Rozhovor: Jedním z cílů ETCS je zredukovat železnici o návěstní systém a ušetřit, říká expert z TTC Marconi

Ilustrační foto. Pramen: TTC MarconiIlustrační foto. Pramen: TTC Marconi

Se zavedením moving blocků skončí pevné traťové úseky. To je jeden z faktorů, který slibuje pronikavé zvýšení kapacity tratí.

Odebírat
Upozornit na
guest
166 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jan táborský

Co kdybychom jezdili 80 všude (D2,na vyjímky D3) a ten názor je správný, monopol nikdy ničemu nepomůže, koridory jsou už kapacitně pryč

J.Š.Hájek

Jako laik se po přečtení diskuse ptám: tento systém bude někdy dokončen a bude funkční (nejen v ČR) ? Poddotaz: ETCS bude i na tratích např. Havlíčkův Brod – Humpolec, Čáslav – Třemošnice atd. ? Díky J.Š.H.

MaRa

ETCS již dávno funkční je a postupně se nasazuje na většinu tratí v ČR. Zrovna tak se bude postupovat i v ostatních, nejen evropských státech. Ovšem nikde se na ETCS netlačí tolik jako u nás, což je dáno tím, že náš konvenční vlakový zabezpečovač, tak nějak moc nezabezpečuje. Funkčnost ETCS je vyřešena, teď se řeší spolehlivost, aby se co nejvíce blížila 100%. Zda bude někdy systém dokončen, je širší otázka. Dokončen v podobě, tak jak ho známe dnes, určitě někdy bude. Ale ETCS se neustále vyvíjí, reaguje na požadavky, ale hlavně také na technické možnosti dané doby. ETCS spěje k… Číst vice »

tarten

Jakýkoli systém je „dokončen“ až když je mrtvý – nikdo ho nepoužívá ani nevyvíjí.

J.Š.Hájek

Díky, dotaz vycházel z článku zde o problémech praktického zavádění na trati Olomouc – Šumperk (?). Na ty lokální tratě jsem ale zvědav…

Radek

ETCS je k hovnu není spolehlivý, teď to dávali do MUV od SŽ a jsou v prdeli (nejezdí).

tarten

A implementace do MUVky je to správný etalon 😀

Jiří Kocurek

Pojdme jezdit 200 km/h s barvičkovačem!

Totiž raději ne, to by mohlo dopadnout hůř než Pendolíno v Bohumíně.

Tomáš Záruba

To je hlavně ukázka, jak ty náklady na systém fakt ale úplně totálně nikoho nezajímají. V normálním světě by i jen vtip na téma ETCS v podobném stroji byl poukázkou k Chocholouškovi.
Mimo jiné i proto, že by se od začátku uvažovalo s možností (více či méně) výjimečných jízd vlaků za nějakých omezujících podmínek.

Y.K.

To nevím jak jste na takovou hloupost přišel. To je naopak přesně česká perspektiva, že některé stroje zabezpečovač nepotřebují, bude to oukej, když na koridor mezi jiné vlaky vpustíme nezabezpečenou MUVku.

Na pracovní stroje se všude zabezpečovače osazují, včetně ETCS, pokud na trati kde jsou provozovány je.

Tomáš Záruba

A jak se má posun, ten už zabezpečujeme? A co dělá ona MUVka většinu času? Aha, posunuje (na trati nebo ve stanici). A z pohledu ostatních vlaku je i ten přejezd pod číslem čtyřicítkou (ne)bezpečný úplně stejně, jako ten posun někde souběžně k jízdě vlaku.

VýpravčíXY

Dneska je na koridoru v GVD nakresleno třeba i 8 rychlíku za hodinu, klidně i po 3 – 4 minutách za sebou. Bude reálné to ve skutečnosti takto vyjezdit i pod dohledem ETCS ? Ty vlaky jedou, dá se říci na „blok“ za sebou. Umožní ETCS takovou jízdu, nebo bude snižovat rychlost, aby vznikla dostatečná vzdálenost mezi vlaky ? Podle mne se dost sníží propustnost hlavních tratí, kde se dneska jezdí na autoblok. Naopak, tam kde se dneska jezdí mezistaničně, tak se muže zvýšit počet následných vlaků.

Y.K.

Naopak dnešní systém je krajně omezující. Dlouhé, typicky kilometrové, oddíly přesně na blok, to ETCS nepotřebuje, může mít oddíly libovolně dlouhé. Strojvedoucí dnes mají malý přehled o změnách po té co minou výstrahu než uvidí další návěstidlo, u ETCS to mají před sebou na pultě graficky vyvedené i s výhledem na další oddíly.

Jediné zpomalující jsou dojezdy až na úplný konec souhlasu k jízdě (až úplně k návěstidlu), to ale není typická věc v provozu, týká se hlavně dlouhých nákladních vlaků.

Rudolf Tuček

Jediná dvoukolejka kde se jezdí mezistaničně je Brno-Veselí, ale tam se to moc asi neprojeví.

Pavel Skládaný

„Semafory“ zmizí. Tak tím to u mne Tomáš Chalva Edizón definitivně prohrál!

tarten

Nevím proč to říkáte jako Šimek, 😀 ale obávám se, že jestli někde zůstaly mechanické semafory, kterým se už tak na železnici neříká, protože došlo ke chválihodnému sjednocení na pojem návěstidla, tak ty už opravdu definitivně zmizí. 😉

Jiří Kocurek

On to možná adresoval lidem, kteří znají semafor, ale slovo „návěstidlo“ nemají v aktivní slovní zásobě, ba často ani v té pasivní.

Sdružený rozdělovač a sběrač. Vybavení každé pořádné kotelny.

tarten

Sběrač je přeci ten časopis z Rychlích šípů, jde o poskoka sbírajícího na tenisovém hřišti míčky 😉

Lukáš F.

Jedním z cílů ETCS je zredukovat železnici
Sounds legit

mgr.pavel

A ten cíl je stanoven v jakém dokumentu?

Nebo si musím nasadit tinfoil a číst mezi řádky?

Jiří Kocurek

A kolik tratí kvůli tomu ubylo ve Švýcarsku?

cenek

V americe nějaky komerční system, pokud jsem to dobře pochopil už umí moving block, ne li vedení vlaku. Optimalizace atd. Takže proprietální. Ale nejspíš funkční. A možná i 5G.

s J.

V Americe (US) většina tratí není ani dvojkolejná ani elektrifikovaná a provoz na takových tratích se řídí stylem D3, vlakový zabezpečovač žádný (kontrola bdělosti strojvedoucího).

