Rekordně drahé ETCS. Zabezpečovač do jednoho pendolina vyjde na 59 miliónů korun
Pendolino Českých drah u Chocně. Foto: České dráhy
Pendolino má nadále zůstat na trase Praha – Ostrava.
Pendolino má nadále zůstat na trase Praha – Ostrava.
Teď jsem se pobavil…zapomnělo se dopsat, ale jen na pár kilometrech trati od roku 2025 /možná /. …jo kdyby to frčelo, aspoň na 50 -80% to by bylo jiný kafe
https://ekonomickydenik.cz/pendolina-budou-jezdit-az-dvousetkilometrovou-rychlosti-diky-evropskemu-zabezpecovacimu-systemu/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu
No a to sice odlehčenou verzi budou montovat na tratě D3. To jsem zvedav co tam bude jezdit za vlaky když už teď je tam maly provoz.
Za ty prachy se kupovaly za normálních dob pokud vím nové vlaky. Královské. I se zabezpečovačem.
Sedmivozová jednotka za 60 mega? Tak to bylo někdy pradávno, kdy měla koruna 15x menší hodnotu.
60 mega stál 1 (slovy jeden) vagon Interjet..
Nevím co myslíte normální dobou, ale 68 mil. stála jedna nová pražská tramvaj 15T. Smlouva 2005, dodávka 2010-2019. Dříve to opravdu bylo „levnější“, nejjednodušší provedení papouška 477.0 prý stálo 4 970 245 Kčs. Padesátky ale také nebyla normální doba.
S jakým?
Ta pravděpodobnost, že to někdo bude montovat do šukafonů, vozidel velikosti 2 šukafonů. Do roku 2025. Aby zajeli milostivě do stanice. Doufám padá.
To už skoro stejně draho vyjde koupit novou lokomotivu s ETCS, která to Pendolino potáhne. 🙂
No jo, ale ta nebude naklápěcí a nebude na 230 km/h…
pendolino neni schvaleno na 230 km/h.
Pendolino v současném provozu naklápění téměř nevyužije, TBZ má jen na 200, na VRT žádné naklápění nebude třeba. Čili představa je to šílená, ale tímto bych neargumentoval.
No, co do rychlosti už vypadá ten Vectron nadějně…
Mozna to je trochu k tematu
https://vtm.zive.cz/clanky/ceska-zeleznice-konecne-vstoupi-do-21-stoleti-za-system-etcs-zaplatime-nejmene-47-miliard/sc-870-a-215950/default.aspx
No prosím. 50 miliard a pro cestujícího se nezmění nic. Ani rychleji se nepojede. A to se vyplatí. My na to máme.
Jenom bezpecněji, ale ti nic neznamená, když to stojí penize.
Kdyby se za těch 400 milionů předělalo pár přejezdů na mimoúrovňové křížení, udělalo by se pro bezpečnost mnohem více. ETCS je ukázka fatálního selhání. Ta věc mohla stát desetinu a mohla tak být nasazena všude a skutečně přispět k bezpečnosti. Místo toho máme tenhle předražený zlodějský paskvil. Je to celoevropský systém, čili možnost masové výroby, unifikace, rozpuštění nákladů na vývoj. Já jsem z oboru vývoje a výroby elektroniky, pro mě je ETCS odstrašující příklad, je to zrůdnost. Proč může být jiný zabezpečovač za pár milionů? Jediné, v čem se to reálně liší, je software a pár čidel. Nároky na instalaci… Číst vice »
Podle mě je průser retrofit, potřeba výhradního provozu od daného data.
Nová mašina s vypnutým ETCS není o moc levnější, než s funkčním. Ale nápad okamžitě to nacpat do všech mašin, aby výrobci nestíhali, a následně dotovat aby byla ještě větší poptávka, nese své dopady.
To bych si nebyl jistý s tím porovnáním. Čím se to reálně liší je princip. Máme tu bodové nebo liniové analogové systémy, v podstaě principem relativně primitivní vs systém co je kompletně digitální, zabezpečovací informace putují jako pakety, je v tom mobilní síť atd.
A největší problém jsou ty retrofity, ne bedny s ETCS, ty sice nejsou levné, ale v ceně nových vozidel je patrné, že ani nijak extrémní. Udělat ovšem protyp, projekty, schvalování, razítka, zásavbu, navíc na českém písečku a po pár kusech, to žene cenu přestaveb nahoru.
Ano, tak je to… chtělo to třeba o rok dřív vyžadovat ETCS (mobilní část) u nových vozidel, a aspoň o rok později u starých… a možná nějakou mírně odlehčenou (papírově, klidně jen s dočasnou platností řádově 5-10 let) verzi která by měla „papíry“ jen na domácí tratě, bez možnosti vyjíždět kamkoliv… aby se mohly nejhlavnější tratě přepnout, ale vozy které se opravdu nikdy nikam za hranice nepodívají (řekněme takové 961 apod.) aby nemusely být superdrahé…
trosku mi pripominate studentika, kterej se pred tydnem naucil formulare v php … a pak pod clanky trousi moudra, ze “on by to zvladl za odpoledne”.
