Rok od tragédie v Pardubicích. Vyšetřování běží, inspekce neřeší jen chybu strojvedoucího
Srážka vlaků v Pardubicích. Foto: Drážní inspekce
Inspekce řeší i zabezpečení stanice během rekonstrukce.
Inspekce řeší i zabezpečení stanice během rekonstrukce.
„…způsob řízení provozu po dobu výluk a stavebních prací v místě v souladu se zákonem o dráhách a příslušnou vyhláškou.“ Vše potvrzeno příslušnými institucemi včetně razítek. Je to běžný postup při rychlosti do 100 km/h. Ještě, že máme stále právní stát a o okolnostech, vině se rozhoduje jinde než v médiích. Fíra v podstatě ve tmě projede žlutou s bílou a pak červenou. Co ještě chcete? Klidně nechť DÚ změní systémový postup, ať konají a upraví metodiku. A mezikruží na HDV v Hustopečích s benzenem? Jasně říká, že má jet 40 (bezpečnější situace), k tomu 2 návěstidla. Dívají se na… Číst vice »
Návěstidla ani kamery ten vlak nestastaví, a životy nezachrání.
Všude, kde se spoléhá na lidský faktor je potřeba počítat s lidskou chybou.
Kamera „zabrání“ tomu, aby fíra dělal v kabině to, co má a nezabýval se věcmi, co nesouvisí s řízením lokomotivy. Když by při kontrole bylo zjištěno, že třeba při rozjezdu telefonuje a nekouká dopředu na návěstidla, tak by si to rozmyslel.
A ty si jako vážně myslíš že je ta práce dnes o tom sledovat návěstidla? Dnes máš mnohem víc věcí které musíš najednou kontrolovat a bohužel to vše odvádí pozornost od trati. Jen to množství služebních hovorů je občas neuvěřitelné, tablet, ETCS, diagnostický display a ještě nemalé množství budíků. Dnes se na strojvedoucího hrnou další a další povinnosti a nikoho nezajímá, že vše odvádí pozornost od podstaty této práce a to sledovat trať a řídit vlak.
Vážený pane kolego. Na sledování těch věcí okolo, které popisujete je širá trať. Ve stanici se má strojvedoucí primárně věnovat všem podnětům z venku, protože jich tam může být mnoho a začasto může nastat ohrožení. A pak, když naskočí zelený kód na Mirelu nebo mapička na více jak 4 km pod ETCS, je čas se podívat na displeje či mail od dopravce. Naše práce není o tom, že musíme reagovat na kraviny do vteřiny a následovat ty, kteří s čuměním do mobilu narážejí například do sloupů veřejného osvětlení (zrovna včera v Mnichově jsem dotyčnému i zatleskal a dal palec nahoru)… Číst vice »
A budou mít kamery i výpravčí v kanceláři? Já jen, že těch blbosti taky udělají občas dost a přesto chápu, že jsou to jen lidé.
Proč by je měli mít, když zadání ASDF monitoruje zabezpečovačka a výpravčí (s výjimkou obstarožních zabezpečovacích zařízení) do kolejiště koukat nemusí?
Ne, nezabrání. Fíra bude telefonovat, jen ho přitom natočí kamera. To se dá kontrolovat stejně jako policie kontroluje řidiče, dalekohledem.
Hlavně ale žádná kamera nezajistí, zda třeba fíra už nemyslí až si večer napustí vanu, nebo zda místo návěstidel neciví po babách na peróně.
Takové kamery jsou 😀 v it je používaj uxkáři, aby zjistili, na co na monitoru čumí uživatel.
Ale je fakt, že do běžného provozu se to nehodí a za podobné ceny by mohla být nejen zabezpečovačka ale i automat.
Přesně tak tomu je v pracovním i civilním životě.
Člověk nese odpovědnost za své činy, někdy i neúmyslně a při náhodné souhře okolností.