U nákladních vlaků mají na konci vlaku zařízení SBU (též zvané EOTD end of train device). Je to „krabička“ která měří tlak v brzdovém potrubí a přenáší jej rádiem na lokomotiv a kromě koncové návěsti tak umí udělat zkoušku brzdy na vlaku.

Tam takové věci jako „plovoucí oddíl“ mají smysl, trať je hloupá a vede „v pustině bez elektřiny“. Je to něco jako u nás Radioblok.

tarten

Tak to se máme jako v Americe. I u nás většina tratí není ani dvojkolejná ani elektrifikovaná.

Jiří Kocurek

Z geopolitického pohledu je Švestková dráha zastaralejší než trať z Horní Cerekve do Jindřichova Hradce, protože je tam trolej. Sice tam někde je ještě telefonické dorozumívání a jízda na odhlášky, ale moderní trať má trolej.

Kdyby rovnou napsal, že nenávídí USA, což má podloženo tááááákovýmhle fasciklem… dojmů.

Jiří Kocurek

Takže jsme dostali politické školení a bylo nám vysvětleno, že Wilma je PTC.

https://railroads.dot.gov/research-development/program-areas/train-control/ptc/positive-train-control-ptc

On December 29, 2020, FRA announced that PTC technology is in operation on all 57,536 required freight and passenger railroad route miles

To je 90.000 km tratí vybavených zabezpečovačem, kterému český barvičkovač může jen závidět.

Jiří Kocurek

Raději uvěřím materiálům od BNFS, než někomu, kdo má potřebu prokázat zastarolost železnice, než bude komentovat zabezepčovací zařízení.

PTC předává movement authority stejně jako ETCS a také hlídá rychlosti v oblouku. A ano, taky si na to stěžují, že je to strašně drahé.

Y.K.

V Americe. Tak určitě, když to říkala Máňa. Kde přesně na jaké trati a jaký přesně systém neříkala? Železnice v USA jsou obecně zabezpečné dost mizerně. Nejběžnější je Positive Train Control (PTC), nic zvlášť moderního, nicméně spoustě tratí stále není, zejména těch se zejména nákladní dopravou. Taky žádné 5G pro tyto účely (to je úplně nový protokol i pro komerční komunikaci, žádne zabezpečení jej ještě plně neadoptovalo pokud vím. Pracují také na standardu ATCS, není nikde adoptován, pokud vím. Kromě toho tam existuje I-ETMS, nic moc toho o nich nevím. Pokud vím, není na světě zatím jediná železniční trať s… Číst vice »

Jan T.

Co má být na těch nově budovaných kalifornských tratích?

Y.K.

CHSR? Popravdě nemám tušení, neprobíhají tam stále výběrová řízení na technologie? Zdá se, že kandidátem je ERTMS jak teď googlím. https://hsr.ca.gov/wp-content/uploads/docs/programs/eir_memos/Proj_Guidelines_TM3_3_1R00.pdf

Koneckonců v Číně se na VRT také používá odnož ETCS (CTCS).

Peeetr

V Americe to určitě budou v budoucnu dělat raději přez satelity.

Tomáš Záruba

A to FRCMS už bude konečně mít vazbu do GTN a hovory směrovat podle čísla vlaku a poslední známé polohy? Nebo i v tom roce 2050 se předpokládá v batohu/na pultě zalaminovaný papír se zkrácenými volbami (čtyřmístnými) a v případě opomenutí bude následovat reakce „to ale voláš blbě“.
Nebo bude už všechno skvěle digitální, tj. ten papír bude ofocený v tabletu? 😉

Jirka P

Tohle ale nesouvisí s FRMCS ani GSM, ale závisí to výhradně na ústředně.

s J.

Nikoliv. Tímhle „problémem“ trpí i TRS. Po stisku tlačítka „výpravčí“ se lokomotivní souprava spojí se základnovou stanicí, která má aktuálně nejsilnější signál. To ovšem nemusí být ta nejbližší. Tam kde je souběh tratí ve vzdálenosti pár kilometrů, dovoláte se i na jinou trať 🙂

V nedrážním provozu tahle vlastnost GSM sítě nevadí, z mobilu nevoláte „nejbližší dům“ ale telefonní číslo.

Řešením je, umožnit výpravčím jednoduše přesměrovat hovor, tam kam patří.

Tomáš Záruba

Nebo to dělat automaticky, to by nešlo? Aspoň tam, kde volá registrované číslo vlaku, o kterém „systém“ přece ví, kde je a kam míří?

Bram

A proto mnoho strojvedoucích (včetně mne) používá vysílačku jen jako přijímač a chce-li s někým (výpravčí, dispečer) mluvit, použije služební telefon, repsektive telefon, který je přiřazen k číslu vlaku, který řídí, což je v mém případě občas i můj osobní telefon.

Dejf

No myšlenka moving bloku je založena na tom, že pokud první vlak použije nouzové brzdění, tak ten za ním dobrzdí normálně provozně a pohoda. Ale pak zjistili u jedné německé obce, že i ICE umí zastavit na fleku. A pak už ta délka dynamického oddílu nevychází zase tak dobře, aby se s tím mělo smysl crcat. Jo ta obec v německu se jmenuje Eschede…

Tomáš Záruba

Teď myslím, že směšujete L3 a úvahy o „L4“, které právě Eschede utnulo v zárodku.

Poskok

Bude se jezdit na takovou vzdálenost, aby ten vlak zadní byl schopen zastavit, i když ten přední zastaví na místě.

Nebo teda toto by mi dávalo smysl

fous55

Pak ale to zvýšení kapacity asi nebude tak velké. Přední vlak zastaví „na místě“, když na trať spadne most nebo vjede polský kamion naložený železem. To nebývá tak často a zadní vlak by v takovém případě moving bloků podle plánovaného zastavování sice při nouzovém brždění nedobrzdil, ale narazil v nějaké poměrně nízké rychlosti. To je otázka nějaké racionální optimalizace závislé do značné míry na rychlosti jízdy.

zwi

Takove zahusteni provozu ani neni realne. Nejdele trva vlak rozjet. A kdyz vyslete vlak za vlakem, tak ten druhy nez se da po vyprave do pohybu, at uz tezky dlouhy nakladni vlak, nebo osobni s ukony dopravce pred odjezdem vlaku, protahne se pres pomale vyhybky apod. Tak ten vlak pred nim je davno v trapu. Nejdele trva poodjeti prvniho vlaku o blok, kliknuti dispecerem na navestidlo a kolej, prestaveni vymeny a rozjeti druheho vlaku po ziskani navesti dovolujici jizdu/MA. A takhle zase k dalsimu a dalsimu vlaku. Moving blok napr. umozni drivejsi prestaveni vyhybky a vyslani dalsiho vlaku, nebo tesnejsi… Číst vice »

Trumbera

Pokud jde o rozjezd následného vlaku ze stanice, tak není potřeba žádný moving blok. Bohatě stačí využít úseky stávajícího zabezpečovacího zařízení – zhlaví je rozděleno na úseky po několika výhybkách, pak cca 250 m dlouhý úsek od krajní výhybky k vjezdovému návěstidlu z opačné strany. To na prvotní odpíchnutí vlaku bohatě stačí. Stejně tak na trati. Využijete – li skutečně všech úseků – tedy i těch pro protisměrná návěstidla, ovládání přejezdů, atd. zjistíte, že i trať často nabízí široké možnosti.

tarten

Takové zahuštění je velmi snadné. Od Jihlavy vjede na VRT žlutá Vysočina a za chvíli ji dojede ICE 3neo.