Jenže já nejsem studentík. Já mám 20 let praxe.
V php?
Fakt jste někdy navrhoval a programoval (a proháněl všemi testy a certifikacemi) komplexní safety critical systém v SIL4?
Pokud by ČD začaly s poptávkou včas, nedošly by do této situace.
A je docela jedno, zda je ETCS skvělé, dobré, nebo podprůměrné… důležitá je evropská unifikace a možnost provozu železniční techniky skoro po celé Evropě….
Ono pokud by někdo začal včas, tak mohl taky dopadnout jako s Pendolinama, která ETCS již zabudovaný mají.
Jenže se mezitím změnila specifikace, takže se v Pendolinech ETCS 20 let vozilo úplně zbytečně.
Aha, takže v době před covidem byla cena jednoho podjezdu ve Studénce stanovena na cca 780 000 000,-Kč a vy by ste dnes za to udělal pár přejezdů? Pošlete mi prosím na Vás kontakt, potřebuju zrekonstruovat byt.
Zatim jedna z top českých blbostí o tomto zabezpečovači.
Na historické lokomotivy 3 mil a na jednu budoucí historickou jednotku 59mil….. nevadí.
Celé ETCS je nesmyslná zlodějna. Většině nehod stejně nedokáže zabránit.
Správně a stavědla jsou taky předražená kravina, když stačí pozorný výpravčí s telefonem (nebo dokonce telegrafem). Chybám strojvedoucích stavědla nedokáží zabránit tak k čemu to?
Prosím pěkně, a jak ETCS zabrání nehodám těch drážních vozidel, na která z důvodu absurdní ceny nemohlo být vůbec nainstalováno? Jak ETCS zabrání těm nehodám, kde z důvodu nedostatku peněz (utracených za ETCS) nemohla být zvýšena bezpečnost? Bezpečnost dráhy není jen ETCS.
A hlavně jak zabrání nehodám automobilú a autobusú, kam zvýšené ceny železniční dopravy vyženou část cestujících?
Tak že je nepustí na koridor.
Celý problém je v tom, že se u nás celá desetiletí kašlalo na vlakový zabezpečovač, naprosto standardní součást železniční bezpečnosti a teď to máme. Prostě tam musí být to nové drahé, starý ale spolehlivý systém na dožití nemáme. Když se něco dlouho zanedbává, vždy to pak bolí desetinásbně standard dohnat.
To jako že kdyby sme po revoluci začali používat lepší zabezpečovač, tak by teď to ETCS bylo levnější?
Ne, dalo by jezdit s národním zabezpečovačem, který by byl sice koncepčně zastaralý, ale bezpečnostně na dobré úrovni na dožití 10, 20 let. My bohužel máme LS na málo tratích a ještě nezabezpečuje.
nadherna ukazka demagogie 🙂
Jasně, přece stačí běžec s praporkem..
V které kantýně to říkali ?
Zakázku za 413,9 milionů korun získala ČD-Telematika, dceřiná firma dopravce. Je zajímavé, že původní předpokládaná cena byla 322 mil. Kč, čili o 92 mil. Kč nižší – viz níže: https://www.vestnikverejnychzakazek.cz/Form05/Display/196065 Čili došlo k navýšení ceny oproti předpokládané o cca. 28,5 % (!) – je zajímavé, že si zadavatel zřejmě nestanovil žádnou hranici o kolik to případné navýšení je už pro něj ekonomicky únosné a kdy ne, zvlášť za situace, kdy předtím naprosto běžně rušil výběrka za 15 mil. Kč na vozidlo jak „na běžícím páse“ – skoro spiklenecky (= diplomaticky) řekl, že ty důvody, proč ta cena je až takto… Číst vice »
Může tam být jakákoliv schovaná levárna – a taky nemusí.
To, že se nikdo nepřihlásil, je taky celkem symptomatické – ale v prospěch tvrzení, že tam černota být nutně nemusí,.
Cena je v každém případě nehorázná – ale bohužel nezbývá nic jiného než to zaplatit. Jednotka podobné kapacity a rychlosti by stála cca 5-6×60-70 mio + 110 mio = až 530 mio. Tudíž je instalace furt celkem levná…oproti vyřazení jednotek.
A to tahle potvůrka už ETCS měla…jen bohužel nyní již nepoužitelnou verzi…
To je hezké, že se tu pořád píše o ETCS u ČD, ale jak je na tom LEO Express/RENFE nebo Regiojet? Připravují se také, jak jsou na tom?