Bohužel někteří si myslí, že všude můžu hledat systémové pochybení, řešení. Ano, avšak ve velmi funkčním systému je každé zlepšení neúměrně drahé. Vhodnější je počítat od určité hranice s tím, že bude někdy bum.
Ne, koridorova trat po rekostrukci by fakt nemela byt takhle zabezpecena – v ramci cely infrastruktury by naopak mela patrit k tomu nejbezpecnejsimu!
Myslím, že za takto pojatou filosofii bezpečnostní kultury by Vás např. DB Regio rozneslo na kopytech. Žádné bum se netoleruje, technika musí umět lidské chyby kompenzovat.
Zcela přesně Pavle a netechnické chyby musí umět predikovat. To jsou třeba ty kamery na stanovištích autobusů či tramvají, aby nikoho ani nenapadlo se do toho mobilu začít dívat.
třeba to, proč za 34 vteřin dispečerka nezavolala ani na jeden vlak “stůj, stůj” nebo proč chytráci ze SŽ závadějí generální stop v místě, kde nebyl
Kecy v kleci. Pardubice jsou jasné… hromada červených a mezi ní blikne zelená( ze vzdáleného přechodu) a dál vidíte zelenou vlnu,, takže přehlídnout červenou není problém. Problém byl spíše zde: – protijedoucí fíra dojížděl prodlouženou šichtu a kdyby tam ještě chvíli čekal, tak musí z mašiny a máme uvíznutý noční náklad – za tímto RJ jede ve sletu další a ještě další vlak, takže fíra ví, že má spěchat – tito fírové jezdili extrémní šichty do Košic a zpět – fíra si chybu uvědomil a magnety zastavil vlak na fleku, bohužel magnety byl přitlučen ke kolejím – fíra nákladu jel… Číst vice »
Já jen pevně doufám, že nepracujete na dráze, potažmo v žádném druhu dopravy…
Poslyš Ty extrémní šichto, ten náklad měl postavenou vlakovou cestu z důvodu vypnutého TV těsně za vjezdem. Pokud by u něj zastavil, tak tam stojí dodnes. Ale tou nehodou se nezabývej, tu bravurně vyřešil M. Z., může za to 4 minutový náskok nákladu 🙁 A ke zmíněné nehodě Pendolina: 1) nebylo to v Ostravě, ale v Bohumíně, 2) nebyl to ožralý cestující, ale prase co se pozdě dostavilo za knipl, 3) než se milostpán dostavil, tak mu byl odjezd shozený 4) neměl tam tudíž bramboračku, ale STŮJ Z toho mi vychází, že bramboračku máš Ty, ale v hlavě. Doufám, že… Číst vice »
A dáme si kamery do práce všichni celá republika budeme se navzájem šmírovat a bonzovat na sebe to bude nádhera. Koukám že jsou lidé kterým by se taková představa líbila a ještě to můžete vysílat živě pro šotomaniaky. To by mě zajímalo kdo tu práci bude pak dělat, když už teď je nedostatek strojvedoucích.
Víte jsme lidé a naší vlastností je dělat chyby. A pak máme možnost díky technice riziko chybovosti snížit. Třeba tím ETCS. Proč se nemohlo zapnout dřív…zřejme lidská chyba.
Pokud fíra nekouká na trať, je to podobné, jako když ten, kdo má vyhodnocovat rizika, není schopen vidět rizika. Teda to se spíš podobá tomu, kdyby ten fíra byl úplně slepý.
Podle stavu vozu lze hezky poznat kvalitu firmy. Zvenku hezká, čistě natřená a zevnitř prohnilá až na kost….
ten vůz se zlomil, protože tam byl traxx, kdyby tam byl peršan, tak nadjede do strojovny, někam tu energii prostě dostat musíte, plus zrovna tenhle typ nepatřil k nejpevnějším, zlomil se i v Rakousku
A když se zlomil žabotlam, tak co to vypovídalo o kvalitě firmy?