B.W.B.

Hmmm, u nás to bývá tak 1x ročně, v různých obměnách…

Martin Lér

Ufff, tak to že ee v roce 2024 používá na GSM-R CSD (vytáčené okruhy) místo o dost rychlejšího a hlavně transparentnějšího paketového provozu, byť jen jako GPRS, mi vyrazilo dech. To se pak nedivím, že se jim na ECTS furt rozpadá spojení.

Martin Lér

Rychlejšího ve smyslu navázání spojení, rychlost zůstává, při použití jednoho kanálu, stejná. Bundlovani kanálů umí až EDGE

Y.K.

Holt se tam standardy musí držet dlouho, když jsou ty technologie tak drahé a důležitá je interoperabilita. Připadá mi, že to bylo vnímáním GSM-R zejména jako digitálního „rádia“ pro hlasovou komunikaci. Na ETCS a datové přenosy nějak se nějak moc nemyslelo nebo co.

s J.

Úvahy o jednotném evropském zabezpečovači začaly kolem roku 1990, komise se shodla kolem roku 1995 a příslušná směrnice je z roku 1996.

Informace pro tak důležitou věc jako je vlakový zabezpečovač se v 90 letech přenášela z kolejového obvodu (francouzské TVM na vyskorychlostních tratích pro TGV), ze smyček v kolejích (německé LZB) nebo tam kde nebyl požadavek na kontinuální přenos z balíz (francouzský KVB od cca 1990).

ETCS L2 je snahou o nejlevnější a nejvíce univerzální řešení. Přenáší informace z trati na vlak kontinuálně a nevyžaduje kolejové obvody ani smyčky kabelu v kolejích.

Y.K.

To je ale odpověď úplně na něco jiného. Text se týkal GSM-R a v něm použitého režimu spínaných okruhů (typický pro telefonii). Proč se v této druhé generaci nenavrhl pro GSM-R i místo toho paketový přenos (GPRS), který je na datové přenosy tedy i pro ETCS daleko vhodnější není jasné. Přitom GSM-R je nedílnou součásti ERTMS kam spadá i ETCS. Někde s GPRS experimentují, ale není to součástí standardu.

Rony

Pan ředitel nečeká zásadní kapacitní problémy na I. koridoru po zavedení výhradního provozu. Myslí, že to půjde…

Proč, nám pan ředitel, neříká pravdu už od začátku….(ale chápu, nemůže nás vystrašit hned v úvodu)…

Y.K.

Přijde mi, že tam jsou dost nepřesnosti, které pan ředitel nezvládl vyjasnit. 1. strojvedoucí tvrdí, že je prý ETCS nezastaví před návěstidlem, ale až za (a že to má něco s automatikou). To opravdu nevím, ale ETCS v režimu Full Supervission brzdí podle křivek před návěstidlem a ne za. Pokud jde o dojíždění až k návěstidlu u dlouhých vlaků, tak tam co je mi známo opravdu může dojít k projetí návěstidla, ale je to nízkou rychlostí a nikdy by to nemělo vést k ohrožení jiné vlakové cesty za návěstidlem, pokud je mi známo (tedy i to projetí je pod kontrolou).… Číst vice »

Dušan

ad bod 1): No tak to právě není, protože z pohledu ETCS buď křivka EBI končí u: a) návěstidla (Stůj) nebo b) u námezníku za návěstidlem (Stůj), přitom strojvedoucí musí zastavit před Stůj – je tady rozpor mezi tím, co kontroluje/dohlíží ETCS a jak se musí chovat dle předpisů fíra. Přitom na každé staniční koleji to funguje individuálně a fíra neví, kde je jaká varianta platná, takže třeba když zastavím před Stůj v zastávce Újezd u Uničova nebo Bohuňovicích tak vidím, že křivka mi dovoluje jet ještě 60 m za návěstidlo. Je to dané konfiguračně z pohledu ETCS – buď… Číst vice »

Tomáš Záruba

Stačí předefinovat, ze projetí ve smyslu nehodovosti události při FS začíná až za koncem té křivky (nebo na konci prokluzove vzdálenosti v případě uvolňovací rychlosti).

Dušan

Nebo prostě jen standardně dovolit projíždění Stůj s tím, že když to vyjde aspoň k tomu dohlíženému námezníku, tak fíra „za nic nemůže“:-)))))

MaRa

Tak ono jednou ve „vzdálené“ budoucnosti až bude veškerá infrastruktura přizpůsobená pro ETCS a bude dokončená benefitizace, žádné Stůj na návěstidlech nebude, takže ho ani nemůžete projet…

Petr Šimral

Plechová cedule tam stejně bude.

Víte co je nejblbější?
Strojvedoucí stojí u plechové cedule a každých deset vteřin se na ní podívá, jestli náhodou nezezelenala 🙂
Zkušenost z Holandska…

MaRa

😀 Jo zvyk je železná košile. Pány strojvedoucí obdivuju, že se dokáží adaptovat na změny, které jsou často vzdálené od jejich zažitých zkušeností. Některé kabiny moderních lokomotiv vypadají jak kokpit raketoplánu. Útěchou snad může být to, že každé další zabezpečení, zvyšuje šanci, že se po směně ve zdraví vrátí ke svým rodinám…

Jaaa

Tomu snad sám nevěříte. 😉

Tomáš Záruba

To je zas blbost, protože v „mém“ návrhu šlo o případné tzv. „kontrolované“ projetí. To je něco jiného než „přehlédl jsem, seknul to tam… no ale k námezníku to ještě náhodou vyšlo, takže cajk“. Tam je asi logické přinejmenším vážně pokrčit obočí (cit).

Naopak tu první situaci bych srovnal s tzv. „padákem“.

Y.K.

Díky za upřesnění české reality. Přesto to mám pocit není to samé jako že „ETCS začne brzdit až za návěstidlem“, což zní jako možnost projet klacek třeba 160 km/h.

