Reportér deníku Zdopravy.cz Ondřej Kubala vyrazil do terénu s inspektory Inspekce silniční dopravy (INSID). A došel k závěru, že profesionální řidiči kamionů, dodávek i autobusů by před nimi měli mít respekt. Právě oni inspektory zajímají nejvíce.

INSID kontroluje případné přetížení vozidel, dodržování zákazu jízdy nebo také dodržování povinné doby odpočinku a maximální doby řízení. A inspektoři jsou na to skvěle vybaveni.  O výsledcích jejich práce píšeme často. Jak to ale probíhá v praxi? S jedním z týmů jsem strávil půl dne na dálnici D11.

Přímý přenos s babičkou z turecké nemocnice

Potkáváme se krátce po sedmé hodině ranní na exitu dálnice D11 u středočeských Úval. Když přijíždím na místo, už tu stojí na modrých majácích dobře viditelná dodávka s logy INSID. Uvnitř jsou dva zkušení inspektoři.

Leoš Maštalíř je u jednotek, které kontrolují nákladní auta, už 20 let. Začínal u předchůdce INSID, jímž bylo Centrum služeb pro silniční dopravu, a dnes je vedoucím pro oblast Prahy a Středočeského kraje. Vedle něj sedí na druhé sedačce kolega Michael Hurych.

Dnešní kontrola je zaměřená na dodržování maximální doby řízení a bezpečnostních přestávek. Unavený nepozorný řidič je obrovským rizikem pro všechny kolem. A digitální tachograf si takové prohřešky pamatuje velmi dlouho. Ale k tomu se ještě dostaneme.

Dodávka stojí na kraji dálnice tak, že zadní okno perfektně vidí na projíždějící auta. Je tam kamera a snímač, který načítá data z digitálních tachografů všech vozidel, co projedou kolem nás. Michael má před sebou tablet, kde vidí případné prohřešky řidiče, ale také to, že je všechno v pořádku. Je to vlastně předvýběr vozů ke kontrole. Inspektoři INSID nechtějí stavět a zdržovat auta, která dodržují předpisy. Čekají cíleně na ta, která na ně kašlou. Ty si pak stáhnou z dálnice k detailní kontrole.

Jak dlouho tu budeme stát, těžko odhadnout. Míjí nás jedno nákladní auto za druhým a všichni řidiči jsou „čistí“. Tak si zatím povídáme. O tom, že v neděli v Praze kontrolovali dodržování nedělního zákazu jízdy. Z 38 zastavených nákladních aut nemělo 11 na silnici v neděli večer co dělat. To je skoro třetina.

I o tom, jak řidiči na kontrolu reagují. Češi se vztekají víc než cizinci, říká mi Leoš. Nejvíc pak diskutují ukrajinští řidiči za volanty polských kamionů, slibují, že už to nikdy neudělají. A Rumuni se snaží občas inspektory rovnou uplácet. Nabízí 20 nebo 50 eur s tím, že by hned jeli dál. A jsou často překvapeni, že takhle to v Česku nefunguje.

„Minulý týden jsem měl kamion, který měl skoro 14 hodin řízení za celý den a měl tam i 7,5 hodiny bez přestávky. To byl Polák. Řidič dostal na místě maximální možnou pokutu 5 tisíc korun a uložili jsme mu kauci 100 tisíc korun. Ta se dává, aby pak zahraniční dopravce komunikoval s příslušným českým úřadem, v tomto případě se Středočeským krajem, který pak rozhodne o finální pokutě. Kauci musíte zaplatit na místě, jinak nejedete dál,“ vysvětluje mi Michael Hurych.

Pokud řidič nezaplatí kartou nebo v hotovosti, mají inspektoři možnost zabránit mu v další jízdě. Zamčením vozidla, zabavením registračních značek nebo odtahem na záchytné parkoviště. „Zabavujeme v takovém případě řidiči doklady od vozidla, licenci i dokumenty k nákladu, dokud kauci nezaplatí,“ dodává Michael.