Žabotlam vtom byl nevinně… a porovnáváš neporovnatelné
A ten spací vůz v tom byl vinně?
Porovnatelné to je: zlomilo se něco, co se zlomit nemělo. Jde o to, proč se to zlomilo.
Ten vůz se hlavně zlomil, proto že se jednalo o starý křáp bez crashové odolnosti a navíc byl umístěn hned za lokomotivou (ta už crashová byla), což je z pohledu crashe to nejblbější místo.
Kvalitu vozu/firmy radši soudit nebudu, ale tady hlavně zafungovala fyzika a fakt, že v RJ o tomto chování nemají/neměli moc velké povědomí.
Co chtěj řešit? Národní zabezpečovač byl vypnut roky a strojvedoucí o tom byly proti podpisu zpraveni. O tom, že na odjezdu je červená ho informoval předem vjezd a cesťák, ten ještě při rozjezdu. Když rekonstruujete barák, vytrháte elektriku, provedete rekonstrukci a jako poslední nahodíte jistič.
> strojvedoucí o tom byly …
Jenže tam jel chlap a ne ženská 🙂
Je-li to pro vás zásadní…
Nejíte maso…
Hezké přirovnání. Jen jste zapomněl na detail, že v tom domě po dobu reko nikdo nebydlel.
Není zákonité, aby během rekonstrukce v domě nikdo nebydlel.
Bez elektřiny úplně běžně, ze?
Přesně, topit budete v kamnech, svítit petrolejkama a místo TV si po večerech přečtete knihu 😀
A tu čelovku (ať nemusíte držet baterku nebo neriskujete vyhoření od svíčky) si dobijete v zaměstnání… 😀 🙂
Tak zase, proč ne… Nějaký čas klidně. 🙂
…a nechodil po schodech bez zábradlí, byť pád by si „zavinil“ sám porušením předpisů zakazujících uklouznout.
Souhlasím a přikláním se k řešení, aby po dobu rekonstrukce na trati nikdo nebyl. 👍
To by přes Pardubice nejméně dva roky nejezdily žádné vlaky .
No právě. To by se krásně stavělo, pěkně podle všech norem, předpisů, zákonů a zákoníků. Bez stresu, spěchu, provizorních stavů a výlukové šikany. Ale taková nuda by nás snad ani nebavila…
A příští rok tady bude článek:
Dva roky od tragédie v Pardubicích. Vyšetřování běží, inspekce neřeší jen chybu strojvedoucího.
Přece byste po státní instituci nechtěl, aby pracovala…
Co to píšete za nesmysly. Zrovna Drážní inspekce v tom počtu zaměstnanců funguje velmi efektivně. A ten čas většinou není až tak na nich, ale na času dodání zpráv a podkladů od jiných institucí. A pokud znáte praxi českých úřadů, tak ty zprávy i mezi sebou jsou (nebo aspoň relativně nedávno byly) často neúplné nebo dokonce chybné.
Nemyslete si, že taková rakouská Unfallunersuchungsstelle des Bundes pracuje o mnoho rychleji, pořizování faktů a vyjádření je mravenčí práce. Např. závěrečná zpráva k těžké nehodě osobního vlaku v Münchendorfu (vykolejení následkem jízdy do odbočky rychlostí 150 km/h namísto 60 km/h) vyšla teprve nedávno, přestože nehoda se stala 9.května 2022.
Hlavně po vás nikdo nechce, abyste myslel. A výsledek je vidět.
Že jo, hrozně se to vleče. Přitom v diskusních fórech a na sociálních sítích byly kompletní závěrečné zprávy od online vyšetřovatelů už pár hodin po nehodě.
A ta neúdržba se řešit nebude? Řádně udržovaný vagon se tak nezlomí
Vagóny stejného typu byly vyřazeny z provozu.
To je důsledek, nikoli příčina.
Asi to byla spíš konstrukční vlastnost toho vozu.