Dušan

Jenže o projetí klacku 160 km/h žádný strojvedoucí nemluví – jim vadí konkrétně tohle „Strojvedoucí tvrdí, že ten systém je zastaví až po projetí návěstidla, nikoliv předem“. Je to vlastně až děsně jednoduché – pokud je povinnost u návěstidla se Stůj zastavit a neprojet ho, tak je celkem logické, že ETCS přesně tomuto zabraňuje a znemožňuje to, ale tak to bohužel není, protože v 1:2 případů ETCS žádné návěstidlo jako bod, před kterým vlak musí zastavit absolutně nezajímá a řeší až bezpečné zastavení za tímto bodem, což je vlastně docela absurdní – v letectví by něco takového určitě z bezpečnostního… Číst vice »

Y.K.

To bych suhlasil, ale to není problém ETCS (pokud hledáme zdroj problému), ale způsob jakým na to dráha, či provozovatel dráhy nahlíží. Prolínají se tu dva zabezpečovací systémy a není snaha je udělat tak, aby tbyly v plné shodě, minimálně co se týče konce „cesty“. Také mi to nepřijde rozumné, hlavně z hlediska návyků, ne všude bude ETCS, tak stavět návěstidla na podřadnou úroveň není moc rozumné. Sice chápu, že počítají s tím, že tam nebudou, ale stejně to není dobrý přístup.

MildaIV

Zdroj problému nikdo nehledá, ten je znám dlouhodobě.

MildaIV

Strašně bych chtěl vidět, jak tohle jednou bude někdo vysvětlovat u soudu.

Jirka P

Proč by to měl vysvětlovat u soudu? Vzhledem k tomu, že i ta část k námezníku je plně hlídaná.

Tomáš Záruba

Pronikavé zvýšení kapacity moving blokem je nesmysl. Bohate stačí evolucí L2 dospět k dostatečně krátkým oddílům, aby to vzhledem k typické rychlosti jízdy bylo zanedbatelné (cca 500 m se zahuštění kolem zhlavi a zastávek).
Výhoda L3 je spis v teoretický nižší ceně za detekci volnosti useku, ale to zas bude provozně drahé a minimálně ve stanicích to vzhledem k posunu nepůjde úplně asi vůbec nikdy. A taky nulová zpětná kompatibilita. Za mě zbytečnost minimálně na ještě hodně dlouhou dobu.

Y.K.

Nesmysl to není. Protože zkracovat klasické oddíly pod určitou mez je krajně neekonomické, vždy je to nastaveno na nějaký typický provozní model. Zatímco moving blok může, když se vlaky sjedou, klidně držet odstup 100 m i méně a ty vlaky můžou jet plně zabezpečeně plynuje za sebou třeba 40 km/h za něčím co se vleče s malým odstupem a ne čekat než se uvolní oddíl. Proti dnešnímu stavu u nás to klidně 3x navýšení kapacity být může. V metrech kvůli tomu jsou klasické oddíly i jen několik desítek metrů náročných bodech (vjezdy do stanic atp), na železnici takovou hustotu nelze… Číst vice »

Tomáš Záruba

To co popisujete je ale reálně téma u „rovnoměrně a hlavně pomalu jedoucí kolony“ vlaků. To pak samozřejmě. Ale co já měl na mysli jsou typické situace u smíšeného provozu: Předjetí ve stanici, nebo jízda N za Os (či naopak). To pak reálně stačí dát velmi krátký první, střední druhý oddíl a pak už je to jedno. Něco jako „hned za sjízdnou výhybkou, pak na konci záhlaví, no a pak možná ještě rozdělit první oddíl AB na dva“. Analogicky na vjezdu. Na většině trati klidně může v takovéto situaci zůstat původních 1000 m. Druhý případ (reálně postačí kde je hodně… Číst vice »

Y.K.

Poslední odstavec obsahuje slovo „teoreticky“, čistě pro představu. 🙂 Mimochodem totální nesmysl to není (samozřejmě to není míněno, že vlaky mohou jet 300 km/h 200 m za sebou, to zase ne), protože situace náhlého zastavení je mimožádně nepravděpodobná (bavíme-li se o VRT a podobných tratích bez kolizních míst). Takovou nehodu totiž nelze vyloučit ani z protisměru, když nám vlak vykolejí do protější koleje – a jak je to ošetřeno? Nijak, musí se s tím žít. Ale opakuji, to je jen teoretická úvaha, nic co by se zavádělo. Naopak je za definovaným koncem vlaku v pohyblivém bloku ještě jistá bezpečnostní mezera… Číst vice »

Tomáš Záruba

No já se právě snažím říct, že když pak budete to mezidobí reálně počítat, tak u dvou stejně rychle jedoucích rychlých vlaků to od nějakých 120 km/h začíná mít minimální vliv (rozhodně ve srovnání třeba se zbytečnou „plochostí“ brzdných křivek). Pro případy typu „předjíždění“ je ten vliv prostorově omezen nanejvýš na kilometr před/za rozhodnou výhybkou.
Takže jakkoli L3 jisté přínosy má, tak přechod z L2 „ryzí tisíc“ na L2 s doplněním 2-3 „cest. n.“ by jistě byla jednodušší, lze jí dosáhnout postupně a dosáhla by od oka na 90% benefitů té L3.

Y.K.

Já myslím, že třeba pro VRT bude mít L3 přínos. Typicky tam jezdí jen jednotky, případně ucelené soupravy, odpadne většina „detektorů“ a stím spojená kabeláž v kolejišti, je tam minimum uzlových bodů, stanice jsou většinou konfigurací banální. Podobně jako to nachází význam v metech. Ale rychlý nástup nečekám, minimálně pokud se toho nechopí někdo s velkou VRT sítí a učiní to použitelné ve větším rozsahu (zatím se mám dojem zřizuje L2 na nejnovějších VRT). Na konvenční síti to nepřipadá v úvahu do doby, než se zavede kontrola ucelenosti v nákladní dopravě i u klasických souprav a to bude ještě sakra… Číst vice »

tarten

Co se týče „typického“ vlaku na VRT, checknul bych Jančurovo vítězství ve Vysočinách. Kdo ví, čeho se ještě v soutěžích od MD dočkáme. Ale přinejmenším to nebude jen ucelená jednotka, ale souprava dvou jednotek se spřáhlem uprostřed.

Tomáš Záruba

Takto bychom se asi klidně shodli. I když ausgerechnet na té VRT bude přínos L3 hlavně ten ekonomický (což nijak nesnižuju), protože při 5 km/min. vychází mezidobí kolem 3,5 min. prakticky úplně bez ohledu na délku oddílu. 😉

zdroj

Ano tak pronikavé to nebude, pořád se musí počítat s tím, že vlak náhle ukončí jízdu, viz Studénka a náraz do pevné překážky. Plovoucí zábrzdná vzdálenost na to bude pamatovat. Detekce volnosti záleží jak se podaří detekovat, že vlak (nákladní) je pořád celý.

