Renesance mezinárodních vlaků. Vilnius a Riga mají nové přímé spojení po železnici
První vlak z Vilniusu do Rigy. Foto: LTG Link
Vlak jezdí denně, majitelé Interrailu musí počítat s rezervací tři dny dopředu.
Vlak jezdí denně, majitelé Interrailu musí počítat s rezervací tři dny dopředu.
Podle fotek to vypadá na motorovou jednotku pro lokálky. Přijde mi to jako široká verze 847, která u nás jezdí po hrbaté. To má fakt někdo z jejich úředníků tu drzost z toho dělat nějaký mezinárodní rychlík s místenkama?
Spíš mne velice udivuje, že dva takové sousední a přátelské evropské státy, takovéto základní železniční spojení pro osobní dopravu do teď neměli.
Dokáže to někdo znalý místních poměrů nějak vysvětlit?
Tak ona železnica v tom regióne tak celkovo nie je moc rozvinutá, navyše ide o malé štáty takže aj ten dopyt po preprave na tej trase je pomerne malý, pričom autobusy ju zvládnu rýchlejšie ako vlak. A do toho celkový európsky bordel na málo unifikovanej železnici.
Historicky byla železnice v tomto regionu směřovaná směrem k Moskvě, propojení regionů nemělo prioritu. Podobně jako např. u nás mají Brno a Budějovice relativně kvalitní spojení s Prahou coby centrem, ale jejich vzájemné propojení odpovídá úrovní době před 50-100 lety.
Historičnost budování železnic má v českých zemích kontext max. ke směru k Vídni (srov. s Moskvou).
Ne k Praze.
Nicméně i podle (byť starší) mapy http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/baltic-states/baltic-states.gif bych to neviděl tak jednoznačně co do počtu traťových kolejí ani co do přímosti trasování.
K Vídni už naše železnice nespáduje více než 100 let. V mém příkladu nejde o to jak ty tratě historicky vznikaly, ale jakou v mnoha uplynulých dekádách dostávaly péči. Která byla u koridorů do Brna a Budějovic značná, zatímco přímé propojení Brna a Budějovic nedostalo modernizaci prakticky žádnou, jen údržbu. Až teď v poslední době se začínají hýbat projekty vylepšení alespoň na obou okrajích tohoto spojení, protože jsou výrazně více vytížené než ta „pustina“ uprostřed.
Tak hlavně je relace Brno – Č. Budějovice docela atypickým příkladem, protože v naprosté většině mezikrajských spojení je toto spojení přímější než toto (namátkou ČB – Plzeň, Ústí – K. Vary, ale i Ústí – Liberec atd.).
Navíc ani nejde o spojení sousedních krajů.
Zrychlení ČB – Veselí není primárně kvůli R11.
A samotná t-240 byla „v úseku ne úplně u Brna“ zrychlena už před 6,5 – 7 lety.
Nicméně pořád nechápu paralelu se spojením typu Riga – Liepaja, kde dle Openrailwaymap je solidní traťová rychlost 90 km/h, tedy víc než kdekoliv mezi Třebíčí a Veselím n/L.
Jo, ale za těch 100 let se tu máloco postavilo. Jak tratě za Rakousta postavili, tak vypadaj dodneška. Maximálně sem-tam vytrhali koleje na Vídeň (Hevlín, Slavonice)
I Praha si přeci jen něco urvala.
1) velmi řídké osídlení, kdy je cestujících na zaplnění vlaku prostě málo. A velká města jsou daleko od sebe.
2) My jsme zvyklí házet Pobaltí do jednoho pytle, ale ty státy zas tolik společného nemají. A neměly ani za SSSR.
3) mezinárodní vazby těch států jsou spíše směrem do severní a západní Evropy, ne mezi sebou.
4) dědictví sovětské železnice, která osobní dopravu na střední vzdálenosti (100-500km řekněme) vůbec neuměla. To nejsou ani příměstské vlaky, ani to není na cestování na noc.
Ad 1) viz níže; i při řidším osídlení může mít smysl 2h takt dálkových vlaků zastavujících jen ve větších sídlech.
Ad 2) přeshraniční spojení může být „milým bonusem“ nad rámec dvou vnitrostátních spojení, „shodou okolností“ propojených přes hranici.
Ad 3) realita v počtu vlakových spojení z Litvy do Polska tomu příliš nenasvědčuje. Jinak viz odstavec výše.