Tímto se nelze ohánět u 50 let starého vozu.
No naopak, tím se lze ohánět právě u tak starého vozu, kde výrobce už ani neexistuje. Prostě je to poplatné době vzniku, OBB se to při nehodě při posunu taky zdeformovalo stejně.
Žabotlam se zlomil taky.
Najednou skanzen a 50 let starý vůz vadí? Ale dat takhle starou mašinu na reko a ETCS je nanejvýš v pořádku, všichni hrozně ušetří.
a kam tu energii umoříte, když traxx ho nepustil nahoru? to je daň za moderní loko, být tam peršan, tak je v půli loko a nic se nezlomí
Bude se opravovat poškozená lokomotiva Traxx MS3 Regiojetu? Předpokládám, že pro eso ČD Cargo to bude zřejmě konec aktivní služby.
Jsou tam 4 mrtvý, a vy tady řešíte plechy.
Mrtví jsou už rok a nikdo na tom nic nezmění.
Možná to není jednoduchý případ, ale řeší se strašně dlouho? Kdy se to uzavře? Za pár let, kdy už bude všude ECTS a poučení z tragédie neaktuální a zbytečné?
Běžte jim pomoct, za 33 tisíc hrubého… zdopravy.cz/drazni-inspekce-se-potyka-s-nedostatkem-lidi-a-nestiha-zahajenych-setreni-ubyva-190582/
43 ne 33 . 33 mají brigádníci
Nebojte, s rychlostí změn u SŽ to poučení bude aktuální i za mnoho a mnoho let.
Zajímalo by mě, zdali se řeší i konstrukce vozu/ů a jejich technický stav při nehodě. Ty fotky prorezlých vozů RJ nevypadají moc hezky…
Můj tip je takový, že stav a konstrukce vozu se řeší stoprocentně. Nebo v to alespoň doufám.
i orezlý rám zrovna moc na pevnosti neztrácí, to není plech jako u auta
Přijde na to, je-li orezlý nebo prorezlý.
V článku máte chybu, išlo o vlak RJ 1021 do Košíc nie Poľska…
Jehož část následně pokračovala do Čopu
V Pardubicich pred reko zadne kodovani nebylo,tudiz nemohlo byt ani demontovano
Minimálne v priebežných koľajách bolo.
Ale bylo, už se to tady řešilo několikrát.
Bylo a podle některých zvěstí ministerstvo trvalo kvůli podmínkám dotace nejen ho vypnout, ale i nakonec rozpojit kabeláž.
Nicméně, i kdyby se kódování zapnulo po aktivaci definitivního ZZ (které tam bylo v plánu, a proto jsou tam i kolejové obvody), tak minimálně nákladnímu vlaku by to stejně nepomohlo. Protože za dvousvětlovou návěstí (před návěstidlem kód žluté mezikruží) to totiž vůbec nekóduje, takže strojvedoucí vůbec nepozná, že mu tam někdo vjel. Regiojetu by to možná trochu pomohlo. A samozřejmě už víme, že i kdyby bylo plně funkční ETCS v Pardubicích, tak by to zrovna u těchto vlaků nepomohlo, protože ani jeden z nich ho neměl – nebylo tehdy povinné. A samozřejmě náš barvičkovač také není oficiálně povinný – ani… Číst vice »
Kombo Mirel a kód by v tomto případě dost možná zachránily strojvedoucímu RJ zadek a tím i ty lidi za ním… Nejen, že by ho třeba trklo, že mu Mirel kóduje Stůj, ale ikdyby to červené světlo zazdil a jen by vesele mačkal, tak by ho Mirel ve 47 km/h sfouknul na NZ2 – překročení rychlosti. Vzhledem ke vzdálenosti by tak byl zastaven vlakovým zabezpečovačem ještě před návěstidlem. A to by se dost možná stalo, vzhledem ke skutečnosti, že se strojvedoucí RJ stihl rozjet nad 60 km/h a pak ještě sám zastavit. Ale už pozdě… On ten náš barvičkovač žádná… Číst vice »
Až v 47kmh 🤕…zlaté PZB s 500hz magnetem by to bylo v 25kmh. Porad nechápu kdo tomu může říkat vlakový zabezpečovač….
