Je to hodně, ale není to nemožné. City Elefanty mají 310 míst a délku 80 metrů. FV Dosto má při 200 metrech 680 míst, z toho půlka je jednička, jsou tam dvě jídelní patra a herní vagon pro děti.
Upřímně taková obměna vozového parku je právě to, co české železnice potřebují více než celou VRT dohromady. V grafikonu zabírá 15 párů vlaků Stadler pro 230 lidí a Pendolino pro 330 lidí. Nasazením nových jednotek by přepravní nabídka trati Praha > Brno/Ostrava mohla násobně narůst i bez jediného metru vysokorychlostní koleje.
VRT není jenom o tom se rychle dostat z bodu A do bodu B ale i o uvolnění kapacity pro další druhy vlaků včetně těch nákladních. Takže tu vysokorychlostní trať opravdu potřebujeme a to i kvůli tranzitním expresům.
Souhlas, VRT pomůžou hlavně těm, kteří je využívat nebudou, někdy to podobně platí i u dálnic. Nemám pocit že mezi Prahou a Ostravou by ve vlacích nějak výrazně převyšovala poptávka nad nabídkou (s těmi jízdními dobami co jsou teď), aby byla nejvyšší priorita prodlužovat soupravy.
S delšími soupravami by bylo možné při zachování přepravní kapacity snížit počet dálkových osobních spojů třeba i o polovinu. Opravu není potřeba, aby během jedné hodiny jelo z Prahy do Bohumína pět spojů a do Brna další tři.
Kdyby místo 15 párů Flirtů a Pendolin jely 3 páry zdvojených FV Dosto, tak by se v grafikonu docela dost kapacity uvolnilo, nejeví se vám? Rychlíky na I. koridoru takřka nikdy nemají alespoň 500 míst. V Rakousku běžně jezdí z Vídně na západ čtrnáctivozové soupravy (zdvojené Railjety) pro zhruba 850 cestujících. Kolik takových vlaků jezdí v ČR?
Na prvním místě na vysokorychlostní tratě nemáme těch potřebných 1000 miliard a nikdy mít nebudeme. Navyšování počtu kolejí je možné i na běžných tratích. Už třeba vede elektrifikovaná dvojkolejná trať do Hradce Králové? Vysokorychlostní tratě „potřebujeme“ hlavně kvůli prestiži.
Dvoukolejka do HK není ani tak potřeba kvůli osobní dopravě, ale coby spojnice Velký Osek – HK – Choceň pro nákladní tranzit.
S prvním odstavcem v nemalé míře souhlas. Nicméně realizace uvedeného už je dnes asi nereálná; snad kdysi (když neČD dálkoví dopravci začali uvažovat nad vozbou dálkových vlaků) kdyby se ty výkony s vysokokapacitními jednotkami rozdělily mezi všechny zájemce + zastřešily společným tarifem.
Ano, to jsem mínil. Nemusíme nové koleje nutně stavět pro osobní vlaky. Klidně je můžeme stavět pro ty nákladní.
Partikulárně by měla význam pro dojížďku do Prahy.
Jedna možnost je vypsat několik koncesí na konkrétní časové polohy. Další možnost je navýšení platby za užití dopravní cesty, takže by se dopravcům nevyplácelo vypravovat krátké vlaky (v ČR se za užití koridorové trati platí 1€/km v Německu zhruba 15€/km).
Koleje pro nákladní dopravu jsou v republice již cca 150 let postaveny…
Stavme nyní koleje pro dopravu osobní, protože to umožní zvýšit její rychlost a i ta stavba vyjde levněji (vyšší sklony, ostřejší oblouky).
Na to, abychom štědře zadotovali výstavbu vyšších stovek kilometrů čistě osobních tratí v deficitním státním rozpočtu nemáme dost peněz. Postavit jenom 200 až 300 kilometrů tratí na které nemohou vjíždět konvenční vlaky by bylo mrhání zdroji. A na víc fakt nemáme.
Samotná osobní doprava ty nové koleje v ČR nikdy nezaplatí. To platilo i v minulosti. Až budou rychlíky platit stejný poplatek za užití dopravní cesty jako v Německu, a po zaplacení provozních nákladů zbydou peníze i na splácení pořizovacích nákladů, tak teprve pak budeme moci uvažovat o samostatných tratích pro osobní dopravu.
