Kolik mají České dráhy provozních parních lokomotiv, jaká je jejich budoucnost, budou dráhy prodávat historická vozidla? Deník Zdopravy.cz přináší rozhovor s ředitelem Depa historických vozidel v Lužné u Rakovníka Markem Plochým. Tématem bylo mimo jiné i zprovoznění Albatrosa nebo osud depa-muzea v Olomouci. „Chceme se soustředit na provozní vozidla,“ říká Plochý.

Dostal jste nějaký strategický úkol od vedení Českých drah, kam by ČD Muzeum mělo směřovat? Ptám se proto, že když nastupoval váš předchůdce Miloslav Kothera, tak měl za úkol zmenšit sbírku, prodat desítky vozidel a vylepšit hospodaření depa.

Obecný úkol je stále stejný. Zvýšit tržby a snížit náklady. Nicméně mám nějakou představu, kterou jsem prezentoval, když jsem loni v červnu dostal nabídku, jestli nechci převzít pozici ředitele po panu Kotherovi. A nyní se ji snažím naplnit.

Jaká je ta představa?

Je vcelku jasná. Není to jen depo v Lužné, je to celý produkt ČD Nostalgie, který musí být chloubou naší společnosti. Musí být prezentací umu našich předků, ale zároveň prezentací ČD jako moderní dopravní společnosti 21. století. Prezentovat železnici jako moderní způsob cestování. Setkávám se často s lidmi, kteří říkají, že vlakem nejeli už 20 let. Při našich akcí, kde se prezentují i moderní vozidla, jsou mnohdy překvapeni, jak se kvalita cestování posunula o pořádný kus kupředu. To jsou naši potenciální noví cestující. Ve vztahu k vozidlům je mým záměrem soustředit se na kvalitu nabízených vozidel. Aby vše fungovalo jak má, například osvětlení, topení, funkční WC a podobně. Určitě dojde k definování souboru vozidel, které si necháme a ostatní nepotřebná vozidla budou nabídnuta k odprodeji. Chceme také dostat naše parní vlaky ve větší míře do prodeje na internetu. Připravujeme prohlídky muzea s nástavbou pro školy, třeba tak podchytíme budoucí kolegy.

Prodaly se už desítky vozidel, především Národnímu technickému muzeu, ale i dalším zájemcům. Litujete některých prodejů?

Jsou tam vozy, které já bych neprodal, protože mohly mít pro nás obchodní potenciál. Ale nic zásadně významného tam není.

Vy vozidla asi neposuzujete primárně z historicko-dokumentárního hlediska jako NTM. Je pro vás hlavní uplatnění v provozu?

Ano, hlavní pro nás je vozidla provozovat a nabídnout možnost veřejnosti se svézt nebo si je prohlédnout a osahat. To lidé dnes chtějí. Nicméně otázka historicko-dokumentační je také důležitá. Snažíme se spojit oba pohledy na věc. S NTM máme dobré vztahy včetně vyjasněných pohledů na věc. Obecně se dá říci, že naší snahou je prezentovat vozidla provozní a kolegové z NTM vozidla neprovozní. Jsou však i výjimky, kdy provozujeme několik vozidel ze sbírek NTM.

Pořádáte akce pro širokou veřejnost i akce na objednávku, řekněme na klíč. V jakém zhruba poměru?

Převažují akce na objednávku. Hlavní sezona je od jara do podzimu, plus mikulášské jízdy. Ale když přijde stavební firma, že potřebuje zatěžkávací zkoušku, nebo filmaři žádající vlak do filmu, tak jsme schopní reagovat 365 dní v roce a zajistit téměř cokoliv. Snahou je rozšířit naše služby i mimo poskytování vozidel, například tady v Lužné budeme poskytovat menší prostor pro porady či jiné firemní akce. Zajistíme občerstvení a prohlídku muzea, ještě sem zákazníka přivezeme historickým vlakem. Část rotundy potřebuje opravit podlahu. Opravu připravujeme již se záměrem možného využití celého prostoru jako krytou plochu pro různé větší akce a společenská setkání. Když to řeknu lidově, tak my jsme pro širokou veřejnost tak trochu jako kolotoče a houpačky, jen v trochu jiném podání.

Čistě pro představu. Kdyby někdo teď přišel a řekl, že chce na příští týden parní vlak, třeba Kafemlejnek a dva rybáky, kolik by to stálo?

Pohybujeme se v desítkách tisíc. Ale výsledná cena bude záležet na mnoha faktorech. Týden je trochu šibeniční termín, ale při ideální souhře všech potřebných faktorů jsme schopní to realizovat.

