopředu a myslet přitom i na lidi, kteří jsou ve vlaku. Jak se jmenoval váš dědeček?

Antonín Říha.

Tak třeba si někdo z pamětníků ještě vzpomene.

Dědeček začínal jako výpravčí. To máte podobné, že?

Moje cesta na dráhu začala už někdy v sedmé třídě. Chodil jsem na nádraží a líbilo se mi, jak jezdily vlaky. A jako každého kluka mě zajímala práce strojvedoucího, ale pak jsem začal víc pokukovat po tom, co dělá výpravčí. Až mě to dovedlo do křesla výpravčího také. Nevím, jestli je to už promlčené, ale začínal jsem pod dozorem starších výpravčích v Dobřichovicích ještě dříve, než jsem směl. Sám za sebe jsem pak začínal ve stanici Nučice, ale sloužil jsem i v Hlubočepích a Řeporyjích.

To jste byl v Hlubočepích v době, kdy se tam ještě křižovalo a nebo ve filmu Knoflíkáři plivalo na osmičku?

Už se tam nekřižovalo. Ale byly tam po filmových kaskadérech na řeporyjském zhlaví vydlabané pražce, jak si lehali pod přijíždějící lokomotivu.

Tehdy tam jezdilo ale strašně málo vlaků proti dnešku.

Je to tak. Kousal jsem se tam nudou, tak jsem oslovil pana náměstka na Smíchově a říkal jsem mu, že mě to takhle nebaví. On mi povídal, že před vojnou už stejně nikam nepůjdu. Takže jsem si mohl vybrat, že buď zůstanu na Rudence, nebo půjdu dělat na Smíchov výpravčího vnější služby na peróny. Tak jsem si vybral výpravčího vnější služby. A na vojenskou správu jsem se šel přihlásit sám, jestli by mě už odvedli, protože jsem pak chtěl to lepší místo výpravčího. Způsobilo to tam tehdy docela poprask, moc lidí to nedělalo. Na vojně jsem byl v Čáslavi a ve Staré Boleslavi.

Bylo to fajn, nebo ztráta času?

Určitě spousta ztraceného času. Ale dělal jsem řidiče náklaďáku a jezdil jsem s V3Skou, naučil jsem se nové věci. To bylo fajn. Po vojně jsem pak šel sloužit na Vyšehrad.

Kde to bylo nejlepší?

Asi ten Vyšehrad, tam mě to hodně bavilo.

Tehdy vznikl i televizní dokument o nádraží Vyšehrad a vy v něm jako mladík s blonďatými vlasy vystupujete. Jak k tomu došlo?

To byla náhoda. Režisér toho filmu se nám vkradl do prostoru bývalého nástupiště. A protože tam nikdo chodit neměl, tak jsem ho šel jako výpravčí vykázat. Ale bylo vidět, že nejde o bezdomovce nebo problémistu, tak jsme se dali do řeči. Zajímal se, jak to tam vypadá. Vracel se tam, povídali jsme si, bral jsem ho do haly i do podchodu, když byl ještě přístupný. Až z něj jednou vypadlo, že by bylo fajn udělat dokument, že se mu to moc líbí. A požádal mě, jestli bych tu roli výpravčího nezahrál.

A to tam ještě bydleli nájemníci?

To bylo v úplném závěru, kdy tam ještě někdo bydlel. Pak už ale nájemníky vystěhovali, pár let tam zůstal už jen výpravčí. Nakonec se vyměnilo zabezpečovací zařízení a výhybna Vyšehrad je dnes ovládaná ze Smíchova.

A když se dnes díváte na Vyšehradské nádraží?

Smutek.

Většina výpravčích měla za svou kariéru nějakou situaci, kdy měli namále. Stalo se něco takového i vám?

To bylo také na Vyšehradě, byla to směna o vánočních svátcích. Zvonil telefon ze stavědla, na druhém konci byl udýchaný pochůzkář a říkal mi: Pane výpravčí, vy tam máte na trati mezi hlavním a Vyšehradem podélný lom. Je tam vylomená hlava kolejnice asi v délce 30 centimetrů. V tu chvíli se tam blížil vlak a já už tomu nemohl zabránit. Tenkrát ještě generální stop nebyl.

Jak to dopadlo?

Vlak projel.

Kdy se zapotí dispečeři?

V situacích, kdy je přerušení provozu na několika tratích najednou. Větrné kalamity, kdy se přeruší provoz na několika desítkách tratí během hodiny, jsou nejhorší.

A zasmějí se někdy?

Snaží se smát na každé šichtě. I když je to někdy černý humor. Potřebují si udržet dobrou náladu a psychické zdraví.

Je to psychicky náročná služba?

Myslím, že je. Musí vyhodnotit každou situaci okamžitě, musí zapnout z nuly na sto a reagovat na jeden nebo druhý konec republiky. Někdy na oba na jednou.

Jsou to borci?

Jsou.

Tagy České dráhy dispečeři dispečink Lukáš Zástěra rozhovory na konec roku

163 komentářů