Rozhovor: BEMU není slepá ulička, je to trh na stovky let dopředu, říká šéf obchodu Stadler Rail
Ansgar Brockmeyer, šéf obchodu a marketingu Stadler Rail. Foto: Stadler Rail
Cesta k nejlepší nabídce není jen přes nejnižší cenu, míní švýcarský výrobce vlaků.
No já teda nevím, ale za mě je BEMU jen takové provizorium (což se u nás může protáhnout, uznávám). Každopádně vozit sebou tuny baterek, které rok co rok ztrácejí na kapacitě, není a nemůže být z dlouhodobého hlediska efektivní
Ansgar Brockmeyer svými odpověďmi, povýšeneckou nadřazeností a netaktickou kritikou zadavatele dává najevo, že se Stadler tento tendr nechystá vyhrát. Takže tuhle firmu si už můžeme odškrtnout.
Mohl by jste to nějak rozvést?
To zásadní je v prvních dvou odstavcích. V prvním kritika zadavatele, ve druhém povýšenecké poučování. Ne, že by neměl v něčem pravdu, ale jeho slovník je s ohledem na účast firmy v tendru nezdvořilý a netaktický.
Na vašem místě bych byl příště chytřejší a tyhle své názory pod vymyšleným jménem bych nepsal z IP adresy Integrované dopravy Středočeského kraje v pracovní době.
To zní jako móresy z dob minulých. Doufám, že přes výkřiky jednotlivců, kteří si řeší svou frustraci, se tyto způsoby již nikdy nevrátí.
O vítězi v civilizovaných zemích rozhoduje kvalita nabídky. Mimochodem, setkal jsem se s ním opakovaně a nikdy jsem neměl pocit, že by byl povýšeně nadřazený.
Za stovky let bude trakce v lepším případě animální.
BEMU je předražený nesmysl. Normální jednotka má životnost 40 let v pohodě. A jedno jestli na elektřinu nebo naftu. BEMU baterie s životností 10 let? To je tak akorát tunel na dotace. A v tomto článku je jasně napsáno, že nejdražší je Stadler a proto ho musíme koupit. Vůbec bateriové nesmysly jsou jen slepá ulička a časovaná ekologicka bomba.
Ono už nějaké BEMU došlo do stádia konce životnosti baterií? IMHO to bude dost různé, v závislosti na provozním režimu. Samozřejmě životnost baterie nerovná se životnost vozidla.
Zbytek nestojí za řeč.
BEMU byly provozované už od 20. let minulého století. U DB byly poslední kusy nahrazeny Desiry. Nyní jsou Desira nahrazována novými BEMU. Tomu slepá ulička teda neříkám.
Tedy (polo)okružní ulička. 🙂
V prípade BEMU vidím budúcnosť v trakčných akumulátoroch na báze sodíku namiesto lítia. Vodík je naopak slepá ulička.
Sodík je v současném stavu poznání spíš vhodný jako laciná baterka do stacionárních úložišť, kde malá kapacita a tím vysoká hmotnost baterie s kapacitou stejnou jako litium nevadí. Což je v rozporu s uložením na střechu vlaku… Ale co přinese další pokrok, těžko věštit.
Ono přiznejme si, že dávat jakékoliv baterie na střechu je minimálně neoptimální, ať jsou jakékoliv (důsledkem je vysoké těžiště, protože i ty lithiové nejsou zrovna lehké a horší termální podmínky). Škoda, že se tu neprosadily vysoké nástupní hrany (jako například v Japonsku) – mohlo to být všechno pod podlahou…
Vam nestaci horlavost lithia, ze se tesite na reaktivnost sodiku?
Obecně kapacita baterií průběžně klesá.to budou fakticky muset na každý rok překreslovat oběhy,aby to vůbec dojeli do plánovaného cíle??