U Leo expresu je to celé takové nešťastné, z EU z CEF Blending napřed obdrželi dotaci (rok 2017 ?), ale nevysoutěžili nikoho, kdo by tu zástavbu dělal – dotace tak propadla, tak tedy šli nově cestou příspěvku ze SFDI, které jim přikleplo v roce 2021 dotaci 85 % z uznatelných nákladů – cirka 51,3 mil. Kč, a opět pokus vysoutěžit někoho a zatím pořád nic – a to už se soutěží nejmíň potřetí (!). Co se týče Regiojetu, tak tam nejsou o moc úspěšnější než Leo – dosazení ETCS v rámci dualizace řady 162 na dvousystémovou mašinu krachlo kvůli nízké… Číst vice »
No … zase se Čd nechala pěkně podojit. Ale to je tak se vším. Vemte si například USB napájení na stanovišti, kde máme 220V. Přimontovat zásuvku s USB konektorem od renomovaného výrobce za 1500 Kč ? Ale jděte. Nechali jsme si vyrobit od spřátelené firmy panel s 2 USB konektory za 9 000 Kč. Tak co se divíte….. Já bych doma s takovou už musel vyhlásit bankrot.
Sice to má souvislost jen s 680 a ne s ETCS, ale přesto – zakusí ještě někdy 680, jak chutná 15kV 16,7 Hz?
Už se stalo.
Zakouší pravidelně po vyvazovací opravě ve Velimi.
V pravidelném provozu určitě ne…
Tomu říkám Podojit evropskou krávu 🙂
A nešlo by to udělat, že by něco nadojili i do kýble, a nevylili to všechno do kanálu?
Myslím, že by nemuselo být od věci, kdyby se 2-3 pendolina přesunula na trať z Prahy do Lince, kde by mohla využít i vyšší rychlosti naklápěcí jednotky a zkrátit tak ještě více jízdní dobu.
Nevím, proč by to měly ČD dělat. Jednak moc nedává smysl takhle dělit už tak malou flotilu jednotek na víc tras, jelikož by komerční trasu Praha – Ostrava nemohly reálně jezdit pravidelně v nějakém rozumném taktu (tak max 2 hodiny) a jednak by to také MD muselo zaplatit.
A co kdyby jezdily do Budějic a dál do Lince…Salcburku (marketingově třeba něco ve smyslu pojedte lyžovat do Alp vlakem) jako komerční spoj? …podívejte na Regiojet do Chorvatska…když se chce, tak to jde. I když chápu, že ČD na takovy zpusob uvazovani jeste dlouho nastavená nebude. Ohledně flotily jednotek…uprimne radsi bych Pendolina vyuzil tam, kde mají aspon nějakou vyhodu oproti ostatnim vlakum….to znamena tam, kde bude vyuzitena jejich rychlost více než 160 km/h a to bude v současnosti zdaleka nejvíc právě na této trati. A i v ostatnich usecich trati se muze v zatackach pred Benesovem nebo před a za… Číst vice »
Sedmivozová souprava na úsek Č. Budějovice – Linec je věru skvělý nápad. I se zastavováním na všech těch nádražíčkách typu Velešín nebo Kefermarkt 🤦
A proč by tam měly zastavovat? 🙂 Praha Tábor ČB (Kaplice, Rybník) Freistadt Linz stačí
Třeba proto, že když vyženete tuhle místní frekvenci, tak v těch vlacích nezbyde skoro nikdo.
Z Prahy třeba do Plzně nebo Ostravy taky skoro nikdo nejezdí…:DDDDD
Tyhle mista muze obsluhovat osobak nebo spesnak treba na lipno
Ještě by to mohlo zastavovat v Kamenném Újezdu u Českých Budějovice zastávce.
A kolik místa pro lyže Pendolino má? Jeden kutloch pro tři bicykly by se snad dal přizpůsobit – ještě něco dalšího?
Oni si tam na sebe tyto vozidla pro komerční spoje vydělají?
No dokud to někdo nezkusí tak ne…asi první by s tím mohl začít Regiojet. Za sebe si myslim, že ta trat ma velky potencial…je škoda te casti trati z Lince do ČB
Ale RegioJet se svými vlaky má úplně jiné provozní náklady, než ČD s Pendolinem =) =) =)
Jenže to by to někdo (kromě ekonomických sebevrahů) musel vyzkoušet s něčím citelně menším než 7mivozovou jednotkou…
A nebude trošku problém s tím že budou jezdit prázdná? Jako ano, některé své technické parametry by využily líp (vícesystémovost, naklápění…) ale jeden z vůbec nejdůležitějších parametrů=kapacitu by nevyužily vůbec…
Ještě že to Pendolino nemáme jen jedno.
Tedy, my jsme ale bohatí. Jen tak vydat 400 mil. a v globálu mnoho desítek miliard aniž by se zvýšil počet vozidel v provozu, jejich komfort, nebo cokoliv co by cestující ocenil. Tak až tím někdy pojedete, tvařte se že se cítíte strašně moc bezpečně když tam teda jako bude to ETCS…
Ještě větší blbec, než jsme doufali.
Kdo, ten manažer od ČD, co do tohodle krámu uvažuje o něčem tak strašlivě drahém?
Něco o důvěře zákazníků, bez ní si to můžete strčit … ano, tam.
Chcete říct že teď tomu nevěříte a až tam bude to zázračné ETCS že jako ze svého auta přesednete do vlaku? A další se přidají a všude budou stát odstavená, nebezpečná auta a všichni budou jezdit těmi superbezpečnými vlaky… Tak jo, alespoň jsem se pobavil.