J.K.

Pokud „musíte počítat s nárazem do pevné překážky“ tak to abyste zapomněl i na souběžné jízdy, ne? Neboť těžko po takovém nárazu zůstanete v profilu jedné koleje…

tarten

Nepřijde mi. Taková pevná překážka s celkem slušnou pravděpodobností pokryje obě koleje tak jako tak.

Honza

Stejnou logikou by neměl vlak mít více než dva vagony, páč když narazí první, tak to druhý vagon taky neubrzdí. Dva vagony jsou vlastně limitní případ moving blocku kdy druhý
„vlak“ kopíruje jizdu prvního „vlaku“ s nulovým rozestupem.

Takže 2 lokomotivy + 2N vagonu vykolejit není akceptovatelné, ale 1 lokomotiva a 2N vagonů by už bylo páč je to jeden vlak?

Jirka P

Zato vaše myšlení je už na úrovni vtipu z Futuramy: „V metru se srazily vlaky, ale nebojte, nepřijdete pozdě do práce, protože tam posíláme další“. V případě nehody je logické pokud možno limitovat následky – i když se ohrožení jízdy souběžně jedoucích vlaků vyhnout rozumně nedá, u následných jízd to lze, a tak je povinnost tyto chránit. Jen pro vaši informaci, ani ty počty vám nevycházejí. Při většině nehod totiž nejsou oběti rozprostřeny rovnoměrně, ale jsou koncentrované v několika vagonech a se vzdáleností od nich naděje na přežití znatelně roste. Zato sekundární srážka s dalším vlakem počty obětí násobí, protože… Číst vice »

Dušan

To je jedna z možností – udělat si místo pohyblivého bloku virtuální subsekce ve stávajících/nových pevných oddílech, kdy minimální délka jedné virtuální subsekce je L = 50 m, což se dá výhodně využít při dojezdu/rozjezdu vlaku třeba ze zastávek nebo i u těch zhlaví/záhlaví – viz video níže, kde jsou ETCS – STOP značky po 50 m od sebe – viz níže:. https://www.youtube.com/watch?v=K6mS6akRmvA Číselně to dává jen o něco málo horší čísla – jednotky procent řádově – než pohyblivý blok. Vzhledem k tomu, že to ale vyžaduje mít stejně jako u pohyblivého bloku dohlíženou celistvost vlaku, tak se od tohoto… Číst vice »

Tomáš Záruba

A jak si ten pohyblivý blok poradí s posunem ve stanici? Tam stejně to infrastrukturní zjišťování volnosti bude nutné. No a shodou okolností právě stanice jsou těmi místy, kde reálně hrozí potřeba těch krátkých úseků. Takže na L3 pak zbyde akorát ten problém zastávky na širé trati… stojí to fakt za to?

Karel

Čím víc oddílů, tím víc vlaků. A čím se budou napájet?

Tomáš Záruba

Elektřinou. 🙂

Chleba Nakup

A když dojde? Na jak dlouho vystačí záloha? A co až dojde záloha?

Karel

To by musely být napájecí stanice po kilometru. Elektřina se v tendru vozit nedá

tarten

BEMU dělají přesně tohle.

Tomáš Záruba

2×25 kV umí fakt hodně.

Jaaa

Problém celé transportní vrstvy je založený na tom, že je zcela nezálohovaná. Dojde ke ztrátě spojení a šmytec. Navíc je to celé závislé na RBC, což je další single point of failture. Dnešní technologie umožňují tyto věci řešit za už relativně levný peníz (v budoucnu dojde k ještě většímu zlevnění, takže má smysl s těmito technologiemi počítat jako s doplňujícími se): – Terestrické spojení (dnes už klasické) přes BTS (LTE, 5G). – Satelitní spojení pro IoT. Vlaky nejsou nic jiného než IoT, řízení linek průmyslové výroby je mnohdy neskonale komplikovanější; přesto je zvládnuté a v rutinním provozu; ale z ETCS… Číst vice »

Y.K.

Tohle opravdu není IoT.

P2P, pěkné. A jak se dozví o třetím / čtvrtém vlaku projižděje složiotou stanicí s hustým provoze a mnoha výhybkami? A jak dostanou nouzovou informaci od infra, když se vykecávají jen spolu a nejsou ve spojení s RBC?

Nějak mi není jasná ta modla zbavit se RBC, ani nabízené řešení v podobě P2P. Navíc přejezdy ani přestavníky nekomunikují s RBC, ale řídí je hradlo, zabzař a to komunikuje s RBC jakožto rozhraním do ETCS. MA bude přidělovat kdo? A jak se zajistí, že se jich nevydá více, nebo jinam?

Jaaa

Ale je. 🙂 Dneska už jsou v průmyslové dopravě tendence takové, že každý kontejner má vlastní sledovací čip. Není důvod, aby ho neměl i každý vagon. Fakt jako architektura systému z roku 1980. Jak? Asi tak, že o něm ví ostatní zařízení v síti? Že by networking tady bylo neznámé slovo? Sorry jako, ale samoorganizující se senzorové sítě jsou horkým tématem tak roku 2005 nebo 2010. Nejde o žádnou AI. Protokoly i mechanismy už v roce 2024 dávno existují, jsou ověřené a používané. MA si až na výjimky přidělí vlak sám na základě informací z těch senzorů a aktuátorů, které… Číst vice »

Jaaa

Njn, zase nádražáckej paragraf 1. Že by dotazování “mohu jet tudy?” mohlo být efektivnější než direktiva “ty pojedeš tudy!”? Pro nádražáky nemyslitelné…

Y.K.

Žádná věc „ty pojedeš tudy“ v zabezpečení není. To je maximálně lidská informace. Zabezpečovače staví vlakové cesty a ty jsou obklopeny mnoha závislostmi. Není to rakeotvá věda, ale věda je udělat to tak, aby nikdy za žádnou cenu nedošlo ke kolizi těch cest. Konkrétně to vše dělá staniční nebo traťové zabezbezčovací zařízení (interlocking), které má v sobě celou bezpečnostní logiku a má úplný přehled co se v jeho prostoru děje a dostává povely kam poslat vlaky ať už ručně nebo automatizovaně. RBC jeho data pak zprostředkovává vlakům a dává jim na základě informace, že je někudy cesta volná, povolení k… Číst vice »

Jaaa

Ale to mi nemusíte vysvětlovat. Problém je v celé té architektuře, jak jste ji popsal. Zabezpečovače staví vlakové cesty, které jim někdo svrchu řekne, aby je postavili. Pak centralizovaně ve svém obvodě sledují a hlídají průjezdy vlaků a instruují všechny ve svém obvodu, zdali mohou nebo nemohou jet zrovna touto již předem určenou cestou. K nim se sbíhají všechny informace a vyhodnocování všech stavů se děje na jednom místě. Komunikace probíhá přes jeden uzel. Nad tím vším sedí dispečer jako pán všehomíra a rozhoduje, kdo kam může nebo nemůže jet. To je ale architektura z doby, kdy lidi pro řizení… Číst vice »

Y.K.