Ty poklesy nejsou tak dramatické, jak si myslíte 😀
Ne, prostě se to koupí s garantovaným dojezdem za podmínek dle specifikace, namalují se oběhy a bude se jezdit. Pokud to baterka nedá v záruce, tak vyměnit na náklad výrobce. A když ta baterka odjezdí třeba 10 let a začne jí klesat kapacita pod úroveň, která je únosná? No tak za tu dobu bude patrně pokrok v bateriích a třeba i v elektrizaci…
Zas bych si to s pokrokem v tech bateriich nemaloval….
Vy byste plánoval trasy a oběhy nadoraz ke kapacitě nové baterie a možnému dojezdu?
Další variantou je prodloužit dráty, případně udělat dobíjecí místo nebo vložený úsek pod dráty.
Už jsme překreslovali oběhy bateriových trolejbusů, které u nás jezdí už léta?
Ale ano, ale do délky 🙂 . Např 101 v DPO, nyní 12km vzdálenost na baterie. Pri zavedení v 2018 jezdili jen 4km trasu na baterie.
Na stovky let dopředu 😁 Zdravíme SŽ a EŽ…
Tak ano, nejake takove Horsovske Tyny, Bezdruzice nebo co ja vim Rymarovy budou existovat zrivna u nas asi navzdy. Ale to neznamena, ze je mozne hodit za hlavu elektrizaci paternich regionalek, rychlikovych trati, mist s nenulovou nakladkou… Cili pan ma pravdu, ale nijak to neni v rozporu s nasi koncepci elektrizace. Hlavne ji teda realizovat. 🙂
Pokud se jedná o exkluzivní rozhovor pana Brockmeyera, šéfa obchodu a marketingu Stadler Rail, pro web „Zdopravy.cz“, tak panu Sůrovi gratuluji!
Je fajn, že na tomto webu, kde je většinový názor, že soutěže (téměř) výhradně na cenu jsou ten nejlepší způsob, vyslovil významný muž protinázor. Já s ním plně souhlasím. Ale ani jeden z nás proti tomu asi nic nezmůže.
Taky si myslím, že náklady životního cyklu jsou mnohem více vypovídající hodnota, než pouhá kupní cena vozidla.
Ano, ale pouze v případě, že náklady životního cyklu nebudete prostě sčítat, ale diskontovat! (Pro neekonomy: diskontování je přepočet budoucích nákladů na dnešní úroveň s ohledem na časovou cenu peněz = úroky.)
Ani bych neřekl, že na tomto webu převládá názor, že se musí soutěžit jedině na cenu. Volá se tady po tom, aby se vůbec soutěžilo, a aby to nebylo napsané na míru jednomu výrobci (nebo dopravci, nebo podle toho co se soutěží).
Musíte rozlišovat články a diskuzi. Přijde mi že v diskuzi převládá názor že nejlepší je unitární dráha bez soutěží.
Musíte rozlišovat, o čem ta diskuse je.
Jedna věc je soutěžení na kupní cenu vs TCO. Jenže tady řada lidí volá po soutěžení na základě nějakých kvalitativních veličin, a to prostě nejde.
Takže ano, vždy se bude ve výsledku hodnotit dle jasně měřitelných ekonomických faktorů: pořizovací cena, a pak případně servis/měrný výkon/spotřeba/hmotnost…
Já jsem tu víckrát v minulosti napsal, že soutěžit na cenu je OK – ovšem bylo to v kontextu reakce na „a jéje, soutěž na cenu, to tam bude nějaký vysokopodlažní šrot“ a já se snažil vysvětlit, že kvalitativní požadavky (kapacita, podlaha, služby atd) se dají zadat do podmínek a pak se – dle ceny – vybírá mezi těmi, kdo splní požadavky. Pokud by se místo ceny použily LCC, je to samozřejmě lepší.
K těm požádávkům. Mě třeba napada problém s počtem sedadel.
Zadrátuje se trať a místo nafty bude EMU
Siemens dvojvozová souprava má 100 míst.
RegioPanter dvojvozový má 140 míst.
Siemens trojvozová souprava má 160 míst.