Noooo… on, vy ani já ne, ale nějaké procento zákazníků ano… a má cenu jim to jít rozmlouvat?
Řekněte to například pozůstalým po srážce u Domažlic…
Nebo pozůstalým po nehodě gumokolu říct, že vlak bez ETCS by dopadl hůř.
ano, čistě ekonomicky vychází lépe pár mrtvých co 5 let než instalace ETCS. ale nevím, zda to je validní argument proti ETCS.
bohužel si představme ETCS jako něco ve stylu…povinné bezpečnostní vybavení aut. taky nikdo nepočítá, zda to má smysl. prostě se to nařídí.
Jistě by šlo zkonstruovat i auto, ve kterém vy se Vám nic při srážce nic nestalo, važilo by 50 tun, možná katapult sedačky atd. a zbýva najít idioty co to zaplatí. Naštěstí zatím ještě mírně vítězí rozum.
To máte pravdu…při současné četnosti železničních nehod se ETCS vyplatí tak za 400 let…
Aha, takže je např. lepší zavřít nemocnici, než nechat 20 let starý vozidla bez ETCS, protože prostě ETCS je nejvyšší priorita naší civilizace?
Jiste, ze ETCS je v principu spravna vec, nakonec jako vse, co zvysuje bezpecnost. Ale nemelo by to dopadnout tak, ze budeme mit super bezpecnou zeleznici, kterou kvuli jejim vysokym nakladum nebudou ochotni platit ani objednatele, ani cestujici, kteri daji prednost mene bezpecne, ale levnejsi doprave silnicni.
No, to mi trochu připomíná třeba svého času zadní mlhovku na auta, nebo nerezové vložky do komínů… samotný argument že je to drahé byl odmítnut tím že „je to bezpečnější“ a museli si „to“ pořídit i ti co by si bohatě vystačili s původním řešením… no samo, tam to platil prakticky výhradně zákazník, že, tak to nebylo takové dobré téma do diskuze…
Tak nějak, za ty prachy by mohli být 4 Vectroni…a to už by jisté zvýšení komfortu bylo…(4 000 kW a 160 km/h vs. 6 400 kW a 200 km/h)
Do 4 vectronů se vejde kolik lidí a jaký v nich budou mít komfort?
Jinak pendolíno je bez problémů doschvalitelné na 230 km/h.
Samotný údaj o výkonu je k ničemu, spočítejte měrný výkon vectronu a 7 vozů a pak můžeme srovnávat.
No fajn, vy jste si to spočítal? Pendolino 10,18 kW/t. Vectron se sedmivozovkou railjetu znatelně silnější, 12,8 kW/t. Přitom do toho railjetu se vejde o 111 cestujících víc, aby se dalo srovnávat, odlehčete railjet tak o dva vozy. A vyjde co?
Navíc, kde čerpáte sebevědomí, že je Pendolino bez problémů doschvalitelné na 230 km/h? Zatím ani nepředvedlo, že by rychlost k razítku dokázalo vyvinout, a to není samozřejmě zdaleka jediná podmínka.
Pendolino že nepředvedlo? V prosinci 2004 jste ještě nebyl na světě? (a to mluvíme jen o ČR)
Výrobce ho má schválené na 230.
Každopádně ale za 60 mil Kč bychom nepořídili ani jeden railjet s lokomotivou, a to byl výchozí bod diskuse.
No jo, ale 4 Vectroni přád není 7/2 Vectronů + 7/2 railjetů. 380 jsou v polovině životnosti, proto to dělení na polovinu. Takže se to pořád jaksi vyplatí takto, jestli ten výhradní provoz má být brzy.
To se nám to žije, když nám lidi půjčujou. Takhle to vždycky dopadne, když je něco za dotaci
Kdo že tuhle akci dotuje?
Evropská unie
Zdroj?
Stále čekám na ten odkaz na EU financování.
Jestlipak ti samí blbci, co tady mínusujou i tak ochotně platí daně
Zatím se do toho moc nehrnou, ale už se oblizují, až budou platit daň z přijmů jen 9%… 😀 😀 😀
Výráběl to Alstom, ne? A alstom k tomu neumí vyměnit tu ETCS? Jak to řeší pro jiné jednotky. Třeba v Itálii. Tam ETCS neřeší? Nebo ty Švýcarské.
Alstom se nepřihlásil do VŘ. S tím se těžko něco udělá.
Ne, vyráběl to Fiat, který shodou náhod byl během výroby koupený Alstomem.
Plus ČKD. Z hlediska instalace ETCS jsou ale důležitné vnitřnosti, které jsou nejspíš zcela atypické, protože česká drážní specifika.
tak pokud jsem pochopil tak v západní evropě naše kolejové obvody etc úplně běžné nejsou…
Třeba zákaz kompatibility.
Po Evropě budou jezdit vozidla s různými verzemi etcs, některá nebudou smět do některých států. A SprŽel úspěšně náplní paragraf jedna.
ČKD ne, to vyrobilo jednu prototypovou bočnici pro své klopidlo a tím to skončilo.