Když jsme u Kafemlejnků, vy jste teď jeden (310.093) po čtyřech letech vrátil domů do Českých Budějovic. Z Budějovic nicméně pochází i druhý 310.076, který tam desítky let chátral jako pomník. Před lety byl převezen do Lužné a chvíli se uvažovalo o jeho zprovoznění. Je to ještě ve hře?

Zatím je to výstavní exponát. Když se před mnoha lety slavilo 150 let železnice (v roce 1989, pozn. red.), tak se spousta parních lokomotiv opravila a teď ten cyklus dobíhá. Jsme teď ve stavu, že bychom mohli ty mašiny postavit do řady a začít je opravovat jednu za druhou. Není to ale tak jednoduché, z hlediska kapacit i financí. Ale zpátky k vašemu dotazu: lokomotiva je kompletní, je velmi pěkně zrestaurovaná a určitě se nevrátí na pomník do Českých Budějovic.

To snad ani nikdo nečeká.

Ale nevylučuji, že se jednou pro zprovoznění rozhodneme a ta mašina se za nějaký čas znovu rozjede vlastní silou.

Je její výhodou, že je to malá mašinka, která se vám hodí do provozních plánů víc než velké lokomotivy?

Přesně tak. Doba je dnes rychlá. Dříve chtěli jet lidé nostalgickým vlakem dlouhou štreku, což už dnes neplatí. My jsme opravdu něco jako Matějská pouť, kde si lidé chtějí užít více atrakcí v krátké době. Přijdou do Lužné, chtějí se krátce povozit parním vlakem nebo motoráčkem, osahat si mašinu, dát si občerstvení, koupit nějaký upomínkový předmět, udělat fotky… a večer odejdou spokojení.

Podporujete regionální rozprostření vašich exponátů?

Určitě, protože bez práce lidí v regionech bychom byli poloviční. Pokud to půjde udržet v regionech a budou tam lidé, kteří se o vozidla budou starat, tak tam ta vozidla zůstanou. Nicméně dvě hlavní střediska jsou pro nás Lužná a Olomouc. V Olomouci je po mých předchůdcích spousta práce, i když plány tam byly veliké. Já teď řeším například takovou v uvozovkách maličkost, že ten prostor nemá ani vlastní adresu. Chybí oplocení. Potom budeme teprve moci řešit stavební povolení a další věci. Aktuálně připravujeme projektovou dokumentaci na opravu točny, která je v havarijním stavu. Když všechno klapne, tak příští rok na jaře bychom chtěli začít s opravou. Bez funkční točny tam nemůžeme vůbec fungovat. K tomu je potřeba celý olomoucký areál posunout do dnešní doby. Teď je to depo, které občas otevřeme, ale je třeba vybudovat například sociální zázemí, místnost pro besedy se školáky nebo okénko s pokladnou a suvenýry. Jinak si myslím, že Olomouc má pro nás všechny výhody. Mimo to, že je to moravská metropole, tak leží na koridoru, naše zázemí je fakticky v centru. Může to být obrovské lákadlo, ten náš prostor má pro to všechny předpoklady. Jen je třeba ho trochu polidštit, což bychom rádi tak do pěti let.

Může se celý produkt ČD Nostalgie někdy dostat do černých čísel?

Samozřejmě, že se o to snažíme. Proto nabízíme své služby firmám i jednotlivcům. Lze si objednat nostalgický firemní, narozeninový nebo svatební vlak. Lákáme veřejnost na nostalgické jízdy i do našeho muzea. Na druhou stranu se staráme o historické technicko-kulturní dědictví, které vyžaduje určitou péči a investice, které nelze hodnotit jen pohledem prosté ekonomické návratnosti.

Pak se nabízí dotaz, jestli nostalgii nepřevést pod stát, třeba Správu železnic. Má to provozovat akciová společnost, jejíž byznys je někde jinde?

Osobně si myslím, že provoz pod Českými drahami je jediný možný. My využíváme personální zázemí akciové společnosti, právní servis, PR a další služby. Hodně využíváme i opravárenské kapacity skupiny ČD. A v momentě, kdy to vytrhnete z té společnosti, tak vám naskáče spousta dodatečných nákladů.

Taková Správa železnic ale má také svůj aparát. Neměla by v tomto směru třeba snazší přístup ke státním penězům?

Myslím si, že naše aktivity jsou blíže aktivitám dopravce než správce infrastruktury. Naše aktivity jsou spojeny především s úlohou dopravce. Staráme se hlavně o lokomotivy, vagóny, organizujeme nostalgické jízdy. To vše přirozeně souvisí s rolí dopravce a spojením s ČD, které je historické. Ale v muzeu samozřejmě prezentujeme železnici jako celek, a tak zde máme vystavené také exponáty z oblasti zabezpečovací a signalizační techniky, stavby a údržba tratí a další vybavení infrastruktury.