Takže navrhujete omezit počet spojů, což ale (minimálně dokud tu bude open access přístup) není pro cestující ani pro dopravce žádoucí ani u jedné linky na trati, ať už se bavíme o Pendolinu, Svitavě nebo Valachovi. U většiny těchto linek není problém přidat vozy ani teď. Koho by ale oslovily 3 páry zdvojených FV Dosto, můžu si vybrat jestli chci jet ráno nebo večer? Na rakouské Westbahn jezdí tak dlouhé soupravy právě od té doby, co ji v podstatě nově postavili skoro jako VRT. A navyšování počtu kolejí na běžných tratích je až na výjimky výrazně složitější (dražší) a méně… Číst vice »
Jsme v situaci, kdy do Přerova jezdí pět vlaků za hodinu, a do Brna tři. Nemyslím, že by cestující mohli pociťovat výraznou újmu z toho, že by do každé destinace jelo jedno zdvojené FV Dosto každou půl hodinu. Což by znamenalo navýšení nabídky přepravní kapacity (2 800 sedaček za hodinu dnes do Přerova ani do Brna nejezdí). To podle vás není pro cestující žádoucí? Hmmm. Já jsem teda dost naštvanej, když chci odpoledne jet, a vlak je vyprodaný. V Rakousku žádnou trať „skoro jako VRT“, tak jak je vnímají čeští šotouši (minimálně 300), nepostavili. Jestli rozšiřovat konvenční tratě, nebo stavět… Číst vice »
Jenže Rakousko má úplně jinou filozofii než ČR, tam se jede na „Hochleistung Netz“, čili kapacitně vysokovýkonnou síť s velkou propustností a nikoliv velkou rychlostí – proto tam budují čtyřkolejky a největší rychlost je V = 250 km/h (= byť jako novostavba to už definičně je VRT).
Kdežto ČR chce mít VRT po vzoru Francie, tj. provozně V = 320 km/h, projekčně V = 350 km/h výhradně pro osobní dopravu, s žádnou nákladní dopravou se nepočítá.
Ono ale Rakousko má i trochu jiné podmínky. Sice mají Alpy, ale značná část koridorů má velmi dobré směrové parametry. Ta naše Vysočina a podobné kopečky jsou neřešitelné a zvýšení na 250 km/h si můžeme nechat zdát kromě pár rovných tratí v nížinách. A i tam čtyřkolejnost by čtyřkolejnost stála více než VRT, je to složitější, musí se překopávat stanice, často to vede skrze obce, takže neprůchodné z hlediska řízení.
A když už stavět fungl novou stopu, tak ať je top parametrech. Nákladce stačí 120 km/h, pro ní je zásadnější kapacita než Vmax.
Já neřekl že je nežádoucí prodlužovat vlaky, to se ostatně dá provést celkem snadno, řekl jsem že je nežádoucí rušit spoje. Protože to jsou různé linky s různými destinacemi, zastávkami a přípoji. A těch 5 vlaků za hodinu z Prahy do Přerova tam taky nevidím, nevím jak moc do toho počítáte osobáky. Rakousko má hlavní relace pro osobní i nákladní dopravu vedené trvale hustě osídlenými oblastmi, proto jim 250 km/h a smíšený provoz vyhovuje, naše VRT do Drážďan má vypadat podobně. Zato mezi Prahou a Brnem je spíš pustina a proto je rychlá VRTka jen pro osobku právě způsobem jak… Číst vice »
Píšu Přerov, míním Olomouc. 15:00 LE 413 (Bohumín) 15:03 R893 (Luhačovice) 15:15 EC 221 (Žilina via Horní Lideč) 15:34 SC 511 (Bohumín) 15:38 RJ 1013 (Opava) Ano, po koridoru jezdí spousta malých vlaků, a pak se divíme, že se do grafikonu nedají našťouchat další. A místo racionalizace chcete stavět trať u které není vůbec vyřešené financování (a podle mě je v českých podmínkách neřešitelné) Vlak ze dvou jednotek je možné například v Olomouci rozdělit (v Rakousku rozpojují vlaky z Vídně v Salcburku), případně tam mít návazný přípoj hrana-hrana. V Rakousku si uvědomili, že na vzdálenostech 200 až 400 nehraje cestovní… Číst vice »
Jenze my potrebujeme zaroven ta spojeni zrychlit. A zvyseni maximalky na slusnych, stale konvencnich 200 bude znamenat retsi rozdily rychlosti, coz tu kapacitu zase snizi. Takze budete koleje stejne muset pridavat. Na coz u stavajicich trati neni vsude misto, zejmena pri prujezdu mesty. Nemluve o tom, ze velke a drahe prelozky bude vyzadovat i to zvysovani rychlosti. Nakonec zjistite, ze ten vas plan nevyjde o moc levneji, nez ta VRT.
