Rozhovor: Gillara jsme museli odvolat. Trnul jsem každý den, jaká smlouva se objeví
Nové vedení dopravního podniku nebo první kroky k návratu tramvají na Václavském náměstí. Adam Scheinherr je necelé dva měsíce náměstkem
Nové vedení dopravního podniku nebo první kroky k návratu tramvají na Václavském náměstí. Adam Scheinherr je necelé dva měsíce náměstkem pro dopravu v Praze. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz vysvětluje, proč nebylo standardní výběrové řízení na nové vedení DPP, jak to vypadá s lepším spojením na letiště či jaké plány má s železnicí v Praze.
Začali jste s personálními změnami v DPP, kde jste vyměnili dozorčí radu i většinu představenstva. Co další firmy, které pod vás spadají, třeba TSK?
V případě TSK jsme odvolali pana Adámka z představenstva, další změny zatím nenastaly, což neznamená, že nebudou.
Jak na vás práce vedení TSK působí?
Nejsem přesvědčen, že funguje nejlépe. Stačí se podívat na organizační strukturu, na necelé čtyři stovky zaměstnanců je tam šestnáct ředitelů, to je podle mě příliš. V DPP jich je méně a počet zaměstnanců je mnohonásobně vyšší. Myslím, že je potřeba řešit i toto.
To znamená, že lze očekávat brzo výměnu vedení?
Nechci předjímat. Faktem je, že v představenstvu jsou aktuálně dvě místa volná, nejsem ale přesvědčen o tom, že musí být pětičlenné představenstvo. Řešíme to.
V případě DPP proběhla výměna poměrně rychle, do vedení firmy se dostali lidé bez výběrového řízení, na kterém trvali například Piráti. Proč jste nešli cestou transparentnějšího výběru?
Nemyslím si, že otevřené výběrové řízení by přineslo něco jiného a možná by se nepřihlásilo asi tolik lidí. Měl jsem na stole dvacet životopisů, s více než polovinou kandidátů jsem se setkal. Neviděl jsem u tak velké firmy výběrové řízení, které by bylo veřejné, stejně je potřeba postupovat s headhunterskými firmami.
Proč šéf DPP Martin Gillar nedostal čas obhájit svoji pozici jako šéf TSK Petr Smolka?
DPP byl jiný případ než TSK. V podstatě jsem trnul každý den, jaký průšvih nebo nová smlouva, o které nevíme, se objeví. Byli jsme sice dohodnuti s panem Gillarem, že mě bude o každé smlouvě informovat, nicméně ne vždy se tak stalo.
Můžete být konkrétnější?
Třeba další dodatek ke smlouvě s přípravou metra D se společností Inženýring dopravních staveb. Kdyby mi o něm nezavolali novináři, nevím o něm. Šlo přitom o necelých šedesát milionů korun. Podobně se na poslední chvíli podařilo zastavit developerský projekt u Nádraží Holešovice, kde jsme schopni určitě získat výhodnější podmínky, než byl původní návrh.
Jaké úkoly od vás dostal nový generální ředitel DPP?
Jsou tři základní: pokročit s přípravou metra D, pokračovat v rozšiřování tramvajových tratí a prověřit všechny smluvní vztahy.
Jak hodnotíte fungování DPP?
Provozně určitě běží dobře, drží ho hlavně srdcaři, tedy běžní zaměstnanci jako strojvedoucí či řidiči. Těm za to patří díky. Z pohledu cestujícího si myslím, že se daří měnit image MHD jako socky. Ale myslím, že jsou určitě rezervy v řadě smluv, například na pohonné hmoty nebo jiné platby. Proto má generální ředitel za úkol je všechny prověřit a řešit je.
Chystáte ještě další personální změny v DPP? Mluví se například stále o nástupu pana Procházky z IDSK do DPP…
To uvidíme, nějaké změny ještě budou. Jisté je jedno rozdělení v organizační struktuře, technický úsek se rozdělí na dva. Jeden bude mít na starosti povrchovou, druhý podpovrchovou dopravu. Je to především kvůli tomu, aby měl každý dostatek času a energie na to věnovat se svým úkolům.
Objevily se i spekulace, že byste se rádi zbavili autobusů a vyvedli je z DPP.
Slyšel jsem to, ale je to naprostý nesmysl. Autobusy jsou pro nás klíčové, nejen na pravidelných linkách, ale jako náhrada při výpadku metra. Nedává absolutně smysl je vyčlenit.