Zajímá mě, kteří řidiči porušují maximální povolenou dobu řízení nejčastěji. Prý jsou to Rumuni a Poláci, ale hlavně proto, že u nás jezdí také nejčastěji. Takže je i větší pravděpodobnost, že se mezi nimi najde někdo, kdo předpisy poruší. Není výjimkou ale potkat za volanty evropských kamionů řidiče z Indie nebo z afrických zemí. „Řidiči z Afriky umí docela anglicky, Indové také jakž takž. Ale portugalské a španělské firmy si najímají místní obyvatele z jižní Ameriky a ti umí opravdu jen španělsky. S těmi je to těžké,“ říká Leoš Maštalíř.

Čekáme už 40 minut, ale zatím jsou všechna projíždějící auta v pohodě. Červeně se na tabletu rozsvítí náhle jeden nákladní vůz, který ještě září novotou. Říkám si, ha, bude se něco dít, ale omyl. Je to úplně nové nákladní auto na převozních značkách a na to se vztahuje výjimka. Takže si povídáme dál. Co takové nejčastější výmluvy chycených řidičů?

„Časté je, když chytíte někoho, kdo má čtvrt roku nekalibrovaný a neověřený tachograf, že vám tvrdí, že tam zrovna jede, aby to udělal. To nás vždycky rozesměje. A nebo má prasklé přední okno a přijde hláška, už jsem tam objednaný, zítra, chlapi, zítra tam jedu. A vy přitom vidíte, že to má už pěkně dlouho,“ popisuje Michael a Leoš přidává jiný úsměvný příklad: „Jeden Turek nám ukazoval babičku v nemocnici, udělal nám s ní přímý přenos, zavolal ji před námi, stařenka tam na nás mávala. Ať mu prý dáme nižší pokutu. Turci vždycky zkouší všechno handlovat. A ještě jednu specialitu mají. Jak pijou ty svoje čajíčky, tak vydrží řídit dlouhé hodiny v kuse bez odpočinku.“

Ale ať nemluvíme jen o kamioňácích, problémy s tachografem mívají i řidiči autobusů. A hmotnost je často problém u plně naložených dodávek, které náklad sice v pohodě uvezou, ale papírově tolik vozit nesmějí. Pokud by si chtěli inspektoři „vydělat,“ byly by přetížené dodávky vlastně sázkou na jistotu.

„Jednou jsme měli na váze pětiosou Tatru, která je určena do lomů. Chlap s ní jel po veřejné komunikaci a měl tam naloženo 56 tun. Směl mít jen 32,“ vzpomíná Michael. To bylo v dobách, kdy INSID ještě neexistoval, fungoval jako Centrum služeb pro silniční dopravu. Kontroly byly stejné jako dnes, ale za doprovodu policistů. Teď už inspektoři mohou hříšníky lapit sami.

Po celém Česku je přes 40 inspektorů INSID ve více než 20 autech. Na silnicích jsou skutečně každý den. Tohle už ale nedořekneme. Tablet hlásí polský kamion s výrazně překročenou dobou řízení. Dodávka INSID za ním vyráží a rychle mi mizí v dálce. Sedám do svého auta a snažím se ji dojet. Kousek před námi je pumpa, kam si inspektoři polského řidiče z dálnice stáhnou.

Nemám peníze, nemám kartu. OK, tak domluvíme odtah

První orientační kontrola tachografu na dálku ukázala překročení maximální možné desetihodinové doby řízení o více než tři hodiny. To je však zatím orientační údaj. Co má polský řidič za sebou, zjistíme až při detailním stažení informací z tachografu.

Za dodávkou s modrými majáky sjíždí k čerpací stanici. Leoš k němu jde okamžitě do kabiny, nechává si předložit dokumenty k vozu i nákladu a stahuje data tachografu. Přichází první překvapení. Řidič u sebe nemá takzvanou eurolicenci. Originál má vydaný dopravce, opis musí být v mezinárodní nákladní dopravě v každém voze. Řidič ho ale hledá marně. Později volá do firmy, ta eurolicenci posílá elektronicky přímo inspektorům do kontrolního vozu. To ale bohužel nestačí.