To neznamená, že to není tak trochu asltom věc. Zda děla podporu na své výrobky. Nebo je má uživatel po 15? letech hodit do koše.
No ony ty jednotky byly výběhovej typ už při výrobě.
Další problém o kterém se moc nemluví, komponenty a náhradní díly u tohoto generačního typu už nebudou ze seriové výroby ale budou se muset vyrábět na zákázku aby se udrželo v našem provozu dalších dvacet let.
Ano…atyp 7 jednotek, které každá stála 700 milionů jen pořídit, a další miliony se utopí v paliativní péči o ně…
Ne, že by v itálii nejezdily jejich nejbližší příbuzní, a s vyřazováním tam asi taky nepočítají.
Zrušte ten nesmysl ETcs,stávající zabezpečovač je dostačující!!!
V principu ano, pokud mluvíme opravdu o zabezpečení, a nikoliv o hračkách s barevnými světýlky…
Stávající zabezpečovač? To je který?
LS a MIREL
Tady se ptají na zabezpečovač, od slova zabezpečovač.
LS a Mirel něco zabezpečují? Co a jak?
Asi tento, který zabezpečil…
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nehoda_ve_Sv%C4%9Btci
Jsou věci, které lze naučit i barvičkovač.
Maďarská verze brzdí po projetí stůj. Taky je otázkou, jestli cz Mirel musí umět man a jestli má být nařízeno jezdit nad zábrzdnou křivkou.
Mimochodem v pražském metru se moc nesrážely vlaky jezdící s barvičkovačem ARS po 120 sekundách.
Brzdit až po projetí stůj je takové napůl k ničemu.
Nařídit jezdit nad brzdnou křivkou – a k čemu teda pak ten Mirel bude?
Nemuset umět MAN – v Poříčanech od Kolína z 2.TK do 2.SK pojedete 40?
ARS – v metru se obvykle vlaky vzájemně nedojíždějí a k červené bez vykřičníku se jezdí opravdu výjimečně.
Brzdit až po projetí stůj je lepší, než vůbec. Ostatně PZB taky umí projet stůj, a ETCS se taky někdy implementuje s uvolňovací rychlostí a prokluzem. (A mirel bez MAN by jel 40)
Ano, když SprŽel kóduje 40, vlak pojede 40. Když kóduje stůj, tak u návěstidla zastaví. (V metru je normální situace na klacku 60, na opakovači 80, věřit opakovači)
V metru sice mají všechny vlaky stejnou rychlost v GVD, ale pár sekund zpoždění „prvního“ způsobí štosování a při pásmovém provozu i nějaké to absolutní stůj.
Brzditaž po projetí – proto taky říkám „napůl k ničemu“.
Rozdíl mezi LS (+ Mirel) a PZB (či ETCS) je hlavně v tom, že PZB vás nechá projet okolo Stůj až po nějaké manipulaci a sníženou rychlostí, zatímco LS (+ vymaněný Mirel) vás při mačkání nechá jet co hrdlo ráčí.
SŽ nekóduje 40, SŽ kóduje „omezená rychlost“ a na to se LEGÁLNĚ dá jet i 120.
Jak se v metru návěstí rychlost 60? 😉
Štosování vlaků v metru je opravdu výjimečné a tedy strojvedoucí nepodléhají rutině tolik jako na dráze, kde je to co chvíli.
Mirel má informaci že jede proti stůj a umí na to reagovat (vypočítat zábrzdnou křivku,…). Pokud by MAN nebyl povolen, tak by se stůj projíždělo taky max rychlostí.
SŽ kóduje něco, co se dá interpretovat jako 40.
Pokud říkáš, že se štosování neděje, tak je to horší, rutina že bude průjezd.
MIREL brzdnou krivku nepičitá, ta je fixní.
😄😄😄😄😄
Prasky prosim změnit.
Je to opravdu celkem rozčarování. Jak „jednotný“ projekt. Pro celou Evropu může být tak drahý. Něco je velmi špatně. Těch jednotek je 7? Jo píšou 420 mln. Za to, že někdo koupí 7 krabiček. A nastaví v nich software.. A zapapíruje. Opět. Co na to dodavatel. Výrobce..
420 mld to je tak 140 rodiných baráků. Do 7dmi vlaků.
Tak takhle si představuje Hurvínek válku.
Mě jen není jasné, jak to, že někdo dokáže mirel zamontovat za cca 1 mln. A ETCS za 60.
Možná. Ale taky je možná celé ETCS prostě překombinovaná a předražená záležitost, která se snaží najednou řešit všechny problémy drážního světa.
Tal jedna věc je tu krabičku ohnout na CZ etcs. A českou infrastrukturu. Jenže to je pro všechny řady nejspíš stejné.
Pak je tu nějaká brzdová charakteristika. Asi nemůže být moc problém. Ohnout pro každé vozidlo.
A pak je tu napojení na stroj. Ale když to jde u Mirel za milion.. U PZB..