Ad 4) to je ryze psychologická záležitost; s infrastrukturou to nemá nic moc společného (základní 2h takt dálkových vlaků se dá slušně vyjezdit i na jednokolejkách).
ad 2) V Litvě je to Šiauliai, které je ale na trase z Vilniusu do Klajpedy. Takže buď vlaky v úseku Vilnius – Šiauliai navíc nebo přestupy. ad 3) Ani přes polsko-litevskou hranici není provoz nijak silný. ad 4) nejen. Ty železnice na to nebyly připravené, ani např. vozovým parkem, ani předpisy (děžurná každém voze). Mimo to, 2h takt na jednokolejkách by možná dost vadil nákladní dopravě, kterou si oni donedávna docela hýčkali. A pak tyhle výkony si pro sebe urvali flexibilní autobusoví dopravci. A když jsme u toho lotyšského vnitra – třeba Ventspils má nádraží umístěné naprosto (z hlediska… Číst vice »
Ad 2) Nebo rozpojování/spojování jednotek v Šiaulai. Ad 3) Však já píšu to samé. Ad 4) I při 2h taktu osobní dopravy, zůstává na jednokolejkách dost prostoru pro nákladní dopravu. No právě – „psychologicky zakořeněné“ nesmyslné předpisy o děžurné v každém voze. Mmch. mnou popisované se týká ne 90. let (kdy by se ta „setrvačnost z dob SSSR“ ještě dala pochopit, ale z let 21. století, kdy se taktová doprava rozšířila i do některých zemí bývalého východního bloku.) Ad 1) Při dopravě na velké vzdálenosti (tzn. dálkové dopravě) je odlehlost nádraží menší nevýhodou než při dopravě na kratší vzdálenosti. V… Číst vice »
2) Litevské dráhy žádné jednotky nemají. 3) Tak vidíte, vztahy nejen uvnitř Pobaltí, ale i mezi Pobaltím a východem střední Evropy jsou malé. A asi není náhoda, že i malé Lotyšsko má relativně slušně fungující Air Baltic, krom dalších letů od Ryanairu a dalších společností, co zajišťují ty vztahy se západem a severem Evropy. 4) Tak si tu přečtěte, co občas píše P. Šimral o potřebách nákladky v poměrech ČR. A náklady v Pobaltí jsou něco ještě o řád jinde.Tam se to monstrum musí rozjet a jet. Dráha je hrozně konzervativní, ten takt tu máme i proto, že i strýcové… Číst vice »
Ad 2) lze pořídit nové (pozn. elektrické taky pořídily).
Ad 3) nízký počet vlakových spojů nerovná se nízká poptávka po přepravě v té oblasti.
Ad 4) Vzorem budiž mj. Arlbergbahn, v naprosté většině jednokolejná + i tak s 1h taktem dálkovky (tzn. 2x četnější než jaký bych považoval za dostačující z Rigy do cca 5 směrů) + i nákladní dopravou.
Relace z Rigy do Liepaje/Ventspilsu/Daugavpilsu/Estonska/Litvy už bych si za dálkové dovolil označit.
2) Důvod, proč to neudělaly, může být i čistě racionální. Prostě to není nijak moc efektivní – na rozdíl od nákladní nebo příměstské dopravy (Lotyšsko, Estonsko) nebo dopravy mezi dvěmi blízkými velkými městy (Litva).
3) Ano, ale zrovna v případě Pobaltí to podle mě platí.
4) Arlbergbahn je neuralgickým místem rakouské železniční sítě, tu bych za příklad moc nedával. A těch nákladů tam zas tak moc taky nejezdí. Liepaju a Ventspils bych za dálkové relace rozhodně neoznačil, Daugavpils s přimhouřením oka, Tallinn a Vilnius nebo Kaunas asi ano, ale s tím, že poptávka tam je velmi slabá.
Ono se to spojení během let různě objevovalo a zase zanikalo. Obecně řečeno ty vzájemné dopravní proudy mezi baltskými státy nejsou moc velké, tím spíš na jejich podinvestované železnici. Vzájemně si ty země nerozumí, jsou řídce osídlené, ekonomická orientace je spíš na další evropské státy – Švédsko, Finsko, Polsko. Hodně je tam vazba na Rusko, zvlášť v Lotyšsku u ruské menšiny. Litvou zas tranzitovaly vlaky do Kaliningradu, ale to je minulost. Rusko je nyní nutné si držet daleko od těla. Stejně tak se u nich rozvíjela železnice a směr tratí, který vlastně paprskovitě vede do Pitěru/Moskvy. Železnice je něco, co… Číst vice »
Tranzit do Kaliningradu jezdí pořád. Vytíženou relací je i Vilnius – Kaunas.
Rail Baltica geopoliticky pomuze urcite, uz jen pro pripadny presun vojenske techniky…a take pomuze snizit zatez kamionu na Via Baltica, ktera jen v nekterych oblastech a jeste velmi vzdalene pripomina dalnici.