Abych se drzel vaseho srovnani, radsi za skoro stejne penize Mercedes nez Dacii.
Co píšete je falešné dilema. V ČR nemáme dost peněz na to, abychom přestavěli vysoké stovky kilometrů tratí, ani na to, abychom postavili 700 kilometrů VRT. Náš státní rozpočet stačí na mnohem méně. Reálně máme na to postavit 200 až 300 km nových tratí. Nacpat peníze do kolejí, který víceméně vedou odnikud nikam, po kterých nemohou jezdit konvenční vlaky, nepovažuji za dobrý plán. Mého srovnání se nedržíte. Mercedes můžete mít až v daleké budoucnosti, až na něj dostatečně našetříte. Dacii můžete mít hned a užívat ji nyní, když nyní auto docela akutně potřebujete. Z Mercedesu si můžete koupit leda auto… Číst vice »
Ekonomická analýza financování měla být součástí studie proveditelnosti. No není. Takže se dá jen odhadovat a extrapolovat. Jak dlouho trvalo postavit novostavbu 17 km trati na 4. koridoru? Vynásobte deseti a máte 170 km nových tratí. Odhadují se náklady zhruba 0,5-1 mld./km. Koukněte na rozpočet SŽ a zjistíte kolik kilometrů ročně zhruba stihneme postavit. Mnohem výkonnější německá ekonomika má nyní zhruba 20 km tratí na milion obyvatel, cílový stav mají kolem 30-40 km na milion. Aplikujte na desetimilionovou českou populaci. V ČR plánujeme zhruba 70 km na milion obyvatel. ———— Fakt nevím kde bychom na to mohli sehnat peníze a… Číst vice »
Právě, že držím. Mercedes i Dacia jsou za skoro stejné peníze a můžeme mít obojí podobně rychle. I kdybychom měli jen na 300 km nových tratí, dávalo by smysl to použít na VRT z Krušnohorského tunelu přes Prahu do Brna spíš, než na zvětšení kapacity stávajícího prvního koridoru další podobně relativně pomalou tratí stejného typu. Nevím, kde jste vzal, že VRT nebude použitelná pro konvenční vlaky, pokud vím, počítá se tam se dvěma hlavními omezeními – souprava musí být tlakotěsná a musí umět 200 km/h. To splňují i některé jednotky, které tu už v provozu jsou, další jednotky, které to… Číst vice »
Jeden z důvodů, proč jsou francouzské tratě levnější na postavení spočívá i v tom, že se staví na nápravový tlak 17t. Lokomotivy mají nápravový tlak přes 22t. Ze současného vozového parku by tam mohla jezdit akorát Pendolina. Němci k nám nezačnou posílat ICE kvůli padesáti kilometrům někde na Vysočině. Další z důvodů je, že trať by musela vznikat podél existující trati, aby se se vlaky mohly vracet na původní trať tam. Jenže VRT je plánovaná daleko od současných koridorů. Etapizace je prakticky nemožná. Trať Hradec Králové > Velký Osek můžeme začít používat do deseti let. Zato 300 km tratí by… Číst vice »
Samozřejmě, to jsem se jen já nějak „zmátl“, na 200 metrů to sedí, zejména pokud by třeba alespoň v části bylo uspořádání 3 + 2. Původní komentář beru zpět.
Analogicky by teda Praha-Brno měl jezdit městský kloubák a stačilo rozšířit 1/2, 1/35 a 1/43 na 4 pruhy, bez nutnosti postavit kilometr dálnice. Na dálnici přece nemůže traktor!
Možná jste to „přehlédl“, ale já psal mj. *FV Dosto*. Ty jednotky vypravují Švýcaři na dálkové tratě a nebojí se je v případě zvýšené poptávky zdvojit.
Těch 900 sedaček u jednotek od Stadleru by dávalo smysl za 2 spojené jednotky, na 200 metrů dlouhou, částečně dvoupodlažní jednotku je to moc.