Též fandím PZB, ale Mirel by býval taktéž určitě nehodu odvrátil mechanismem, který věrohodně popisuje pan Filda. Ono ani ty magnety 500 Hz nejsou (resp. donedávna nebyly) ani v Rakousku všude. Malou ironií osudu je, že velká vlna doplňování chybějících magnetů 500 Hz nastala po únoru 2018, kdy v Niklasdorfu došlo k podobné nehodě, jako v Pardubicích (osobní vlak se rozjel proti „Stůj“ a narazil do boku křížem vjíždějícího EC 216, jeden osobní vagón přišel o celou bočnici). Magnet 2000 Hz u návěstidla sice nedovoleně jedoucího odbouchnul, ale kvůli malé prokluzné vzdálenosti už bylo pozdě.
Souhlasím…ale zkrátka je škoda že se nešli ve stopách Německa/rakouska…
X nehod co se stali/stanou by jednoduchý magnety zabránili.
Je to tak, škoda, že jsme takto neuvažovali začátkem 90.let, teď už jsme zvolili „jinou cestu“ a došli po ní příliš daleko. K PZB už není vůle.
V Německu to omezení na 25 km/h a doplňování 500Hz magnetů taky následovalo po hromadě v Rüsselsheimu. Tam se v roce 1990 rozjel S-Bahn na plný kotel proti stůj, po odpálení 2000Hz magnetem nezastavil v prokluzné vzdálenosti a srazil se s protijedoucím vlakem, 17 mrtvých.
>nákladnímu vlaku by to stejně nepomohlo
Ale ten „nákladní vlak“ chybu neudělal.
Chybu udělal Regiojet a tomu by to s nějvětší pravděpodobností pomohlo.
Já vím, že nákladní vlak chybu neudělal. Ale pokud mu tam něco nedovoleně vjede do vlakové cesty až když je za návěstidlem, tam ho nic bohužel nevaruje a jen když si toho všimne, tak strojvedoucí může něco udělat. Pouze aktivní ETCS by mu to toho sáhlo i když už sám je za návěstidlem.
ETCS L2.
Noooo. musel bych se podívat do schémat, ale na záhlaví, ve spojkách a v hlavních a předjízdných kolejích se normálně (= ne v Pardubicích během stavby) kóduje, takže je otázka, jestli to kódování nevypadne, když mu tam někdo jiný vjede.
Nicméně souhlasím, výpadek kódu může být indicie, že je něco v nepořádku, ale rozhodně nevede k okamžitému zabrzdění (to by se teda děly věci, kdyby to tak bylo).
Když se jede na dvousvětlovou návěst, tak to za návěstidlem a přes výhybky nikdy nekóduje. Nikde to tak není udělaný. Dokonce ani v Poříčanech po minutí návěstidla 2L při jízdě na 2.kolej a to tam je rychlost 120 km/h a kód se chytal až na 2.staniční koleji. Kódovat to začne, až když vjede na příslušnou dopravní kolej, pokud ta je kódováním vybavena. Pouze na jednosvětlovou návěst je kódování průběžné.
Takže budeme kvůli národnímu zabezpečovači instalovat a zapojovat nelevné kolejové obvody (a to ještě v provizorních ZZ), abychom je pak vzápětí demontovali a nahradili PCN. Už vidím ten článek, jak SŽ zase utrácí navíc. Ne že by tedy „kritici“ věděli, jak kódování funguje a co je k němu potřeba, zdejší laická redakce už vůbec ne.
Hlavně barvičkovač je sice národní, ale zabezpečovač se tomu úplně říkat nedá.