Vy jste tak chytrej…
Že jste se do toho nepřihlásil sám? Mohl jste za 100 tisíc koupit škatuli na Aliexpresu, namontovat jí za mega a naúčtovat si 10 mega. Byl byste vysmátý a do konce života jste mohl točit mlýnek na břiše.
Tak to je ta podstata. Co tam chce někdo jiný. Aby se na tom někdo napakoval. . Aby to bylo o velkých rybách. Jo ještě napojení na display. Ale nevím proč by neměl být externí. Stejně pendolíno jezdí jen v ČR. Možná na Slovensku. Žádná super kompatibilita a interoperabilita se nekoná. Je to v podstatě zabezpečovač pro jednu trasu. Nevím, proč se s tím dělají ty šaškárny.
Jaké napojení na display? Co má být externí?
Kompatibilita je napříč Evropou, když na trati bude kompatibilní ETCS, tak je zbytečné si tam dávat něco dalšího vlastního.
Kompatibilita leda tak na papíře, testovat a schvalovat se musí pro nejen pro každou zemi, ale i pro každou infra verzi zvlášť.
A když to v každé zemi otestujete a schválíte, tak to pak funguje nebo nefunguje?
Navíc, pokud vím, výrobce tam měl nějakou verzi ETCS ve vozidle, tedy řidicí systém na to připraven evidetně byl. Na rozdíl od některých výrobců s „přípravou“. Jen je nejspíš nekopatibilní s czETCS a novými verzemi.
Víte o tom absolutně kulový.
Tak se rozepište, opravdu by mě to zajímalo.
Pan zdenek by nám třeba mohl popsat, co je to czETCS či určitě ví, jaký byl během těch 15 let vývoj subsetu 034.
Pokud nám to tady vysvětlí, pak uzám, že o tom něco ví.
Nebo 4 Vectroni nebo nejméně 7 vagónů…
Za to, že někdo koupí 7 krabiček.
Ve skutečnosti jich je potřeba 14, na každý čelní vůz jedna. Ovšem experti mají jasno.
No dobře 14. A kde je 60m.
Homologace a montáž ?
>Do 7dmi vlaků
Vy jste ve škole chyběl, když se probíraly číslovky?
„Do sedmdmi“ je co za slovo?
Krabiček bude velmi pravděpodobně 14 a software se v nich nenastavuje, není to budík.
No a to „zpapírování“ činí podstatnou část ceny.
Já bych řekl, že do jednoho Pendolina (7 vozů) jedna krabička, která bude mít na každé hlavě jednu čtečku.
naprogramované to samozřejmě musí být s ohledem na směr jízdy.
Jaký je důvod dvou krabiček?
Třeba vzdálenost mezi čtečkou a centrální jednotkou.
To je problém v odezvě, v nějakém možném šumu?
Spíš protáhnout tu komunikaci přes mezivozové propojky. Naštěstí se nemusí tahat koaxiální kabely mezi anténou a BTM-kou, to by bylo asi neřešitelné úplně – kabely musí mít přesnou délku, násobek půlvlny, a protože je uplink a downlink na různých frekvencích, tak jsou oba kabely různě dlouhé a rozdíl se musí někde stočit do kolečka. Spojkování pak do toho vnáší další korekce délek.
Nicméně specifikace se pořád upřesňují a uvidíme, jestli do toho nějak nepromluví TSI2022.
Ale nastavuje. Nic jiného s koupenou kabičkou pravděpodobně neumí udělat.
To je neskutečné…
Já bych to odložil, dokud cena neklesne. A nechal to jezdit zatím pod LS.
60 mln z mé kapsy daňového poplatníka je naprosto neadekvátních.
Pendolina nejezdí v závazku státu ale na komerční riziko (krom PHA – Cheb), takže na ETCS si musí vydělat.
Hmmmm…to chci tedy vidět…
Má 680.003 už zaplaceny ty miliony za opravu?
Kde že konkrétně budou moct pendolina tou dvoustovkou po ETCS jezdit? Napadá mě jedině ty dva úseky mezi Českou Třebovou a Pardubicemi, ale ani jeden z nich nebude dřív než za 10 let a to už budou pendolina skoro v důchodu…
Pokud mě paměť neklame, tak také Ejpovický tunel a blízké okolí, kde se narovnávala trať (tam se , myslím za klopidla na 200 ještě dodatečně připlácelo). Příp. znalejší opravte či doplňte další info…
Do budoucna určitě i Mezi Poříčany a Kolínem a asi i jinde na 1.tžk
Určitě? Docela bych se vsadil, že Pendolino na kolejích nebude samo a vlak před ním pojede stejně pomalu, jako vlak před ním, který bude brzdit, protože se bude blížit k úseku, který právě bude modernizován 😉
Pokud si to správně pamatuju, tunel samotný je na 200, ale procházející trať na 160.
Navíc se bavíme o 4 kilometrech trati. Na nich Pendolino nestihne ani na 200 zrychlit a pak zas zpomalit. Propálí se množství elektřiny a uspoří jednotky vteřin.