Když Leoš otevírá detailní data tachografu v programu Tacho Scan Control, nestačí se divit. Překračování doby řízení a nedodržování předepsaného odpočinku či bezpečnostních přestávek je u tohoto řidiče naprosto běžnou záležitostí. Inspektory zajímá porušení všech pravidel za posledních 56 dní. Když vás zastaví, můžete dostat pokutu za cokoliv, co jste v této době jako řidiči nevychytali a nebo to chtěli ošulit. Pravidlo 56 dní platí v celé EU.

Některá porušení polského řidiče jsou marginální, jiná jsou ale podle inspektorů závažná. Třeba doba řízení přes deset hodin v jednom dni, o hodinu a půl kratší povinný odpočinek, bezpečnostní přestávka kratší skoro o půl hodiny a podobně. „Řidič dostane jednoznačně pokutu 5 tisíc korun, víc mu dát nemůžeme. A firma dostane kauci 80 tisíc korun. Je to nejen za porušení pravidel, ale i proto, že nemá vozidlo vybavené eurolicencí,“ počítá Leoš a soupis všech porušení tiskne řidiči na malé tiskárně v dodávce přímo v polštině.

Polský řidič je velmi slušný. Pozorně poslouchá. Nevymlouvá se, řeší situaci. Problém nastává, když dostává informaci, že kauci 80 tisíc musí zaplatit na místě. „Nemám kartu, nemám peníze,“ argumentuje. To je ale podle inspektorů naprosto běžné. Říká to drtivá většina řidičů. Řidič odchází do svého kamionu a volá majiteli firmy.

Následuje několik telefonátů a příchodů a odchodů z inspekční dodávky. Polská firma nabízí, že pošle peníze inspektorům na účet. To ale české zákony neumožnují. Hotovost, nebo karta, jiná možnost není. Diskuse začíná být zdlouhavá, a tak řidič dostává ultimátum: Do hodiny, max do hodiny a půl nám řeknete, jestli seženete peníze, nebo jestli budeme volat odtahovku. Dál pokračovat v jízdě nesmíte.

Šofér se dostává na první pohled do bezvýchodné situace a dál nabízí převod peněz. A zkouší smlouvat a diskutovat o výši částky. „Já vám můžu dát kauci až 200 tisíc, dal jsem ji při nižší hranici. Obrovské porušení je, že nemáte licenci ve vozidle. Je to porušení dopravce. Firma vás má také kontrolovat, jak řídíte, a přijímat opatření. Dívám se na data. Vaše firma nestáhla tachograf od 28. února, co ho máte ve voze nainstalovaný. Ani jednou je nestáhla. Vůbec neví, jak jezdíte. Pokud nezaplatíte, pojedete odtahovkou na placený parking. Tam budete stát, dokud nezaplatíte,“ říká řidiči už velmi přísně Leoš.

Manželka, co nepošle peníze dál

Administrativa, kterou nařizují zákony, je minimálně na hodinu. Vše se ale ještě dál prodlužuje opakovanými diskusemi s řidičem.

Zpravidla to dopravní firmy řeší tak, že řidiči převedou okamžitě peníze třeba i na jeho osobní účet, aby mohl zaplatit. Nejrychlejší je to prý v případě firem, které dodávají just-in-time do obchodních řetězců nebo automobilek. Platí okamžitě a co nejrychleji chtějí pokračovat, aby nepřijely pozdě a nebyly sankcionovány od odběratele za pozdní dodání.

Největším trestem pro ně je zpravidla zdlouhavá administrativa, kterou musejí inspektoři odbavit. Začínám chápat, že úřad je to obrovský a zabírá hodně času. A že tihle chlapi nemají při tomto typu kontrol šanci zkontrolovat deset aut za směnu.