Právě. Kdyby alespoň zaručil, že po projetí stůj vlak opravdu zastaví (což umí i ruské ALSN), bylo by to zase o něčem jiném.
Ono kódování obecně má obrovský potenciál a na svou dobu bylo až nadčasové, ale naše národní implementace je absolutně zpackaná a naprosto promarněná příležitost. Někde na kódu umí kompletně zabezpečit jízdu vlaku, někde jezdí díky kódu bez návěstidel, my neumíme zastavit vlak po projetí stůj.
Nemusíme chodit daleko, původní ARS v metru byl taky jen barvičkovač, ale přesto to byl plnohodnotný zabezpečovač.
ARS, v Rusku ALS-ARS, je právě plnohodnotný zabezpečovač umožňující i jízdu bez proměnných návěstidel. Tam je využit maximální potenciál kódování, zejména pak skrze předvěstní obvody.
Jenže provoz v metru a na dráze je poněkud odlišný a aplikovat ARSku na dráhu by moc dobře nešlo.
Proč? No třeba proto, že „brzdné křivky“ jsou přetransformované do rychlostních stupňů, a ta transformace vychází z dosažitelného odrychlení vlaku. V metru všechny vlaky brzdí stejně, na dráze ne… a už vlastně nemáte podle čeho ty rychlostní stupně spočítat.
Moc se mi nezdá, že by všechny vlaky v metru brzdily stejně. Rozdíl v hmotnosti mezi prázdným a natřískaným vlakem není úplně malý.
Jenže metro má brzdění (i rozjezd) podle zatížení, takže natřískané brzdí větším proudem, aby odrychlení bylo plusmínus stejné. Kompenzace funguje až někam k 80% max. zatížení a ten zbytek se už dá zanedbat (resp. ty rychlostní schody spočítáte na plné zatížení a všechny vlaky to pak v pohodě splní)
Zábrzná křivka se papírově počítá stejně. Stavá se, že zabezpečovačka začne prudce brzdit a vlak fyzicky zastaví kus před místem kde má, nebo že strojvedoucí zase odbrzdí a dojede slušně.
Nikdo nemluví o aplikaci ALS-ARS 1:1 na klasickou železnici. Je to jen výborný příklad, co vše kód může umět. Taky je ale mnoho zemí, kde i na klasické železnici kód používají tak, aby skutečně dohlížel na nejvyšší dovolenou rychlos (čímž skutečně vyžaduje např. nízkou rychlost ke stůj, hlídá se neprojetí, jízda do obdočky…) a nekódoval jen návěsti (a to ještě neúplně či zjednodušeně).
S kódem je potíž v tom, že sám o sobě neumí přenést informaci, odkud platí.
Jednoduchý případ: na návěstidle svítí „40 a něco“.
Pokud těch 40 budete dohlížet už před návěstidlem (abyste okolo něj jel těch 40), tak čtyřicítkou pojedete už od předvěsti (takhle funguje třeba SOP). Pokud budete kontrolovat 40 až za návěstidlem, pak nic nezabrání, aby tam vlak vjel třeba 160 (protože „před“ návěstidlem je těch 160 dovolených).
V tomhle má prostě boďák navrch (a to i ten jednoduchý, kde je vzdálenost fixní).
