Dopravci Infrastruktura Železnice

Revoluce u elektrických vlaků. Platit budou podle spotřeby, účty stoupnou osobním

CZ Loko. Elektrická lokomotiva EffiLiner 3000 zvaná "Belgičanka". Autor: CZ Loko
CZ Loko. Elektrická lokomotiva EffiLiner 3000 zvaná "Belgičanka". Autor: CZ Loko

Dopravce na železnici v elektrické trakci čeká jedna z největších změn v historii, která se může promítnout i do cen jízdenek.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začne od ledna účtovat dopravcům spotřebu trakční elektřiny podle jejich skutečné spotřeby. Vyhoví tak především nákladním dopravcům, kteří se dlouhodobě cítili znevýhodněni tím, že platí více, než je skutečná spotřeba.

Půjde o zavedení takzvaného hybridního modelu. „Jedná se o nový systém, který umožňuje účtovat spotřebovanou trakční elektřinu dopravcům jak na základě uskutečněných dopravních výkonů, tak i podle naměřených hodnot spotřeby elektřiny přímo na elektrickém hnacím vozidle,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

Dosud se účty za elektrickou trakci počítají jen podle ujeté vzdálenosti a váhy vozu. Nezohledňují ale vůbec fakt, že například nákladní vlak nespotřebovává proud ještě k topení či klimatizaci, na rozdíl od osobních vlaků. Změna účtování elektřiny je jedním z velkých úspěchů Železničního sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz, které za změnu výpočtů dlouhodobě bojovalo.

V praxi totiž nákladní dopravci nejspíše ušetří, musí si ale instalovat na lokomotivy měřáky. Jinak se jim bude účtovat spotřeba stále podle vzorce. I ty projdou úpravou, nově se bude rozlišovat například podle toho, o jaké roční období jde či zda jede vlak pod stejnosměrnou nebo střídavou trakcí. „Řádově může jít o úspory v řádu desítek až stovek milionů korun,“ odhaduje výkonný ředitel ŽESNAD Oldřich Sládek.

Když se o změně poprvé mluvilo, mluvilo se o dopadu 220 – 360 milionů korun na osobní dopravce. Od té doby ale cena elektřiny stoupla. Vyšší náklady by se tak promítly buď do ceny jízdenek u komerčních vlaků nebo větší úhradě od objednatelů. Konkrétní dopady ale zatím ještě dopravci neví. České dráhy a ČD Cargo za trakční elektřinu loni zaplatily podle výroční zprávy 2 miliardy korun.

Osobní dopravci se s novým systém zatím seznamují, RegioJet například náklady navíc odhaduje až na sto milionů korun ročně. České dráhy zatím odhad neuvedly, vypsaly ale už soutěž na dodávku měřáků.

I dopravci s měřáky budou platit částečně fixní částku neodpovídající skutečné spotřebě, mají se podílet na placení ztrát v přenosech. U stejnosměrné soustavy se počítá s 18 % ztrátou, u střídavé s 9 %.

Kromě nového modelu rozúčtování dojde od ledna i k další velké změně. Od začátku příštího roku již nebude zajišťovat dodávky elektřiny pro dopravce společnost České dráhy, ale SŽDC.

42 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Od rozdělení uplynulo mnoho let a to se nikdy nemělo stát.

  • „Ta motivace se měřákama nezmění.Např.Vectron,který nahradil Bastarda stojí ČD denně 44,5 tisíce Kč.To i kdyby ten Vectron neplatil za elektřinu nic,tak se to nevyplatí.Samozřejmě další jeho výhody jsou rozhodující.“

    Já netvrdím, že se ze dne na den změní, ale minimálně u osvícených dopravců k úsporám pomůže, což jim časem poskytne konkurenční výhodu. Srovnávat odepsanou mašinu s novou je troche zrádné. Dříve nebo později je stejně nutné koupit novou. Tenhle system úsporná vozidla zvýhodňuje, což je jednoznačně dobře.

    Podobně Karlovarský kraj si z dotace pořídil levnější dízlové Scharky místo elektrických Panterů i s vědomím,že náklady na palivo jsou u nich 3x vyšší.

    Tak to je blbost na n-tou

    Např. instalace měřáků do řad 162,163,362,363,371,471,111 ČD je předpokládaná za 55 500 000 Kč bez DPH.