Leoš s Michaelem přitom vzpomínají na úsměvnou historku, kdy dopravce při jedné z minulých kontrol poslal okamžitě peníze řidiči na jeho rodinný účet. Jenže řidič ho měl společný se svou ženou. A ta mu odmítla zvýšit limit na platbu, takže nebyl schopný kauci zaplatit. A nezvýšila mu ho ani v okamžiku, kdy viděla na účtu připsané peníze od dopravní společnosti. Zaplatit opravdu nedokázal. Následoval odtah a čtyři dny pobytu na placeném odstavném parkovišti. Co ti dva doma následně řešili, se lze jen domýšlet.

Máme čas si zatím povídat s Michaelem. Docela by mě zajímalo, proč ho tahle práce baví. „Pracoval jsem původně pro pražskou Technickou správu komunikací, kde jsem měl na starosti vysokorychlostní vážení a podobné projekty. Všichni si stěžují na zničené silnice, ale málokdo to chce řešit. Už na TSK jsem spolupracoval s Centrem služeb i s policií, znali jsme se s Leošem, a když se měla jedna pražská jednotka rozšiřovat, přihlásil jsem se. A co mě baví? Tahle práce rychle utíká a lidsky jsme si s Leošem sedli, i to má velký vliv. Jen je někdy těžké, jak se snaží řidiči ze všeho vylhat. Posloucháme pořád to samé,“ popisuje Michael.

Mezitím přichází zvrat v jednání s naším polským řidičem. Když pochopil, že opravdu nepojede dál, způsob objevil. Ukazuje se, že má bankovní kartu v mobilu, bez problému platí pět tisíc pokutu a s firmou řeší převod 80 tisíc na svůj soukromý účet, aby mohl zaplatit i kauci. To se mu podaří za chvíli, ale je vidět, že neumí v zahraničí takhle velké částky platit. Nejdříve je problém s nízkým limitem, pak technické problémy s mobilem. Střídavě volá svou banku a svého dopravce. Nakonec to po dobré čtvrt hodině pokusů zvládne. Dvakrát zaplatil kartou 40 tisíc, Leoš mu vrací dokumenty, předává k podpisu protokoly a je hotovo. Vracíme se zpět na exit Úvaly.

Jsem zvědavý, zda budu ještě svědkem další kontroly. Těžko říct, a tak zatímco Michael kontroluje data z dálkově načtených tachografů na tabletu, mám čas na Leoše. Už jeho tatínek byl u Centra služeb, řídil dokonce středočeský tým. A Leoš to od něj jako jeho syn přebíral. Tuhle práci dělá od roku 2005.

„Už tehdy se vstupem Česka do Evropské unie mělo vzniknout něco jako INSID. Ale dost se to prokaučovalo. Šlo o nařízení Evropské unie, že v každé členské zemi musí být neozbrojená kontrolní složka zaměřená na nákladní a autobusovou dopravu. Centrum služeb existovalo jako příspěvková organizace ministerstva dopravy už dávno před tím a tahle agenda mu spadla do klína,“ vysvětluje mi Leoš.

Tehdy nebyly peníze na nový úřad, takže vznikla podpůrná složka téměř bez pravomocí, která musela ke všem kontrolám brát policisty. Až teď je to jinak.

„Baví mě hlavně práce v terénu, ovšem teď jsme také hodně úředníci. Zažijeme ale různé věci. Třeba v covidu. Měli jsme v autě flašky s desinfekcí anticovid. Nějaká se nám vylila v autě, byla pravděpodobně cítit a ukrajinský řidič, nevím už jestli měl německé nebo polské auto, na nás zavolal policii. Řekl, že jsme opilí a odmítl dál komunikovat s námi i s policisty, kteří byli na místě. Operační policie tam poslal vedoucího směny, který dal dýchnout policistům, nikdo samozřejmě nepil, takže se dostal řidič do problémů, že je křivě obvinil. To je trestný čin, takže si z toho řidič udělal sám dost detektivku a zkomplikoval si to,“ vzpomíná Leoš.