Umí, dokonce několika způsoby. Ten asi nejjednodušší používá americké ATC. Když se blížím k omezující návěsti, kóduje se právě ta a ATC umožňuje potvrzení pouze po přestavení brzdiče do polohy Suppression. Tedy až po započetí brždění. O něco elegantnější pak může být varianta, kdy se na základě zábrzdné vzdálenosti (máme jen 3) počítá brzdná křivka. To by ale vyžadovalo přesné rozmístění návěstidel – jako mají v Německu (kvůli PZB). Což za mě má ale spíše výhody. No a pak je samozřejmě nejdražší varianta – rozkouskování na více KO a větší množství kódovaných signálů – (nejen) Japonská varianta. Tím se dá… Číst vice »
Ad 1) A zaručí to, že po přestavení brzdiče do brzdicí polohy a potvrzení se zase neodbrzí a rychlost nesníží? (nevím, ptám se) Ad 2) Zábrzdné vzdálenosti máme sice 3, ale (jak píšete) vzdálenost mezi předvěstí a hl. náv. je náhodná (v rozmezí 1,0 až 1,5 záb. vzdál.) a ještě to neřeší naši českou specialitu – x-krát opakovaná výstraha. Jinak tohle je jeden z hlavních problémů PAKSu a Mirelu – že si vzdálenost k cíli cucají ze sedmé nožičky procesoru. Ad 3) Takhle funguje SOP a vlastně i ARSka. Jinak k LVZ byl vymyšlen doplňkový přenos informací (a nemyslím tím… Číst vice »
1 – zaručí. Po odbrždění začne ATC odpočítávat opět 7 sekund, během kterých je nutno vrátit brzdič zpět. Jinak vypouští hlavní potrubí.
2. Proto píšu, že by se musely návěstidla umisťovat pevně na metry, jako v Německu. Nicméně opakované výstrahy rozhodně nejsou naše specialita, i v Německu jich mají opravdu hodně – a PZB k tomu mají vyřešené.
Stejně jsou tyto diskuze víceméně zbytečné, protože nejvíc umí nabídnout ETCS (ideálně už s FRMCS). Kódování bylo nadčasové ve své době, dnes už ne. A levné taky není, jen víceméně jednoduché.
By možná stačilo neposilat večer, kdy nejsou žádné kapacitní problémy, vlaky proti sobě.
Zkušenosti s řízením provozu nulové, ale ví přesně, co a jak. 😀
Jo, tak spise jedu TT zeleznici, ale porad vim, ze jen tak rukou vlak z jedny fyzicky koleje neprendam. Ale postavit cestu (vyhybky) a oddelit to jen svetlama, protoze je to podle nejakyho predpisu jako ok, to bych asi jen tak neudelal … nejaky zasady bezpecnosti jsou proste dal. Navic to udelaji v momente, kdy neni provoz a vi, ze kvuli reko tam nefunguje poradne zabezpecovacka. Takze asi tak. S takovym pristupem k bezpecnosti at si zeleznicari zustanou nekde ve skanzenu.
Skusenosti s řízením nemám, ale ale aktívne sa zaujímam o to, ako to funguje. Byť na tvojom mieste, tak sa stydím zato, že som výpravca a pracujem pre SŽ. Zažil som dosť situácii, kde SŽ (Konkrétne vy Vypravcovskí/Dispečerskí diletanti, ste totálne ignorovali predpis, a išli podľa svojho „predpisu“ o ktorom nevie nikto, pretože ho mate vymyslený vo svojej hlave, a jednalo sa aj o závažne porušenia) .
Fíro, je závažné porušení posunování po staniční koleji bez uděleného svolení k posunu? Provedení úkonů dopravce před odjezdem vlaku bez postaveného odjezdového/cestového návěstidla? Zažil jsem dost situací, kdy tohle strojvedoucí dělali a ještě se divili, když jsem je upozornil, že takhle ne. Za to byste se asi pak taky měli stydět.
Nevím, jak je to u vás na ŽSR (naštěstí), ale u nás si strojvedoucí s výpravčíma a ani SŽ s dopravcema nemají absolutně co vyčítat. Pokud si někdo myslí, že je to jednostranné, měl by otevřít oči.