    55 mega za instalaci do řádově stovek vozidel, které budou v provozu ještě relativně dlouho, mi nepřijde moc. To jsou řádově nižší stovky tisíc na vozidlo. Elektrická jednotka spálí za rok asi 1-2MWh elektřiny. Ve srovnání s dosažitelnými úsporami proto naprosto zanedbatelná částka. Nezapomeňte, že se pořád jedná o hybridní model. Pokud mate starší vozidlo, nebude vám nic bránit jezdit dale na paušál.

    • ad Dopravak: tušíte, kolik spálíte elektřiny v běžném panelákovém bytě s dálkovým topením? Více, než uvádíte pro elektrickou jednotku.

      Ta vámi udávaných 1 – 2 MWh nespálí za rok, ale asi tak za tři až čtyři hodiny.

      Jednou jsem byl na prohlídce úžasně zachovalé Křižíkovo vodní elektrárny v Písku. Pán (taktéž historický, byť u stavby nebyl :-)) povídal, že když má voda a elektrárna dobrou náladu, vyrobí za den jednu MWh. A já mu na to odpověděl, že když mám dobrou náladu, tak to samé dokážu v úseku Česká Třebová – Opatov – Svitavy spálit za 6 minut… A pak skoro to samé vyrekuperovat v úseku Svitavy – Břeclav…

  • Je dobře, že tento článek vyšel. Informace, které obsahuje jsou z velké části správné, pouze u odhadů ekonomických dopadů jsou čísla hodně nepřesná. O ročních úsporách nákladů za trakční elektřinu pro nákladní dopravu okolo 300 mil. Kč se dalo uvažovat v době, kdy cena trakční elektřiny byla na úrovni cca 2,7 Kč/kWh. Dnes je to kolem 2 Kč. A také výkony ČD Cargo od roku 2008 výrazně poklesly. Je logické, že co nákladní doprava ušetři to bude muset osobní doprava doplatit. Ale odhad pana Jančury o 100 mil. Kč ročně navíc jenom pro RegioJet je na úrovni poplašné zprávy. Já bych to na jeho místě podělil tak 5.

  • Jest-li si to pamatuji dobře, tak na Panterech v Děčíně když to byla novinka, se spotřeba energie jen tak pro zajímavost kontrolovala. V menu je energetická bilance pěkně rozdělená jak na položku spotřeby topeni a klimatizace, tak na samostatnou položku AO (aktivního odstaveni) což teď asi nebude žádoucí takto vozidla odstavovat, dost to žere a když to pak někde stojí odstavené celou noc, nebo víkend, rozhodně to není zanedbatelné.
    Celkově to pro energii pouze pro trakci, ale vypadalo tak, že při součtu energie odebrané a energie odevzdané, zrekuperované vyšlo tak, že každý šestý vlak mohl jet zadarmo, ale Panter je koncepčně uzpůsoben hlavně na rekuperační brzdění.

    • Spotřeba na Panterech se sleduje dále nejen pro zajímavost.
      Zrekuperovaná energie je u nás jen ta,kterou spotřebuje ve stejném čase jiný vlak(který ji zaplatí).Zpátky do distribuce se nedodává.Nebude-li se proplácet,bude mít distributor zaplacený každý šestý vlak s Panterem,aniž by do něj dodal jakoukoli el.energii.

    • Apollo 17: s distribuční soustavou mate sice pravdu, ale pokud jde o stejnosměrnou soustavu, tak tam jsou napájecí úseky spojeny přes měnírny a v běžném provozu se pro rekuperovanou energii v podstatě vždycky najde místo. Na střídavém system je to složitější, ale zase jsou napájecí úseky delší, takže je taky poměrně velká pravděpodobnost, že se na úseku jiný vlak najde.
      Každopadně ČEZ jako státní firma by měl být tlačen k tomu, aby rekuperovanou energii I přes určité technické problem odebíral a platil za ní. Distributor EON v např. JMK s tím takový problem nemá.
      Každopádně si pořád připadám jako v kocourkově, když na chatě s minimálním odběrem každý hodiny má, zatímco 6MW lokomotiva je doteďka nepotřebovala.

    • dopravak:Na tom stejnosměru se najde spotřeba,pokud je v blízkosti několika málo kilometrů vozidlo,které ji spotřebuje.Což často není,nebo odběr je malý a pak se energie pálí v brzdovém odporníku.
      Lokomotiva doteď elektroměr nepotřebovala,protože ten byl na té napájecí stanici(to je ta chata).A ty lokomotivy byly uvnitř chaty(na žaleznici),podobně,jako na té chatě nemá elektroměr každé svítidlo,televize,čerpadlo,rychlovarná konvice.
      Před několika málo lety se situace změnila a měření se bude provádět „na každé žárovce“(což bude stát dopravce stovky milionů korun) a zákazník to zaplatí.