Je to hodně, ale není to nemožné. City Elefanty mají 310 míst a délku 80 metrů. FV Dosto má při 200 metrech 680 míst, z toho půlka je jednička, jsou tam dvě jídelní patra a herní vagon pro děti.
Upřímně taková obměna vozového parku je právě to, co české železnice potřebují více než celou VRT dohromady. V grafikonu zabírá 15 párů vlaků Stadler pro 230 lidí a Pendolino pro 330 lidí. Nasazením nových jednotek by přepravní nabídka trati Praha > Brno/Ostrava mohla násobně narůst i bez jediného metru vysokorychlostní koleje.
VRT není jenom o tom se rychle dostat z bodu A do bodu B ale i o uvolnění kapacity pro další druhy vlaků včetně těch nákladních. Takže tu vysokorychlostní trať opravdu potřebujeme a to i kvůli tranzitním expresům.
Souhlas, VRT pomůžou hlavně těm, kteří je využívat nebudou, někdy to podobně platí i u dálnic. Nemám pocit že mezi Prahou a Ostravou by ve vlacích nějak výrazně převyšovala poptávka nad nabídkou (s těmi jízdními dobami co jsou teď), aby byla nejvyšší priorita prodlužovat soupravy.
S delšími soupravami by bylo možné při zachování přepravní kapacity snížit počet dálkových osobních spojů třeba i o polovinu. Opravu není potřeba, aby během jedné hodiny jelo z Prahy do Bohumína pět spojů a do Brna další tři.
Kdyby místo 15 párů Flirtů a Pendolin jely 3 páry zdvojených FV Dosto, tak by se v grafikonu docela dost kapacity uvolnilo, nejeví se vám? Rychlíky na I. koridoru takřka nikdy nemají alespoň 500 míst. V Rakousku běžně jezdí z Vídně na západ čtrnáctivozové soupravy (zdvojené Railjety) pro zhruba 850 cestujících. Kolik takových vlaků jezdí v ČR?
Na prvním místě na vysokorychlostní tratě nemáme těch potřebných 1000 miliard a nikdy mít nebudeme. Navyšování počtu kolejí je možné i na běžných tratích. Už třeba vede elektrifikovaná dvojkolejná trať do Hradce Králové? Vysokorychlostní tratě „potřebujeme“ hlavně kvůli prestiži.
Dvoukolejka do HK není ani tak potřeba kvůli osobní dopravě, ale coby spojnice Velký Osek – HK – Choceň pro nákladní tranzit.
S prvním odstavcem v nemalé míře souhlas. Nicméně realizace uvedeného už je dnes asi nereálná; snad kdysi (když neČD dálkoví dopravci začali uvažovat nad vozbou dálkových vlaků) kdyby se ty výkony s vysokokapacitními jednotkami rozdělily mezi všechny zájemce + zastřešily společným tarifem.
Ano, to jsem mínil. Nemusíme nové koleje nutně stavět pro osobní vlaky. Klidně je můžeme stavět pro ty nákladní.
Partikulárně by měla význam pro dojížďku do Prahy.
Jedna možnost je vypsat několik koncesí na konkrétní časové polohy. Další možnost je navýšení platby za užití dopravní cesty, takže by se dopravcům nevyplácelo vypravovat krátké vlaky (v ČR se za užití koridorové trati platí 1€/km v Německu zhruba 15€/km).
Koleje pro nákladní dopravu jsou v republice již cca 150 let postaveny…
Stavme nyní koleje pro dopravu osobní, protože to umožní zvýšit její rychlost a i ta stavba vyjde levněji (vyšší sklony, ostřejší oblouky).
Na to, abychom štědře zadotovali výstavbu vyšších stovek kilometrů čistě osobních tratí v deficitním státním rozpočtu nemáme dost peněz. Postavit jenom 200 až 300 kilometrů tratí na které nemohou vjíždět konvenční vlaky by bylo mrhání zdroji. A na víc fakt nemáme.
Samotná osobní doprava ty nové koleje v ČR nikdy nezaplatí. To platilo i v minulosti. Až budou rychlíky platit stejný poplatek za užití dopravní cesty jako v Německu, a po zaplacení provozních nákladů zbydou peníze i na splácení pořizovacích nákladů, tak teprve pak budeme moci uvažovat o samostatných tratích pro osobní dopravu.
S výjimkou spojek v Praze… Ty by nákladka potřebovala zkapacitnit (ono i rostoucí osobka).