Kdyby přišel do vedení Českých drah nějaký řezník, který čte jen rozvahy a výkazy zisků a ztrát, a řekl by, že tyto prodělečné „kolotoče a houpačky“ prodá. Postavil byste se proti?

Na to jsem samozřejmě malý pán, ale snažil bych se argumentovat tím, že mediální a reklamní hodnota historických vlaků je daleko větší než ta částka, kterou do toho firma dává. Určitě jsou i nějaké metody, jak se to dá vyčíslit. A hrdost železničářů a péče o minulost zajišťuje podle mého názoru firmě i budoucnost. Alespoň já jsem hrdým zaměstnancem a všude říkám, že pracuji na Českých drahách.

Mám pocit, že v poslední době obecně provozních parních lokomotiv ubývá, doběhne kotel a tím to končí. Je ten pocit správný?

To souvisí s tím, co jsem už říkal. Před lety, když se slavilo 150 let železnice u nás, tak se najednou zprovoznilo velké množství lokomotiv a teď jich najednou velké množství končí. Skončí například Papoušek, skončil Štokr a další.

Lokomotiva obvykle končí s kotlem.

Ano, ale třeba zmíněný Papoušek ((477.043, r. v. 1955) potřebuje generální opravu, 20 let nebyl vyvázaný. Musí se celý rozebrat a složit, což je proces minimálně na rok a půl. Jenom kotel než nám vrátí z dílny, tak to trvá tři čtvrtě roku.

Laická otázka: Jak je to s tím kotlem? Končí po určité době, nebo po průjezdu daného množství kilometrů?

Kotel je tlaková nádoba, která má legislativně stanovené podmínky provozu. Když kotel nevyhoví, tak musí do opravy. Naším cílem každopádně je vracet lokomotivy do provozu. Teď například čekám na 423.009 (r. v. 1922 – Velký Bejček, pozn. red.), u které se opravoval pojezd plus rozvod, a teď se čeká na předhřívač. U lokomotivy 354.195 (r. v. 1925 – Všudybylka) se teď budou opravovat trubky, myslím si, že v září by mohla opět jezdit.

Možná nejznámějším vaším exponátem je nulkový Albatros 498.022, který je už deset let neprovozní. Zprovozníte ho?

Aktuálně zvažujeme, co s ním budeme dělat. Visí nad námi hrozba zavádění ETCS, kvůli které nám budou zapovězeny hlavní tratě. Ke zvážení je i obecná využitelnost té lokomotivy. Všichni samozřejmě říkají, že Albatros musí jezdit. Ale k té lokomotivě se musí například postavit nový tendr, což je otázka přibližně dvou milionů korun. Mimochodem, nový tendr má i brněnská pětasedma (475.101).

To je ta, co nevyjela letos do Lednice, ač byla ohlášená na tamní nostalgické jízdy. Co s ní bylo?

Při výměně těsnění pod víkem parního válce byla objevena prasklina parního válce. Budeme to zkoušet zavařit, a když to nepůjde, budeme přemýšlet, co s tím dál. Ten válec byl prasklý tak, že to nebylo vidět.

Vy jste z Plzně a říkáte pětasedma, spousta lidí zase nedá dopustit na označení Šlechtična. To zase, pokud vím, nemají rádi staří železničáři. U nás na webu se o tom vždy vedou vášnivé diskuse, jak to vidíte vy?

Řada typů má více přezdívek, které mají většinou nějaký regionální původ. Prostě stejnému typu se přezdívalo jinak v Děčíně a jinak v Břeclavi nebo v Bohumíně. To je stejné, jako je Bugatka a Štokr nebo Bardotka a Zamračená.

U nás se říká Barča.

Mě tyto spory nechávají klidným. Ta Šlechtična je možná pro veřejnost taková vznešenější, ale hádky kolem toho nechápu. Ať si to každý říká, jak chce.

Zpátky k tomu Albatrosu.

Potřebuje nový tendr, nový popelník, je na něm prostě spousta práce. A aktuálně váháme, zda ho opravit, zvažujeme všechna pro a proti, takže vám konkrétní plány zatím říci nemohu. Zatím mají přednost jiné lokomotivy, například 365.024 (r. v. 1923).

Ta měla být podle původních plánů hotová už před dvěma lety.

Ano, to máte pravdu. Mnohá zdržení způsobila, že tomu tak není. V Německu je celá lokomotiva kromě tendru, který je tady v Lužné a je už hotový. Příští rok na podzim bychom ji rádi měli hotovou.