A nejpozději 2043-2045 do České Třebové…ale na hřbitov…
A při tom už tam je, ale „trošku“ starší Baseline:
„navíc je vozidlo také vybaveno evropským zabezpečovacím zařízením ETCS 2. úrovně od firmy Alstom Belgium“
https://spz.logout.cz/vozidla/680/680_cd.html
To je instalace z roku 2000 nebo tak nějak, žejo? Tak to už nebude kompatibilní, bohužel.
Přesně tak, je tam snad ještě Baseline 1. K té už kompatibilia v současné Baseline 3 ani neřeší. Dobře to ukazuje to jak dlouhý byl vývoj ETCS.
Spíše dlouho trvalo, než se budovatel traťovky na nějaké verzi ustálil. Vývoj poběží dál, ale to neznamená, že se to musí za každou cenu implementovat.
To taky. Ale proč se neřeší zpětná kompatibilita?
Asi tam byli pracovníci od AutoCADu… 😀
Ona se řeší, ale má své limity a většinou je zpětná (to znamená novější umí starší/nižší verze, ale starý systém pochopitelně neumí nové protokoly co se u nás mezitím zavedly. Pendolíno to mělo už v době, kdy tady nikdo nevěděl co ETCS znamená. 🙂
Pendolina jsou jiz zastarale vlaky, kde retroaktivni dovybava tak drahym ETCS systemem podle meho nazoru nedava moc smysl. Soustredil bych se na nakup novych, modernich, efektivnejsich jednotek, ktere jiz od vyroby obsahuji tyto moderni systemy plus mnoho dalsich.
Kdokoliv, kdo jel v nedavne dobe vlakem na zapade, napriklad Nemecko, Francie, Spanelsko a Italie jiz videl, jak vypadaji moderni vlaky a co vse nabizi.
Za 60 milionů koupíte co?
2/3 vectrona…
S tím se bude skvěle jezdit 🙂
V otázce nebyla podmínka, že to má jezdit…
Ano…za těch 700 milionů se měly radši koupit „taurusy“ + Bmz a Ampz…
Jenže nové jednotky jaksi stojí (i oproti této ne zrovna malé sumě za ETCS) trochu jiné peníze. Z vybavení pendolina žádný zásadní problém nevidím. Služby, které poskytuje, jsou naprosto srovnatelné (ne-li dokonce lepší) s tím, co je v západní Evropě. Jediný zásadní problém a rozdíl oproti západní Evropě je rychlost, což je ale v současné době infrastrukturní problém.
No tak to jste asi nedavno opravdu nikde na zapad rychlym vlakem necestoval, vidte? Pendolino je v takovemto srovnani naprosto zastarale, at uz vizualne, cestovnim pohodlim, nebo komfortem uvnitr.
Mno, já jsem tedy západ projel, a na zážitek s poblitým smrdutým ICE plným rozbitého skla, jako náhradní jednotky za jiné, ne o moc lepší, které se uprostřed noci porouchalo, dlouho nezapomenu. A taková zima z klimatizace mi taky asi nikdy nebyla. Venku přes 30 a ve vlaku tak max 15.
A v čem konkrétně?
Jen 7 kusů? Italské nemají ETCS? Nebo Finské, Slovinské? Švýcarské?
Máte ETCS? A mohla bych ho vidět?
Švýcarské Cisalpino už je v Erstfeldu v muzeu, italská se podle Wikipedie odlifrovala do Řecka, kde se bude ETCS dovybavovat. Určitě je zajímavá otázka, jestli se to nedalo nějak spojit.
Ale trochu se bojím, že ta italská a česká vozidla nejsou až tak stejná, jak na první pohled vypadají.
Nejsou. Svého času, když končilo Cisalpino se uvažovalo o koupi buďto souprav, nebo i jen jednotlivých vozů na nd, nedošlo na to právě kvůli vysoké rozlišnosti.
SBB mělo po Cisalpinu původně 4ks. V muzeu skončila jen jedna ETR470. Zbývající 3ks po neúspěšném pokusu o prodej SBB nechali sešrotovat…
Shodit ze skály.
Chcete? Tak si stoupměte na kraj.
Could somebody give me a push, please?
https://www.youtube.com/watch?v=0iECCyghMx8
Ty Pendolina ze srázu…
Ale…třeba by je Řecko koupilo…
Stejně nechápu, proč si ČD tak libují v prototypech / malých sériích. Tady je krásně vidět kolik je s ním starostí a kolik peněz navíc to stojí. A stejně v tomto trendu pokračuje: 7 Pendolin, 7 RailJetů, 10 InterJetů, 12 RegioPanterů 440, 8 RegioPanterů 640, 17 RegioPanterů 650, 14 InterPanterů, 5 dvoupatrových PushPullů, 20 ComfortJetů, … Světlou výjimkou je 160ks dvouvozových dieselových vlaků od PESA Bydhošť a možná také těch nově vyráběných 50 dvouvozových a 60 třívozových RegioPanterů
Tak panterů bude snad 150, push-pully vozí „běžná“ lokomotiva
Lenže riadiaci vozeň toho pupuša musí mať ETCS namontované tiež, inak sa z toho push-pull stratí to push.