Takže navrhujete omezit počet spojů, což ale (minimálně dokud tu bude open access přístup) není pro cestující ani pro dopravce žádoucí ani u jedné linky na trati, ať už se bavíme o Pendolinu, Svitavě nebo Valachovi. U většiny těchto linek není problém přidat vozy ani teď. Koho by ale oslovily 3 páry zdvojených FV Dosto, můžu si vybrat jestli chci jet ráno nebo večer? Na rakouské Westbahn jezdí tak dlouhé soupravy právě od té doby, co ji v podstatě nově postavili skoro jako VRT. A navyšování počtu kolejí na běžných tratích je až na výjimky výrazně složitější (dražší) a méně… Číst vice »
Jsme v situaci, kdy do Přerova jezdí pět vlaků za hodinu, a do Brna tři. Nemyslím, že by cestující mohli pociťovat výraznou újmu z toho, že by do každé destinace jelo jedno zdvojené FV Dosto každou půl hodinu. Což by znamenalo navýšení nabídky přepravní kapacity (2 800 sedaček za hodinu dnes do Přerova ani do Brna nejezdí). To podle vás není pro cestující žádoucí? Hmmm. Já jsem teda dost naštvanej, když chci odpoledne jet, a vlak je vyprodaný. V Rakousku žádnou trať „skoro jako VRT“, tak jak je vnímají čeští šotouši (minimálně 300), nepostavili. Jestli rozšiřovat konvenční tratě, nebo stavět… Číst vice »
Jenže Rakousko má úplně jinou filozofii než ČR, tam se jede na „Hochleistung Netz“, čili kapacitně vysokovýkonnou síť s velkou propustností a nikoliv velkou rychlostí – proto tam budují čtyřkolejky a největší rychlost je V = 250 km/h (= byť jako novostavba to už definičně je VRT).
Kdežto ČR chce mít VRT po vzoru Francie, tj. provozně V = 320 km/h, projekčně V = 350 km/h výhradně pro osobní dopravu, s žádnou nákladní dopravou se nepočítá.
což je chyba století za kterou budeme v ČR hodně dlouho platit.
Ono ale Rakousko má i trochu jiné podmínky. Sice mají Alpy, ale značná část koridorů má velmi dobré směrové parametry. Ta naše Vysočina a podobné kopečky jsou neřešitelné a zvýšení na 250 km/h si můžeme nechat zdát kromě pár rovných tratí v nížinách. A i tam čtyřkolejnost by čtyřkolejnost stála více než VRT, je to složitější, musí se překopávat stanice, často to vede skrze obce, takže neprůchodné z hlediska řízení.
A když už stavět fungl novou stopu, tak ať je top parametrech. Nákladce stačí 120 km/h, pro ní je zásadnější kapacita než Vmax.
Já neřekl že je nežádoucí prodlužovat vlaky, to se ostatně dá provést celkem snadno, řekl jsem že je nežádoucí rušit spoje. Protože to jsou různé linky s různými destinacemi, zastávkami a přípoji. A těch 5 vlaků za hodinu z Prahy do Přerova tam taky nevidím, nevím jak moc do toho počítáte osobáky. Rakousko má hlavní relace pro osobní i nákladní dopravu vedené trvale hustě osídlenými oblastmi, proto jim 250 km/h a smíšený provoz vyhovuje, naše VRT do Drážďan má vypadat podobně. Zato mezi Prahou a Brnem je spíš pustina a proto je rychlá VRTka jen pro osobku právě způsobem jak… Číst vice »
Píšu Přerov, míním Olomouc. 15:00 LE 413 (Bohumín) 15:03 R893 (Luhačovice) 15:15 EC 221 (Žilina via Horní Lideč) 15:34 SC 511 (Bohumín) 15:38 RJ 1013 (Opava) Ano, po koridoru jezdí spousta malých vlaků, a pak se divíme, že se do grafikonu nedají našťouchat další. A místo racionalizace chcete stavět trať u které není vůbec vyřešené financování (a podle mě je v českých podmínkách neřešitelné) Vlak ze dvou jednotek je možné například v Olomouci rozdělit (v Rakousku rozpojují vlaky z Vídně v Salcburku), případně tam mít návazný přípoj hrana-hrana. V Rakousku si uvědomili, že na vzdálenostech 200 až 400 nehraje cestovní… Číst vice »
Jenze my potrebujeme zaroven ta spojeni zrychlit. A zvyseni maximalky na slusnych, stale konvencnich 200 bude znamenat retsi rozdily rychlosti, coz tu kapacitu zase snizi. Takze budete koleje stejne muset pridavat. Na coz u stavajicich trati neni vsude misto, zejmena pri prujezdu mesty. Nemluve o tom, ze velke a drahe prelozky bude vyzadovat i to zvysovani rychlosti. Nakonec zjistite, ze ten vas plan nevyjde o moc levneji, nez ta VRT.