Tahle lokomotiva je teď vaše největší priorita?

Rozhodně to bude velká událost, protože šlo fakticky o hromadu šrotu. I pro německé techniky (dílny DB v Meiningenu, pozn. red.) to byla velká výzva. Bude to srovnatelné se zprovozněním Heligonu (414.096, r. v. 1906, pozn. red.). Jde o jedinečný typ lokomotivy. U většiny lidí možná méně známý, protože po vyřazení z provozu se nedostala mezi zachované historické stroje, nebyla ani nikde vystavovaná. Přitom je tento typ označovaný jako první samostatná konstrukce Československé republiky, takže je to památka, která má velkou technickou, společenskou a národní hodnotu.

Kolik taková proměna hromady šrotu v provozní lokomotivu stojí?

Náklady na opravu lokomotivy budou více než 10 milionů.

Máte tu také Mikádo (387.043). Sice není vaše, patří NTM, ale nevíte, jaký jej čeká osud?

Osobně si dokážu představit, že to Mikádo by se, pokud jde o zprovoznění, předřadilo ještě před zmíněný Albatros. Když jsme se nezávazně bavili s Národním technickým muzeem, tak oni by se zprovozněním problém neměli. Ale samozřejmě je to otázka financí. My teď máme nějakou řadu vozidel, která bychom chtěli opravovat. Kromě té třistapětašedesátky, kterou máme v práci, nám v červnu skončila v Olomouci třistačtrnáctka (314.432), což je malá mašinka. V předstihu už na začátku roku jsme se proto pustili do opravy třistatřináctky (313.413), kterou místo ní dáme, jak doufáme, už od příští sezony do Olomouce. Pak se můžeme zabývat zase něčím dalším velkým.

Kolik vůbec máte provozních parních lokomotiv?

K dnešnímu dni osm i s Papouškem. Ten ale končí.

Máte nějaký dlouhodobý cíl, kolik chcete držet provozních parních lokomotiv?

Takto to úplně postavené nemáme. Snažíme se vracet mašiny do života postupně. Mě třeba teď velmi chybí královéhradecký Bulík (464.008) z 30. let, protože to je univerzální lokomotiva. Ideální třeba pro filmaře a válečné filmy. To je mašina, do které se pustíme v příštím roce, abychom ji vrátili na koleje. Ale nějaký přesně daný cíl počtu provozních lokomotiv skutečně nemáme. Těch problémů k řešení je tu tolik, že by to ani nedávalo smysl.

Obloukem se vrátím na začátek, kde jste říkal, že si nejprve definujete podobu sbírky a podle toho teprve rozhodnete, která vozidla jsou zbytná. Už to máte hotové? A kolik kousků tedy prodáte?

Budeme to mít hotové do konce letošního roku, zdržel nás covid. Na konci roku uděláme čáru a řekneme, co je pro nás zbytné. A pak budeme řešit, co s tím dál. Vozidla nabídneme k odprodeji, v úvahu připadá i nějaký pronájem.

Mám tady číslo ještě před převodem desítek vozidel na NTM, kdy jste měli zhruba 470 vozidel. Zhruba 70 jste jich převedli. Kolik si jich ve finále necháte?

To ještě nemáme určeno. Počet vozidel se ale určitě sníží. V Lužné a Olomouci bychom rádi měli buď provozní vozidla, nebo vozidla, na která si lidé mohou sáhnout i zevnitř. To je velké lákadlo. Každá mašina tady má jakéhosi svého patrona, který jí rozumí do posledního šroubku, a o výklad těchto odborníků přímo u mašiny je vždy velký zájem. Máme tady například třistadesítku, která stála v Prostějově na pomníku, kde velmi zchátrala. Dali jsme ji do vystavovatelného stavu a je to naše první lokomotiva, která je veřejně přístupná bez nějakých omezení. Rádi bychom takto zpřístupnili i další mašiny, třeba Bobinu.

Máte i Masarykův salonní vůz. Pracujete na něm?

Máme nabídku na jeho opravu, myslím si, že se k tomu vyhodnocení dostaneme na podzim. Ten vůz čeká na svou dobu, opravu je třeba řešit i s restaurátory a dalšími odborníky. Zvažuji také, že oslovím i prezidentskou kancelář, protože se domnívám, že ten vůz je něco jako korunovační klenoty, zkrátka velká vzácnost. Zázrak je, že se vůbec dochoval. Používáme ho jen velmi výjimečně.

 

Tagy ČD Muzeum Lužná u Rakovníka Marek Plochý parní lokomotivy

38 komentářů