Já mám pořád dojem, že totálně mícháte dispečerské řízení a zabezpečovací techniku, což jsou úplně jiné úrovně bezpečnosti a zcela nazávislé systémy (i z hlediska zákonných a normových požadavků) a nezávislé systémy, jeden který je úplně „blbý“, ale ručí za to, že se někde nestane kolize (zabzař) a druhý, který je operativní, ale nikdo by mu do ruky nesvěřil bezpečnost (dispečerský systém). A řídit dispečerský systém jakoukoliv fancy metodou není žádný problém. Ani jedno nemusí být dnes centrlizované. Zabzař může být klidně někde na virtuálním stroji v cloudu (nabízí Siemens a určitě i jiní), stejně tak RBC. Jsou to jen… Číst vice »

Jaaa

Aha, vy prostě jen nevíte, co jsou to samoorganizující se senzorové sítě. To pak dost nemá cenu v diskusi pokračovat.

Y.K.

No, ale ten čip na kontejneru se nestará o to, aby ten kontejner do něčeho nevrazil nebo sám dorazil kam má, je to jen sledovací zařízení. To dráha provozuje taky ať už na sledování vlaků, ale i dopravci na sledování zásilek a vozů nemá to se zabzař nic společného. Jakýkoliv samocokoliv systém nebude využit na bezpečnostně kritické aplikace, protože to jsou systémy do kterých není vidět a nelze ověřit, že nemohou nastavit kolizní situaci ani nikdy (v současném stavu technologie) nedostanou cetrifikaci SIL4, protože to není jak ověřit. Na vyhodnocování velkých dat jsou neuronevé sítě určitě super, ale to není… Číst vice »

MildaIV

Vaše argumentace mi strašně připomíná argumentaci Boeingu a Lockheedu proč jsou lety do vesmíru tak drahé. Pak přišel SpaceX a najednou to šlo mnohem levněji.

Y.K.

Nikoliv. Já neříkám, že to nejde udělat jinak, já píšu, že to není tak banální jak si Jaaa představuje. Třeba SpaceX si může dovolit, že mu drobnými chybičkami ve výpočtech třeba Starship rozmetá rampu a výbuch smete kus okolí a pod. Nikdo nečeká, že je vesmírné dobrodružství bez rizik. Ve veřejné dopravě naopak takový dobrodružný postup možný není ani vzdáleně. Je to svázané milionem certifikátů a pravidel a standady spolehlivosti, přes to vlak nejede, to prostě pravidla nažizují a technologie se tomu musí naohýbat, aby to dokázala splnit. A je to proto, že víme, že počítače jsou mrchy vzdorovitý. To… Číst vice »

Y.K.

Ono člověk nejdřív musí pochopit komplexitu problému, aby jej mohl začít zlepšovat. Plácnutí je to IOT, banální iterfernet, ať si to povídá P2P bez koorodnace, je jen plácnutí. Třeba u zrodu SpaceX stál člověk který o tom opravdu hodně ví (Michael Douglas Griffin). A získali kapacity jako Thomas John Mueller, ti věděli do detailu jak to funguje.

Jaaa

Nic z toho jsem nenapsal, ale když si to myslíte, je to jen vaše mínus.

Ty stavové algoritmy na jednotlivých zařízeních jsou v podstatě velmi primitivní a dá se matematicky dokazovat, jaké stavy v síti nastat mohou a jaké ne. Zrovna kolize vlaků tak při mnohem větším objemu poruch, než na RBC.

Zastavení vlaku opět při vyhodnocení vozidlové části, že má příliš málo věrohodných dat pro pokračování v jízdě, nebo při příjmu informace o tom, že má začít brzdit. Ale tu informaci o STOP opravdu nemusí vydávat pouze RBC. Na to rozhodně nepotřebuju NN.

Y.K.

No právě, vyhodnocení stavů je velmi primitivní, velmi neprimitivní je zamezit neplánovaným stavům a chybám (kterých je software logicky plný). To je to co je na tom to složité, za žádnou cenu nenechat proklouznout žádné z případných chybných vyhodnocení. Pořád je to jen počítač, ale jeho návrh je dost jiný než u běžných počítačů. A certifákát SIL4 to prostě mít musí (stejně jako třeba řídicí jednotka výtahu, která jinak klibně mohla běžet na Raspberry Zero, ale těžko zajistí pravděpodobnost chyby 1x za miliardu hodin). Samozřejmě že to nemusí být právě RBC. Ale něco ten překlad instrukcí dělat tak jako tak… Číst vice »

Jaaa

Architektura počítačových sítí opravdu není (a nikdy nebyla) jen router a konfigurace hvězdice. Zvláště u sítí bezdrátových (což je to, o čem tu celou dobu hovoříme, Mlho). Pokud se takto používá i u zabzař, je jasné, že jde do výluky při každé poruše. Zkuste se vrátit k základům počítačových sítí, přečíst si ten druhý odkaz co jsem sem dával a třeba zjistíte, že ty vaše řeči typu “nejde to” jsou úplně na jiné téma.

Jaaa

Sorry ale zdaleka nejde o neuronové sítě v pravém slova smyslu. Jde “pouze” o to, jakým způsobem se šíří informace od senzoru k aktuátoru a jak a kde se vyhodnocují informace a jak a kde se na ně reaguje. Jinak jste to popsal dobře. Jde jen o strach železničních politiků pustit něco z ruky, protože tomu prostě nerozumí. Ta hrůza, když cestu nebude určovat přetížený klikač za monitorem, který těžko dosáhne optimálního výkonu, ale bude si ji vyhodnocovat každý jeden vlak sám na základě došlých informací o zatížení a obsazenosti jednotlivých prvků sítě. Když to můžou běžně dělat řidiči aut… Číst vice »

Y.K.

Ona silniční síť má poněkud jinou hustotu a vlastnosti. Alternativní trasy jsou na železnici jen málo pravděpodobné. Kapacita dráhy je předem známá, automatika na to dávno existuje. Nevím proč si myslíte že ne. Dálkové řízení a dispečerské systémy jsou co? Dávno tam není nutné stavět ručně každé jedno návěstidlo před vlakem s vyhodnocováním volnosti (pokud jde o úseky, které jsou na to vybavené, což jsou všechny moderní kde připadá v úvahu ETCS).