Konečně tedy mohu znovu projet pobaltí vlakem. V roce 2022 jsem jel ze směru od Finska dolů a byla to tragédie. Vlaky v Estonsku byly krásné čisté Stadlery, ale přeshraniční „spoj“ jen 2x denně s 3,5h přestupem v hraničním městě Valga. Potom několik hodin kodrcákem, který snad ještě pamatoval Stalina a po trati, která viděla údržbu naposled za válečné okupace Němců, do Rigy. Odtud další den autobusem do Vilniusu. Vlaky mezi Rigou a Vilniusem nejezdily vůbec. Naposled před C19 s dlouhým přestupem v Daugavpils. V Litvě jsou vlaky výborné, jezdí tam Škodovácké 471, mají výborné takty, skvěle navazují. Jen stránky… Číst vice »
Já jsem byl na Litvě o něco dříve ale nepamatuji si ani vůbec žádný takt, ani žádné cílené návaznosti, natož něco užitečného v tarifu. Sloni z Vilniusu do Kaunasu a Trakai jezdí často, hlavně ve špičkách, což je fajn. Po taktu ale není ani památky, vlaky mají tři různé kategorie s různým počtem zastávek a různou cenou, žádný systém v tom není. Zajíždění všech vlaků přes město do Nauoji Vilnija bylo zrušeno, letištní motorák jezdí relativně pravidelně ale bez nějakých promyšlených přípojů. Ty soupravy Polregia do Bialystoku (ve skutečnosti šlo o Pesy a každý pár jel 3x týdně, ranní i… Číst vice »
Předpokládám, že pojmem civilizované železnice myslíte z Bohumína dál a ne PKP s jejich systémem náhodných výbuchů párkrát za den v dálkovce a zlikvidováním cca poloviny původní sítě a divize PKP Przewozy regiobalne v reguonálce.
„Vlak vyjíždí ráno z Vilniusu do Rigy, odkud se vrací odpoledne. Doba jízdy je 4 hodiny a 15 minut, autem trvá cesta zhruba 3 hodiny a 30 minut.“ A autem lze vyjet prakticky kdykoliv a nebýt vázán jedním jediným spojem denně. A taky není potřeba si pro cestu autem cokoliv rezervovat. Přičemž i pokud by do vlaku chtěla přesednout nějaká relevantní část cestujících v těch relacích, tak by se do něj část z nich vůbec nevešla. 🙁 Jsem zvědav, kolik spojů osobní dopravy denně bude jezdit po té Rail Baltica. Mmch. před časem jsem se díval na lotyšské JŘ (pozn.… Číst vice »
Obávám se že do Liepaje jezdí 2 páry ne za den, ale za týden – prostě víkendové návozy, podobně třeba jako do Gulbene. V Lotyšsku je železnice hlavně o rižském příměstu, zbytek je i s ohledem na řídké osídlení takový „doplňkový“.
Od srpna jeden pár za den, v neděli ještě další pár
Hm, skutečně ten druhý pár jen v neděli: https://www.pv.lv/images/userfiles/13.11.23._PV_Riga_Pienaksana.pdf Nemůžu vyloučit, že to bylo už před těmi 2 – 3 lety, kdy jsem to prohlížel, jen že jsem si toho tehdy nevšiml. Ostatně, celostátní JŘ, který se vejde na 2 listy formátu A4, je vizitkou sám pro sebe. Řídké osídlení = handicap zejména pro zastávkové vlaky (málo lidnaté obce). Nicméně i při řidším osídlení se dá upřednostnit aspoň základní 2h takt zrychlených vlaků obsluhujících relativně větší sídla. Takhle ten stav připomíná, co do „četnosti“ dálkové dopravy. A Rail Baltica pro Lotyšsko vyřeší spíše mezistátní spojení, ale vnitrostátní směry (směr Liepaja,… Číst vice »
Mně by ten 2h takt zrychlených vlaků také dával smysl, myslím že u nás nebo v Německu by takové relace byly řešené právě tak. No a pak je spousta evropských zemí, kde raději provozují nějaké čtyři náhodné výstřely vymetáků za den.
** Nedopsaná věta:
Takhle ten stav připomíná, co do „četnosti“ dálkové dopravy (…) připomíná 90. léta 20. stol. na české železniční síti.
Vcera bylo v LV novinach ze od zari 2024 bude jezdit vlak Riga – Liepaja a zpet dvakrat denne.
S Rail Baltica to bude vlakem za dvě hodiny, tedy hodně konkurenceschopné.
To tady zase srovnáváte řízek a bramborovej salát – ty věci se spíš doplňujou než že by si konkurovaly. Ne každej auto vlastní/má ho na takovou cestu k dispozici.
O. K., ale alternativou k autu je, co se týče veřejné dopravy, jedině spojení v dostatečné četnosti během dne.
Ne jeden jediný spoj za den tam + zpět.
Jako turista bych si to auto musel taky minimálně rezervovat a pak velmi pravděpodobně i vrátit na stejném místě.
Čímž nechci vychvalovat „super“ JŽ tohoto vlaku a intenzitu spojů mezi těmito státy..
Druhou možností je, že jako turista tam autem přímo dojedete.
No a pak je mnoho dalších skupin lidí než turisté.