    • Apollo 17: S tím měřákem na každý spotřebič jste trošku vedle. Vemte si, že jste výkonově úplně někde jinde (1 lokomotiva vydá za cca 3 milióny konvic). Spíše bych to přirovnal k jednomu měřáku na celé město. Jakou motivaci šetřit by asi měli jeho obyvatelé? Podle mě by polovina ohřívala elektřinou I vodu v bazénu. No a přesně tohle je stávající stav na české železnici. Plýtvání kam se člověk podívá. Soupravy 2x těžší, než je stav techniky, které zastavují v každé díře, jízda 160km/h hranatou krabicí od bot. Přetápění souprav a následná jízda s otevřenými okny, nefunkční těsnění v oknech, vymražené soupravy v létě. Minimální používání dynamického brzděni….Přitom technika na optimalizaci spotřeby tady je (lehká, aerodynamická), akorát do nich nikdo není motivovaný investovat.
      S měřáky se s tím snad konečně začne něco dělat. Úsporná řešení znamenají levnější provoz, což je pro železnici jenom dobře.

    • Ta motivace se měřákama nezmění.Např.Vectron,který nahradil Bastarda stojí ČD denně 44,5 tisíce Kč.To i kdyby ten Vectron neplatil za elektřinu nic,tak se to nevyplatí.Samozřejmě další jeho výhody jsou rozhodující.
      Podobně Karlovarský kraj si z dotace pořídil levnější dízlové Scharky místo elektrických Panterů i s vědomím,že náklady na palivo jsou u nich 3x vyšší.
      Např. instalace měřáků do řad 162,163,362,363,371,471,111 ČD je předpokládaná za 55 500 000 Kč bez DPH.

  • Už vidím pokyn v elektronické knize normálií národního dopravce:
    Omezit napájení průběžného vedení – topení na 50% pravidelným vypínáním 🙂
    Špórovat energii kde se dá, tedy pomalé rozjezdy, jízda na půl mašiny, jejda to už vlastně 380 dělá dávno nechtěně, vše co možná nejvíc odbrzdit EDB ať již rekuperí, nebo do odporu, jen né vzduchem, bo se často spouštějí kompresory.
    No vidím opět peníze upřednostněné nad bezpečností. Tak se soustředíme na ekonomiku jízdy, až zase projedeme červenou, že.

    Na mašiny to už montují i s nálepkou SŽDC a ty Ing. to namontují tak, že na napřiklad na lokomotivách řady 162 to zakryje kontrolky žaluzijí a ručního zkratovače. Rozkaz zněl jasně….

  • A proč ten kdo odebírá víc by nemohl mít slevu? Nebo již neplatí že velkoodběratel slevu nedostane?

    • No, oni jsou velkoodběratelé tak skoro všichni (odběry v řádech GWh).
      Pořadí podle odběrů bude přibližně takové:
      1) ČD
      2) ČD Cargo
      3) METRANS Rail
      4) Regiojet
      5) RCC
      6) AWT
      7) Leo express

      A přístup musí být nediskriminační.
      Navíc sběrač lokomotivy není distribuční soustavou, ta končí no vstupech do měníren a napájecích stanic.

  • SŽDC řeší tuhle věc,ale aby si dalo do pořádku dlouho podudržované tratě to ne. Na trati Praha – Benešov jsem podbíječku neviděl pěkně dlouho,ale jsou to i jiné tratě. A jsem zvědavý,jak se do toho promítne rekuperace příměstských jednotek CityElefant.

  • Máte někdo představu, jaký je rozdíl ve spotřebě mezi osobákem a zastávkovým rychlíkem na stejné trase se stejným vozidlem? Například Praha – Ústí n/L se sólo ešusem, uvažujme rekuperaci s reálnou účinností.

    Bude nějak SŽDC motivovaná rozšiřovat možnosti rekuperace na střídavině? Dost mě překvapilo, že v úseku Tišnov – Vlkov se nesmí rekuperovat. No, kde jinde to už má mít smysl, když ne tady?

    Dbá se nějak u výpravčích, dispečerů a třeba už i při tvorbě grafikonu, aby provoz byl co nejplynulejší? Nejde jen o to, kdo to bude platit, ale i obecně o ekologické aspekty. Při rostoucí hustotě provozu to možná brzy bude rozhodující část spotřeby.