Vzhľadom k tomu, že som spomenul SŽ, tak logický nebudem primárne v komunikácii s ŽSR. Tam sa ocitnem maximálne 2x za mesiac. Je to porušenie predpisu, keď začneš posun bez svolení. Zahájiť úkony dopravcu proti Stoj je hrubé porušenie( za stále aktuálneho režimu zabezpečenia, alebo spíš nezabezpečenia? prostredníctvom prenosu kódu, kľudne aj hrubé porušenie bezpečnosti). Kdežto si diletant so SŽ dovolí nie raz zavolať, že „Začni výpravu fíro, budu stavet“ . Ďalej postavenie na obsadenú na PN, bez rozkazu, tiež nič nezvyčajne(Žiaden pravidelný v TJŘ nie je, ak by si sa chcel chytiť), a to som spomenul iba tieto 2,… Číst vice »
Takže prasárny na obou stranách. Vítej na dráze – bohužel. Velký podíl? Hádám, že statistiku nemáš. Pokud máš problém s nadřazeným jednáním, předej to svému nadřízenému, aby to se SŽ prošetřil. Vše je nahrané.
Držet se vaší rady, tak se na koridoru „nehne ani kolo“.
Od rána od 5.00 hod do pozdních večerních hodin ( cca 22 .00 hod ) je trať od Kolína až po Č. Třebovou na hraně kapacity.
Ok, takze 22.49h by to nebyl problem?
„Problém“ může být i třeba ve 3 hodiny ráno.
Ano, jezdili bychom jen první, druhá a pro jistotu na odhlášku. 😀
O.o A on ty vlaky někdo poslal proti sobě? Strojvedoucí RJ projel odjezdové návěstidlo zakazující jízdu – lidově řečeno „jel na červenou“…
Ano. Za určitých okolností vlak, který se rozjíždí proti stůj, nedojede přes odvraty přímo do jiného vlaku. Může skončit třeba ve štrucu nebo na fyzicky volné koleji.
Takže navrhujete nové pravidlo „klidně jezděte na červenou/stůj a MOŽNÁ nikoho netrefíte“? 🙂
A jaké ponaučení si vezmete z této a jiných nehod, kdy něco fíra přehledné? Podtrhnout v předpisů tu část, že to přehlédnout nemá, zvýrazňovačem? Vlaky jsou řízený dráhou, ta cesta k vyšší bezpečnosti je možná i jinde než ty vlaky posílat proti sobě když by to šlo i líp.
Budu se ptát znovu – ty vlaky někdo poslal proti sobě nebo jim zkřížil volné jízdní cesty? Ne, jeden z nich měl návěst STŮJ – to znamená, že neměl jet… 🙂
Ne. Navrhuji doporučení „snažme se o blbuvzorné systémy“, protože člověk v nějakém procentu případů nějakou chybu udělá.
Taky mohl fíra regia dostat hlášku,že počká na křížení nákladu.
A jsou tam PCN? Vidím tam stykové trafa. Pak je ještě určitě rozdíl kódování na trati a ve stanici.
Ovšem proč tam nedali alespoň VNPN tomu nerozumím vždyť to je v podstatě jen o softwaru.
Protože v hlavních kolejích jsou kolejové obvody a tam zrovna slouží ke zjišťování volnosti a nejsou doplněny počítači náprav. A ty VNPN bez nich neumí. V ostatních kolejích to je.
Takže tam ty KO jako nejsou, jo? 🙂
Víte, obecně bych s tím souhlasil, ale tady v tom konkrétním případě se prostě zakázalo zapnout z ryze ideologických důvodů to, kvůli čemu už investováno bylo.
Kolejové obvody tam jsou, protože se aktivace definitivního ZZ předpokládala v roce 2023, kdy ještě bylo povoleno kódování obnovovat (výjimečně i zřizovat). Jenomže aktivace proběhla až v roce 2024 (rok před zahájením výhradního provozu ETCS), kdy už bylo zakázáno kódování obnovovat nebo zřizovat, bez ohledu na stav před rekonstrukcí. To nařizoval NIP ERTMS, kde tohle bylo uvedeno – nařízený MD.
Neboli přesně jak říkám. Tady má prostě MD na rukou krev, ať se na to díváme jak chceme.
Do Čopu