Jaaa

Opravdu diskuse s vámi nemá cenu, dokud nevystoupíte z vlastní ulity. Všechno, co jste popsal, je centralizované řízení, které se neumí efektivně vypořádat s mimořádnými situacemi, pouze s těmi zajetými, když všechno šlape jak má, do mezí stanovených grafikonem. A je úplně jedno, jestli běží na cloudu, nebo na děrné pásce. Jakmile je grafikon rozhozenej, protože jsou zpožděné všechny vlaky (ale každej jinak), nastává typicky na české železnici jedno veliké vaření z vody a úhrnná zpoždění naskakují následně mnohem víc, než by musela. Neumí to lidi (na SŽ obzvlášť), centrální počítače to neumí efektivně spočítat, protože nemají adekvátní informace v… Číst vice »

kopeček

Předražený system+tunel na peníze to je slavné ETCS. hlavně že němci a další od toho jdou pryč.

Y.K.

A to psali ve kterým mailu?

none

Říkala to Máňa od naproti.

Petr Tříska

Naopak, němci začínají s retrofity, osobní praxe 😉

Jiří Hnizdo

Zavádět systém,který nefunguje nechàpu.

Alibaba

Písmenko „F“ je opravdu ve FRMCS opravdu úsměvné. To to nemůžou nazývat „D“ jako „Digitál“ třeba?

Moving block na stovky metrů si neumím představit pro nějaké velké rychlosti, kdy v případě problémů vykolejení ten následný vlak na těch stovkách metrů nezastaví.

A pán se vyhl odpovědi od strojvedoucích na projíždění návěstidel. Sice si myslím, že chyba je i u strojvedoucích, kterým asi nevysvětlili pojem uvolňovací rychlost (ta umožňuje dojet přímo k návěstidlu a pak ETCS hází vidle logicky až za ním, ale vysvětlit to mohl.

Petr Suchý

Tak předpokládám, že je to myšleno tak, že pokud znáte polohu, rychlost a délku vlaků před sebou, tak lze spočítat jak daleko za vlakem před vámi můžete jet, aby jste vždycky stihl zastavit.

Jako v autě – když pojedete v obytné zóně, tak je ok jet 10 metrů za autem před vámi. Ale na dálnici máte mnohem větší odstup. Vy ten odstup určujete tím, že auto před vámi vidíte, ETCS ho určí matematicky z dat o polohách ostatních vlaků.

fous55

Ten výpočet by ale měl brát v úvahu kromě rychlosti a hmotnosti vlaku i třeba sklon trati v následujícím úseku.

vbb

Však je bere.
Zkuste se zastavit na Patentovém úřadě, že jste objevil Ameriku :-).

Alibaba

Já vím jak je to myšleno, jen pro velké rychlosti (cca nad 100 km/h), to co rozporuji, to nebudou stovky metrů ale kilometr a více.

zabezpečovač

Nechápu jak je možné, že v roce 2024 jsou vypravovány na železnici vlaky bez jakéhokoliv zabezpečovacího systému v běžném provozu s ostatními vlaky. Je to z mého pohledu ohrožení všech účastníků provozu !

zabezpečovač

Myslím tím parní lokomotivy….

Mirek

Trocha duvery v to ze lidi nejsou tupci by stacilo. Nebo ja vam v tom pripade neverim ze jste svepravny. Tuhle idiocii neduvery v lidstvo a naopak bezmeznou duveru v technologie co za nas vse vyresi povede jen v jeho zhrouceni v budoucnosti.

Karel

Pro zabezpečení jízdy je zabezpečovací zařízení založené na kolejových obvodech nebo počítadlech náprav. A těm je úplně jedno, co přes ně jede a čím je to poháněné

zabezpečovač

Jaký zabezpečovací systém má parní lokomotiva?

Karel

Zabezpečovací systém je nesmysl. Je zabezpečovací zařízení, ve stanicích staniční, na trati traťové. Pak je ještě vlakové, které někdy informuje strojvedoucího o tom, jakou rychlostí a zda vůbec může jet. Informaci strojvedoucí potvrzuje . Kde tohle není (na většině tratí), je do rychlosti 100 zařízení, které kontroluje bdělost strojvedoucího. Na parní lokomotivě je dvoučlenná lokomotivní četa, která tohle vzájemnou komunikací supluje.

zabezpečovač

Spoléhat v roce 2024 na dva lidi na lokomotivě? to je vtip?

Stráťa

Ne, to je „želežniční mentalita“ kterou nikdo mimo železničářů nemůže pochopit.

Karel

Spoléhat na tlačítko a časové relé až do rychlosti 100 není vtip, ale skutečnost. Proti tomu jsou dva na stanovišti minimálně rovnocenné řešení

Chleba Nakup

Dlouhý horký kotel!

55p

Není to tak dlouho, co se statisticky prověřily nehody na železnici za posledních X let. Výsledek byl, že díky ETCS by se průměrné zachránil jeden život ročně.

fous55

Lidský život je přece penězi nevyčíslitelný! Takže zavádění ETCS nemůže mít žádný nákladový limit. 🙂

Petr Triska

Tak se zeptejte pojišťovny, kolik je cena lidského života, vždyť na tom mají postaveny byznys

tarten

Jděte do parlamentu, aby okamžitě zakázal jízdu všech aut, jen v ČR to stojí život denně nebo víc.

Petr Tříska

Tak v tom případě je to ETCS docela drahá sranda, když životnost toho zařízení bude cca 30 let

Jirka P

To se ví už asi 30 let… Když na začátku devadesátek v Anglii začínali s implementací vlakového zabezpečovače, tak si udělali analýzu, která vyšla úplně stejně.

Stráťa

Drahou srandu z toho dělají drážní úřady a podobné instituce a jejich byrokracie. Stejné funkce bez „drážních razítek“ by to stály zlomek současné ceny.

Disponent

Myslíte otázku vážně?

Pražec

Zkuste to bez drátů, milý Marconi!

Karel

Ale ono to je bez drátů, milý Pražče. Základem je rádiový systém GSMR.

MildaIV

A ty balízy jsou prosím pěkně připojené jak? Bez drátú by to bylo například přes satelit.

Kamil238

V ETCS L2 balízy nejsou propojené nijak. Po vybuzení signálem z mobilní části ETCS na vlaku, vyšlou v nich naprogramovanou informaci, jejíž součástí je poloha. Informace o poloze z balízy se používá pro kalibraci odometrie. Prostě balíza je čipová karta v kapku oddolnějším provedení. Vše ostatní se řeší přes GSM-R.