    • Pro představu se dá říci, že osobní zastávkový vlak spotřebuje cca o 30% trakční energie více, záleží na porovnávaných vozidlech.
      Doufejme, že se jednou plné rekuperace na střídavině dočkáme, zatím chybí hlavně ty sklonově náročné tratě (Klášterec – Cheb – Plzeň – Strakonice, Plzeň – Beroun a Kutná Hora – Tišnov).

      Dá se spíše předpokládat, že houstnutím provozu se bude situace ještě zhoršovat, hlavně na prvním a druhém koridoru 🙁

    • No hlavně je rozdíl mezi osobákem v podobě Lamino+BDs+1 patro a osobákem, na kterém jede Regiopanter. Tzn. začne se „vyplácet“ udržovat efektivněji jezdící stroje v provozu.

    • Jen bych doplnil,že ten rozdíl ve spotřebě u rychlíku a zastávkového vlaku,jak tady uvádí Petr Šimral se účtuje již nyní.Rychlík platí paušálně spotřebu 25 kWh/1000 htkm,zastávkový vlak 40 kWh/1000 htkm.Takže solo ešus jedoucí jako R z Prahy do Ústí platí méně,než stejná souprava jedoucí jako Os.
      Podobně souprava 242+Bds+1patro s hmotností 180 tun platí dnes více,než dvouvozový Panter s dopravní hmotností 115 tun.

    • Apollo 17 : Problém je trošku v tom, že těch 40kWh odpovídá opravdu modernímu vozidlu s rekuperací. Starší stroje na zastávkové trati bez rekuperace si vezmou tak 60-70. V tom byl celé roky zakopaný pas. Žravé osobní vlaky berou víc, než paušál, zatímco nákladní vlaky s moderními lokomotivami míň. Nákladní dopravci tak pořád dotujou ty osobní.
      Tohle opatření už tu dávno mělo být, protože takhle se konečne dopravci začnou snažit spotřebu nějak optimalizovat. A nemusí jít jenom o katastrofické scénáře, co tady někteří popisujou. Stačí nakoupit moderní vozidla, která jsou mnohem lehčí a úspornější (vyšší účinnost komponent, lepší aerodynamika). Nestavět v každé dire, pokud je tam minimum cestujících apod.

    • dopravak:Jo s tím souhlasím.Také s tím,že to nebude mít katastrofické scénaře,protože elektrický vlak platí za energii několikrát méně,než dízlový.
      Pak by i 200 tunová souprava (např.163+3 Honekry) se spotřebou 60 kWh/1000 htkm spotřebovala elektřinu za cenu pod 30 Kč/km.
      Více stojí nafta/km pro soupravy s motorákama 844,843,842,854.Pro vlaky tažené Brejlovci,Bardotkama,2×844 je cena za energii na km pak dvojnásobná.

  • Mimochodem ve Velmi zkouší nový Vectron pro EP Cargo. Ale zda-li jej bude využívat dopravce nebo lokotrain, uvidíme.

  • Mám podezření, že to je pouze masování toho, jak státní SŽDC více vybere od dopravců (potažmo od klientů dopravců) za stejný výkon, maskovanou spravedlností. Už jen dva pojmy stát a spravedlnost. Dneska je to tady samá taškařice. 😀

    • Já nevím, jestli máte problém se čtením, ale v článku jasně stojí, že se od osobních dopravců vybere více a od nákladních méně. Co se týče pojmu „spravedlnost“, považuju za spravedlivé, aby každý platil za elektřinu, kterou odebere.

  • Já se jen obávám, aby při té příležitosti nějakého debila nenapadlo dávát fírům prémie podle ušetřené energie – to bychom mohli na krácení zpoždění zaopmenout. Zkušenosti s nejmenovaným busovým velkodopravcem v tomto ohledu jsou víc než varující.

    • Takovou odpovědnost by fírové samozřejmě mít měli, ovšem zároveň i povinnost dodržovat sešiťák, s čímž je podle zmínek na k-repu stále u nákladky poměrně velký problém.

      U autobusového velkodopravce – pokud správně odhaduju, že myslíte ICOM – je to blbost objednatele, že u autobusů jedoucích v silném směru ve špičce schválí jízdní řády pracující s rychlostí 40 km/h mimo obec.

      Zkuste trochu cílit na podstatu problému, ne na symptomy.

    • Já nemyslel „dodržovat JD“, ale krátit (v osobní dopravě). S těmi busy, aniž bych potvrzoval či vyvracel váš tip na konkrétní firmu, šlo také hlavně o to. Podstata problému právě je, že „zbytečně propálená energie“ se až na fakt extrémní případy prakticky nedá od poctivé snahy jet včas odlišit, navíc podmínky jsou každý den jiné, takže snaha stanovit nějakou „normovanou spotřebu“ vždy povede k hrozným věcem.