A přidává ještě jeden zajímavý příběh s německým řidičem, který se před kontrolou zamkl v autě a nevystoupil. „To jsme byli na D1, měl tam nějaké problémy, měl dostat pokutu, zavřel se v autě a přestal se se všemi bavit. I tam jsme byli s policií. Byla to dálnice, takže přijel dálniční odtah, rozpřáhli mu kardan a odtáhli ho pryč. Ke konci pak chtěl vystoupit, ale to už měl smůlu a odjel zavěšený na odtahovce. Celý zásah mu pak samozřejmě naúčtovali,“ doplnil Leoš.

Místy je to ale i nebezpečná práce. Jednoho z kolegů Michaela a Leoše při kontrole málem zabila řidička osobáku, když se nevěnovala řízení na dálnici D4. Nakonec ho srazila jen zrcátkem a kolega přežil. Měl ale obrovské štěstí. V ten okamžik kolem nás ale prosviští kamion, u nějž tachograf hlásí výrazné překročení doby řízení. Dodávka INSID za ním okamžitě vyráží.

A tak jsme opět na pumpě. Tentokrát do kabiny kamionu míří Michael. Řidič je velmi slušný. Překročení doby jízdy podle čtení na dálku při předvýběru je až extrémně vysoké, více než 15 hodin, spíše to vypadá, že tachograf nezaznamenal odpočinek a sečetl dva dny dohromady. Řidič se dušuje, že určitě takhle dlouho neřídil. Je zdvořilý, milý, od začátku spolupracuje s inspektory. A tak jsem sám zvědavý, co ukážou detailní data tachografu při analýze. Skutečně šlo o chybové hlášení, 15 hodin v jednom dni neřídil, ale při bližším pohledu vyplouvají z posledních 56 dní na světlo další prohřešky. Dvakrát nedodržení denní doby odpočinku a jednou řízení 5 hodin a 34 minut bez přestávky. To je přestupek, za který by dříve byly 3 trestné body, dnes už jen pokuta. Maximálně může jet šofér 4,5 hodiny v kuse.

Řešení tohoto českého případu je mnohem jednodušší a rychlejší. „Za tato tři porušení vám dám pokutu dva tisíce korun na místě, další dokumenty pro firmu připravíme do půl hodiny. Vystavím vám protokol pro případ další kontroly, kdyby vás někdo v Německu, kam jedete, ještě zastavil. Ukážete jim, že už jsme vás kontrolovali a zaplatil jste už pokutu za tato porušení,“ vysvětluje řidiči Michael. Řidič sází na přátelský a pohodový přístup. Rozumí, omlouvá se, vysvětluje, že to skutečně tehdy nestíhal a že je to jeho chyba. Celá kontrola a diskuse se nese vlastně v docela přátelském duchu.

Ještě se na závěr Leoše a Michaela ptám, co by si přáli od nového ministra, kterým bude s největší pravděpodobností už po víkendu jmenován Ivan Bednárik. Oba se shodnou na tom, že je potřeba větší množství odpočívek a také bezpečných kontrolních míst pro policisty, INSID, celníky a všechny ostatní. A i naše mýto je proti okolním zemím pořád ještě nízké, tak se nemůžeme prý divit, že všechen tranzit jezdí přes nás. I když je třeba přiznat, že je to přes nás často nejkratší, a tak je otázka, jak velké zdražení mýta by muselo přijít, aby se to na silnicích skutečně projevilo.

Ale tím se už dostáváme k tématu kamionové lobby, které ovšem tihle inspektoři nevyřeší. A tak se s oběma loučím a už jim nechávám klid na práci, aby mohli dodělat administrativu dnešních případů. Blíží se 13. hodina a já už musím jet.

Byl to zajímavý půlden. A pro mě obrovské překvapení, kolik papírování musí inspektoři zvládnout, aby dostáli všem zákonným požadavkům. Ale tady se pro ně i pro zastavené řidiče blýská na lepší časy. Už příští rok na jaře přejdou jednotky INSID na modernější informační systém, který jejich práci výrazně zrychlí.

K tématu INSID se vrátíme ještě po novém roce. Hostem jednoho z našich lednových podcastů bude ředitel kontrolní sekce INSID Pavel Bergman.

Tagy INSID kamiony Ondřej Kubala

20 komentářů