Kolik dát počet sedadel do požádavků aniž by byl zvýhodněny jeden výrobce?
Aktuálně tam jezdíla rakev s přípojným vozem ciž je 55 + 72 (cca 127).
Nemyslím si, že by požadavek na kapacitu byl uznatelný jako diskriminační. Nebo se to už někde po Evropě událo?
Jako býl to jeden z argumentu (Siemens nebo Stadler) na prohranou soutěž pro ČD (ted nevím jestli na obyč Pantery nebo BEMU (těch 15ks). Zkouším najít članek kde jsem to registorval.
V jedné soutěži na dopravní obsluhu se taky jeden výrobce ohradil proč kraj poptava kapacitu 140 míst k sezení na obsluhu linky(-ek).
A ty vlaky Siemens je Desiro Mainline, Mireo nebo co? Počet sedadel se zadává jako nějaké minimum a dá se s tím docela operovat, sedačky se dají různě uspořádat, dá se tam dát různý počet dveří atd. Na tomhle zrovna myslím že se nedá moc nikdo vyšachovat.
Desiro je EMU? To je pouze DMU.
Jako umistit místo 100 sedadel, 140míst? Když se má zachovat stejný prostor pro cestující. Ti jich bude 40 na střeše? Nebo kde?
Nevíte někdo, co jsou to ta lehká kolejová vozidla pro města jiná než tramvaje? Nějaká novinka? Možná náhrada 810?
Jestli se nepletu, tak LRV mají proti tramvajím delší vzdálenost mezi zastávkami, jsou častěji oddělené od silničního provozu, díky čemuž i jezdí vyššími rychlostmi.
Třeba vozidla pro německé Stadtbahny, pro skutečné tram-train systémy apod.
Ano, ale v principu to platí i pro tramvaje samotné jako rozšíření definice, v Americe tam v tom pojmu mají i klasické tramvaje. A navíc je to více fancy, Němci by nesnesli říkat těm stadtbahnovým rychlodrážním tramvajím Strassenbahn, tedy fuj pomalá věc v uličním profilu 🙂
Tak v Německu je rozlišení na Strassenbahn a Stadtbahn už desítky let víceméně neměnné, Stadtbahny mají zpravidla vysoká nástupiště, často jezdí delší soupravy a někdy v podzemí, ale v uličním profilu se to vyskytuje také.
No a to právě není pravda, pokud se na to podíváte pod drobnohledem. Dočtete se, jak v Drážďanech kupují nové Stadtbahny (ale to jsou opravdu velmi klasické tramvaje), potom novější Stadtbahny v Porúří, které jsou nízkopodlažní (Düsseldorf) už úplně k nerozeznání od tramvají, v Erfurtu klasické tramvaje marketingově občas Stadtbahn dokonce na metrovém rozchodu…je toho více.
Jistě, žádná celosvětová univerzální definice, co je metro, co tramvaj, co vlak, co light rail, nedává příliš smysl. Nicméně povaha dotazu mě vedla k tomu, že jsem odpověděl, jak jsem odpověděl 🙂
Za stovky let budeme buď létat nějakými vznášedly, nebo se přemisťovat teleportem (ať už kabelem nebo bezdrátově).
Spíš budeme používat svého avatara. Ale to nikdo neví. Stačí jeden stisk tlačítka nebo zatoulaný asteroid a je konec. Samozřejmě že obchodník musí být zapálený pro produkt, který prodává. A vidět jen zářnou budoucnost. Jinak by nic neprodal. Ale nikdo ve skutečnosti neví co bude zítra.
Anebo budeme žít chýších. A.E.: Nevím čím se bude bojovat ve III.světové válce, ale ve IV. to budou klacky a kameny…
To už tu nebudem,tak nám to může být jedno😆
S myšlením některých tady spíše budeme stále pálit mrtvé dinosaury vyrubané z podzemí 😀
Zatím bohužel ani netušíme jak ropa vznikla.