  • A jak bude ošetřeno, když vlak bude muset zastavit, nebo zpomalit z různých dopravních důvodů? Např. pomalé jízdy, předjíždění, křižování a pod. Bude to platit SŽDC, nebo dopravce zpožděného vlaku, nebo se to sprostě naúčtuje z elektroměru lokomotivy a řešit se to nebude?

    • Prostě to dopravce bude muset zaplatit, stejně jako u motorového vlaku musí zaplatit naftu. To je holt riziko podnikání.

  • Šetřit se dneska musí všude. Topení a klima + rozjíždění souprav ze stanic se na osobní pěkně podepíše. Cena jízdenky by mohla být během roku variabilní dle počasí. Mohla by se i vrátit 3. vozová třída bez topení a klima. ..

    • A 4. třída, kde by se za tmy ani nesvítilo. Průvodčí by nosili čelovku a ženy slzák, kdyby přítmí v někom vzbudilo zvrácené choutky

    • Uvažoval jsem i o 5. třídě – pouze otevřené vozy, ale dnešní rychlosti ji už vylučují

    • Asdf
      Nene, bez světel čtverka nebude, ta bude ke stání. Jenom budeme tu trojku dělat ze dvojky a jedničku posuneme na dvojku a v jedničce budou plyšová křesla a doutníky gratis, nebo se prostě přidá vůz s dlouhými lavicemi ala rybák?

      Martin:
      Kabriovozy pro rychlou jízdu používá J. Clarkson (youtube. com/watch?v=PMWBPrFVwLk) myslím že je to celkem dobré řešení.

    • Mnohem víc než topení a klima (která je na pár spojích) se podepisuje skutečnost, že se pro relativně málo lidí vypraví velká souprava s mašinou s desítkami tun mrtvé váhy navíc.

      Tohle opatření konečně ukáže, jak „ekologické“ takovéhle pojetí dráhy je a vystaví za to dopravci účet.

      Ale samozřejmě je jednodušší tu splétat federantské fantasmagorie o 4. třídě…

  • Doufám jen, že to nebude motivace k nepoužívání v létě klimatizace, jak je to u autobusů, kdy je 27°C ve stínu a autobus fuguje jako sklení, ale řidič má nařízeno šetřit palivem, a tak radši odemkne miniaturní okínka.

    • Právě se obávám, aby to nevedlo k situaci, kdy v zimě se nebude topit a v létě nebude klimatizovat, aby se ušetřilo…
      Jakou procentuální část tvoří vlastně topení a klima na celkové spotřebě vlaku?

  • Měřit na lokomotivě se mělo začít hned jak vzniklo více dopravců. Snad to bude i motivace k úsporám, ne jak dosud, kdy dochází k přetápění, že ve vlaku mnohdy nelze vydržet. Třeba skončí i trvalé svícení i za slunečného dne. Kdo vůbec vymyslel tuhle hloupost ve vlacích?! Světlo sice energie moc nežere, ale spotřeba zářivek (=nebezpečného odpadu) musela narůst enormně.

    • Doufám, že ty měřáky zachytí i rekuperaci. Ale s těma zářivkama je to o trati, třeba kde nejsou tunely, tam je to vypnutý, ale čidla by tam mohly být. Nejlepší osvětlení co jsem jel tak ve vagonu astra, rád se dívám z okna i když je tma.

    • Ale víte snad že hrozí zase druhý extrém – pojízdná krematoria, ne?
      Každopádně je to krok správným směrem, měl by snad teoreticky i motivovat k modernizacím lokomotiv, které přinesou úspory. Kdy nám tedy dojezdí poslední kus s odporovou regulací? 🙂

    • KS: Ono to pro ty odporovky nevychází vždycky tak úplně blbě… Dost záleží na podmínkách, někdy vyjdou líp než polovodičové stroje. 🙂

    • Martin:
      Samozřejmě pokud můžete jet dlouho v podstatě se vyřazenými odpory, ale kolik takových situací tu je?

    • Za poslední roky nepamatuju, že by se ve vagonech nebo soupravách trvale nesvítilo. Snad jediná výjimka jsou motoráky typu Hydra+Btn. V dřívějích dobách se rozsvěcelo jen když byl očekáván průjezd delším tunelem, po průjezdu se opět zhaslo. Přepnutí přepínače osvětlení vlaku by pro vlakovou četu snad neměl být problém ani dnes.

Newsletter

Partneři


Výběr editora