Jaaa

Jsou balízy neproměnné, a světe div se, jsou i balízy proměnné. Ty samozřejmě “do elektriky” zapojené jsou. 😉

Mengo

Na vedlejsich tratich to nijak nepomuze kdyz se vlaky krizuji ve stanicich.

MaRa

Samozřejmě že to pomůže. Dnes typická nehoda na vedlejší trati vypadá tak, že vlak odjede ze stanice dřív než se stačí vykřižovat a vjede na jednokolejnou trať proti přijíždějícímu protijedoucímu vozidlu. Pokud tam bude ETCS (Stop, LS) bude vlak který odjede ze stanice dřív, zastaven a zároveň se vydá povel „VNPN – Výstraha při nedovoleném projetí návěstidla“ a ten zastaví i protijedoucí vlak, který se ke stanici teprve blíží.

Mengo

Ale ale. Nemyslim D3 trate. Ale trat kde je D1 a tam vlak drive neodjede. A kdyz nahodou tak je tam vypravci.

Poskok

A co mu brání v tom, aby u D1 odjel proti stůj? Barvička na návěstidle, pak může jet vesele dál (potom už to může zachránit pouze generální stop, pokud je na dané trati tato možnost, tzn. pokrytí GSM-R)

Alibaba

Ono ale s ETCS (Stop, LS) žádné tratě provozované podle D3 nebudou.

Mengo

Kolik tedy bylo pripadu za rok 2023 ze vlak odjel z obsazene nebo na dalku rizene stani proti stuj? Docela by me to zajimalo.

MaRa

Nedovolené jízdy za návěstidla zakazující jízdu včetně následné srážky nebo vykolejení na dráhách železničních (kromě metra) za rok 2023 = 136 případů!!!. Zdroj: https://www.dicr.cz/mimoradne-udalosti/statistiky-mimoradnych-udalosti

Mengo

Tak se tak proslychalo ze ano na jedne lokalce. Nic oficialniho. I kdyz prave na D3 by to smysl davalo aby fira nejezdil jak ve stredoveku mluvici stale do vysilacky.

Twix

A co když chtějí projet dva vlaky v jednom směru za sebou a třetí čeká na křižování? Takové situace nastávají neustále a tohle by to urychlilo.

MildaIV

L1 to neurychlí a L2 tam nikdo nezaplatí.

none

Zní to pěkně. Třeba to bude existovat i u nás. Jen musí nějak vykoumat, jestli to budeme dávat na každou lokálku.
Velká výhoda bude ten movimg block. Při našich nekonečných výlukách na koridorech se vlaky více zhustí a snad budou projíždět těmito úseky rychleji 😁
Měli by to mít i speciální režim „jednokolejný provoz“ „přes Pečky nebo přes Nymburk“ atd.

55p

Myslel bych i na režim „jednokolejka přes Pečky i Nymburk zároveň“

none

Jenomže nedávno byla cesta přes Nymburk nemožná. Naštěstí jim to vyšlo.

Fahrdienstleiter

Moving block (pohyblivý oddíl) může fungovat pouze v případě, že všechny vlaky mají neustále kontrolovanou svou celistvost. U jednotek to není problém, ale u klasických souprav už by si to žádalo např. digitální spřáhlo. Pohyblivý oddíl by ale krásně mohl fungovat na budoucím Novém spojení II v Praze.

Martin Hroch

To se dá řešit pomocí počítání náprav (délky vlaku) čidlem na trati. Na to nepotřebujete digitální spřáhlo. Když se vám náhodou rozpojí vlak tak nezastaví hned a na čidlech to poznáte.

PvvS

Počítač náprav na Moving block ???

Leinad

Celistvost je kontrolovaná třeba průběznou samočinnou brzdou. Tedy, pokud se vlak roztrhne, určitě klesne tlak v hlavním potrubí.

Pohádkár

To sice ano, ale představme si třeba situaci, že se roztrhne 700m dlouhý nákladní vlak někde u jeho konce, takže ten jeden dva vozy na konci zastaví při úniku vzduchu z HP dříve nez zbytek soupravy, ETCS u vlaku za ním samozřejmě vygeneruje brzdnou křivku vzhledem k parametrům nákladního vlaku před ním na základě jeho polohy a délky, ale ta délka už v tu chvíli nebude souhlasit, ta utržená část bude někde blíž, s čímž ten systém zatím neumí pracovat. Ještě dlouhá cesta je před námi ..

Petr Šimral

Utržený poslední vůz zabrzdí za 450 metrů, zbytek soupravy za 650 metrů z rychlosti 100 km/h. Z rychlosti 120 km/h to bude 650 a 800 – 900 metrů. S ohledem na to, že vždy musíme uvažovat s tím, že předchozí vlak zastavil na jednom metru (Eschede 1998), tak to není nic, co by nás ohrožovalo.

Pohádkár

Ok, díky za vysvětlení.

Strojženoucí

Případy, kdy po roztržení vlaku hadice práskla do kohoutu tak šikovně, že ho zavřela a vlak jel vesele dál, už tu taky byly.

Aleš

Omlouvám se za laický dotaz, on není (resp. nebude v době, kdy bude zaveden tak sofistikovaný systém) vlak po délce nějak propojený třeba datovou komunikací, jejíž přerušení by okamžitě indikovalo roztržení vlaku?

none

Taky občas mám takové různé představy. Jako třeba že má každý vagón vysílač, který kontroluje další připojený vagón. Ale asi to nejde. Kdyby jo, už to dávno funguje.
Zatím tyto vysílače používáme jako BT sluchátka 😁

Petr Tříska

Technických řešení je někołik, ale zatím se nepřišlo na žádné bezpečné.

Aleš

V čem spočívá ta nebezpečnost? Nerejpu, jen by mě to opravdu zajímalo. Falešně pozitivní potvrzení se dá asi vyloučit, přervaný drát je přervaný drát, naopak by se to asi stávat mohlo, ale myslím, že je v technických možnostech zařídit, aby to nemělo větší incidenci než prasklá hadice. Takže zřejmě ještě něco přehlížím?

Stráťa

Nechce se. A To je horší než když něco nejde.

Petr Triska

Lidsky faktor, který zapomene na konec vlaku něco zapnout… přervany drát na jednotkách neresime, pro jednotky je ta celistvost daná.

Vít Jůza

Logické by bylo k nebo místo koncové odrazky neb o světla věšet nebo zapínat koncovou jednotku ETCS.

vbb

„Určitě“ ne, je znám případ, kdy vymrštěná hadice shodou náhod zavřela kohout na první části vlaku.