Abych se drzel vaseho srovnani, radsi za skoro stejne penize Mercedes nez Dacii.
Co píšete je falešné dilema. V ČR nemáme dost peněz na to, abychom přestavěli vysoké stovky kilometrů tratí, ani na to, abychom postavili 700 kilometrů VRT. Náš státní rozpočet stačí na mnohem méně. Reálně máme na to postavit 200 až 300 km nových tratí. Nacpat peníze do kolejí, který víceméně vedou odnikud nikam, po kterých nemohou jezdit konvenční vlaky, nepovažuji za dobrý plán. Mého srovnání se nedržíte. Mercedes můžete mít až v daleké budoucnosti, až na něj dostatečně našetříte. Dacii můžete mít hned a užívat ji nyní, když nyní auto docela akutně potřebujete. Z Mercedesu si můžete koupit leda auto… Číst vice »
Reálně máme na to postavit 200 až 300 km
Tu ekonomickou analýzu máte, nebo je to odhad wod woka?
Ekonomická analýza financování měla být součástí studie proveditelnosti. No není. Takže se dá jen odhadovat a extrapolovat. Jak dlouho trvalo postavit novostavbu 17 km trati na 4. koridoru? Vynásobte deseti a máte 170 km nových tratí. Odhadují se náklady zhruba 0,5-1 mld./km. Koukněte na rozpočet SŽ a zjistíte kolik kilometrů ročně zhruba stihneme postavit. Mnohem výkonnější německá ekonomika má nyní zhruba 20 km tratí na milion obyvatel, cílový stav mají kolem 30-40 km na milion. Aplikujte na desetimilionovou českou populaci. V ČR plánujeme zhruba 70 km na milion obyvatel. ———— Fakt nevím kde bychom na to mohli sehnat peníze a… Číst vice »
Právě, že držím. Mercedes i Dacia jsou za skoro stejné peníze a můžeme mít obojí podobně rychle. I kdybychom měli jen na 300 km nových tratí, dávalo by smysl to použít na VRT z Krušnohorského tunelu přes Prahu do Brna spíš, než na zvětšení kapacity stávajícího prvního koridoru další podobně relativně pomalou tratí stejného typu. Nevím, kde jste vzal, že VRT nebude použitelná pro konvenční vlaky, pokud vím, počítá se tam se dvěma hlavními omezeními – souprava musí být tlakotěsná a musí umět 200 km/h. To splňují i některé jednotky, které tu už v provozu jsou, další jednotky, které to… Číst vice »
Jeden z důvodů, proč jsou francouzské tratě levnější na postavení spočívá i v tom, že se staví na nápravový tlak 17t. Lokomotivy mají nápravový tlak přes 22t. Ze současného vozového parku by tam mohla jezdit akorát Pendolina. Němci k nám nezačnou posílat ICE kvůli padesáti kilometrům někde na Vysočině. Další z důvodů je, že trať by musela vznikat podél existující trati, aby se se vlaky mohly vracet na původní trať tam. Jenže VRT je plánovaná daleko od současných koridorů. Etapizace je prakticky nemožná. Trať Hradec Králové > Velký Osek můžeme začít používat do deseti let. Zato 300 km tratí by… Číst vice »
Samozřejmě, to jsem se jen já nějak „zmátl“, na 200 metrů to sedí, zejména pokud by třeba alespoň v části bylo uspořádání 3 + 2. Původní komentář beru zpět.
„Coradia Stream pro příměstskou dopravu“
Analogicky by teda Praha-Brno měl jezdit městský kloubák a stačilo rozšířit 1/2, 1/35 a 1/43 na 4 pruhy, bez nutnosti postavit kilometr dálnice. Na dálnici přece nemůže traktor!
Možná jste to „přehlédl“, ale já psal mj. *FV Dosto*. Ty jednotky vypravují Švýcaři na dálkové tratě a nebojí se je v případě zvýšené poptávky zdvojit.