Velkým problémem je poruchovost nových tramvajích, odstavených jich je několik desítek. Co s nimi budete dělat?
Opravy neprobíhají tak rychle, jak by měly. Zatímco u starších tramvají jsme schopni si téměř vše na nich udělat sami, v případě novějších už to tak není a jsme závislí na rychlosti Škody Transportation. Ta není bohužel ideální. Generální ředitel má za úkol situaci řešit.
V prioritách máte rozšíření tramvajových tratí, jejich seznam je dlouhodobě známý. Nebudete měnit plány, kdy které tratě postavit?
Rád bych vypíchl dvě tratě, u kterých tlačíme na jejich urychlení. Jde hlavně o tramvaj na Václavské náměstí a nově řešíme protažení tramvaje z Pražského povstání na Pankrác. Budeme stejně opravovat úsek k vozovně a při té příležitosti se nabízí protažení až k Pankráci, případně až na Budějovickou. I když v podstatě pod tramvají vede metro, má tam podle mého názoru smysl. Stanice Pankrác navíc bude přes rok uzavřená, až se začne stavět metro D, a je potřeba řešit kapacitní náhradní dopravu.
DPP chystá na linku na letiště nasazení velkokapacitních autobusů. Je to letos reálné?
Do vypsané soutěže se zatím přihlásil jeden zájemce. Proto jsme prodloužili lhůtu a změnili parametry tak, aby do soutěže šlo víc konkurentů a my mohli pro Pražany vybrat nejlepší nabídku. V dlouhodobém horizontu pak zvažujeme, že nasadíme na linku velkokapacitní elektrobusy. To je ale zatím jen úvaha – je třeba řešit například možnosti dobíjení. Pokud by k tomu došlo, velkokapacitní autobusy využijeme jinde v Praze, kde jsou také zapotřebí. Bohužel je jasné, že vlak nebude na letišti dříve než za deset let a je potřeba to řešit.
Metro ani tramvaj řešení není?
Metro je nereálné, stanice Nádraží Veleslavín na to není připravená, aby se udělala odbočka a musela by se zavřít. Přes Motol je to provozně náročné. A nemáme na to finance stavět dvě nové linky metra najednou. U tramvají už teď vidíme velký problém získat povolení jen na Dlouhou míli kvůli hluku.
V koaličním programu máte i rozvoj železnice. Víte už, co bude se smlouvami na provoz vlaků po roce 2019?
Dvě linky máme zasmluvněné u Arrivy a KŽC Doprava. Na nové čistě městské linky, které mají vzniknout, by měla proběhnout řádná soutěže. U ostatních tras jsme v postavení, kdy ostatní vlaky na našem území řeší hlavně Středočeský kraj. Jednáme s nimi o nové smlouvě s Českými drahami na deset let.
Přinese nové vlaky?
Koncept vozidel aktuálně řešíme. Určitě by mělo dojít k posílení kapacit na hlavních trasách, ve hře je například přesun CityElefantů z Ostravska do Prahy.
V minulosti byl zájem pro příměstské linky nakupovat pouze jednopodlažní dlouhé soupravy, to ještě platí?
Na hlavních trasách by měly být dvoupodlažní soupravy. Ideální je využít 200 metrů délky nástupiště, nejlépe dvěma stometrovými jednotkami. CityElefanty dnes měří 80 metrů, takže jde spojit dva, ale tři už ne. Nicméně nebráníme se například i využití jednopodlažních jednotek na některé trasy. Ideální se nám jeví u linky do Kralup nad Vltavou, kam by mohly jet dvě spojené a dál do Ústí nad Labem už jen jedna. Dnes jezdí CityElefant až do Ústí nad Labem a není z Kralup dostatečně využitý.
Primátor jednal se středočeskou hejtmankou o takzvaném aglomeračním okruhu kolem Prahy, tedy v podstatě okruhu vzdálenějším od Prahy. Je pro vás větší prioritou než dokončení Pražského okruhu?
Důležité jsou oba dva. Aglomerační by přinesl další vyvedení tranzitní dopravy z Prahy, což plně podporujeme. Jedním z takových příkladů je chystaná spojnice mezi D7 a D8, podle odhadů by měla odklonit z Prahy zhruba deset tisíc aut. To je pro nás velmi cenné.