Proč vlastně ŘV musí mít plnohodnou mobilku, a nestačí pouze jedna na lokomotivě, pouze s obrazovkou „na prodlužce“?
protože čelo vlaku.
Asi by ten kartel nezbohatnul jak by rád…
Latence signálu + těch 200 metrů, které to musí ujet navíc, než si lokomotiva na konci soupravy přečte balízu.
Tak na ŘV by se mohla dosadit pouze čtečka balíz.
A kolik bude zpoždění na té délce vodičů + aktivních prvků v každým vagoně cestou ?
Tak jasně, už jsme u toho že „jen“ display, „jen“ snímač (čtečka), a ještě „jen“ kabel s konektorama (kterej tam normálně není, možná by šlo použít něco z toho co tam je ale možná taky ne). A to všechno stejně extra zcertifikovat (sice možná jednodušeji, ale zase absolutně nestandartně). Takže nejspíš šul-nul…
Kdybychom byli země rozlohy Polska nebo Německa, tak by samozřejmě ty počty byly vyšší.
Nebo třeba Rakouska či Švýcarska, … oh, wait.
No a kdybychom měli ekonomickou sílu Rakouska či Švýcarska, tak taky.
… oh, continue.
Naše řešení je dražší než to Rakouské či Švýcarské.
No a to je kvůli tomu, že nemáme dost peněz. Kdybychom měli dost peněz, tak se těch pendolín koupilo třeba 30 (a nekupovali se pak Railjety a ČDjety) a jednorázové náklady se teda rozpustily do daleko více kusů.
Rakušáci nikdy exota stylu Pendolíno neměli, Švýcaři ho už stihli odstavit…
Tak railjet, interjet a comfortjet je víceméně to samý, jenom odlišný modifikace. To se dá říct i o 440(ze kterých by snad ze všech měly být 640), 640, 650 atd, takže víceméně všechny elektrické jednotky pro osobní vlaky budou Panter, všechny netrakční jednotky budou Viaggio Comfort a všechny dieselové motoráky budou PESA (+RS1 a 842).
Taky bych to tak viděl. Ano, technicky vzato jsou to různé řady, ale reálně jsou vždy z jedné vývojové rodiny a navzájem velmi podobné. Když to trochu přeženu, tak už bychom rovnou mohli rozlišovat i podle barvy – jestli třeba najbrt nebo tmavě modrá plzeňská.
Zas až tak úplně podobné to teda nebude.
Tak výborně, ještě si přiberte pár právníků, tohleto dokažte i papírově a ušetříte ČD nějakých 100-200M. Určitě by vám za to tak 10% přenechali, to vypadá na slibnej byznys plán?
Teď jde o to jestli přežije první kontakt s realitou drážních předpisů…
Je pravda, ale jako cestující turista je to hezké zpestření na cestě když během dne jedu osmi vlaky a pokaždé sedím v něčem jiném 👍.
Tak to si v budoucnu užijete v Praze:
1, 11, 13, 19, 25 – 15T (= Scheißewerke)
9, 17, 22 – Urbos 3 (= CAF)
ostatní – T3R.P a KT8 = Tatra + Pragoimex
A na zvlášť vybraných linkách 14T = Scheißewerke
Urbos 3? 😀 Snad Praha není tak blbá, aby do města koupila další housenku.
Ale no, prostě nezaměstnaný šotoušek začal kromě železnice plánovat i tramvaje, až jednou převezme moc a udělá z ČR druhou Severní Koreu. Nic víc za rok není třeba hledat.
*za tím
No a ty malé série – on totiž někdo chytře vymyslel, že přeci ss trakce se nebude „hned tak“ vypínat, takže přece nebudeme „zbytečně“ vyhazovat prachy za trafo že… no a vono bum, pak jsou holt dva prototypy (440/640) a je to dražší, a za několik let se bude stejně řešit kam všude už čistě stejnosměrný stroje nemůžou… ale hlavně že se ušetřilo!
Já pořád nějak nechápu, proč je to tak drahé. To je to celé ze zlata a plné diamantů? Vždyť je to snad všechno jen elektronika, počítač, kabely. Všechno ostatní je snad jen software,ne? To by nemělo být víc jak max pár set tisíc.
Protože monopol na výrobu a schvalování.
Monopol ani ne, výrobců je několik. Ale schvalování a teď mnohonásobný převis poptávky nad nabídkou.
Není konkurence => není soutěž => vysoká cena.
Konkurence je, ale je taková poptávka, že ke snižování ceny není důvod.
Konkurence ovšem je mezi výrobci OBU. naopak moc konkurence není mezi místními firmami, co se pouští do retrofitů.
Cenu produktu neurčují jen výrobní náklady, ale zejména situace na trhu – aktuální poměr poptávky a nabídky. Cena pak samozřejmě musí pokrýt zmíněné výrobní náklady, ale i další náklady spojené s výrobkem (vývoj) a samozřejmě na tom výrobce musí něco vydělat. Nicméně – klíčová je zejména poptávka-nabídka, od toho se odvíjí zisk výrobce a další.
Tak ono pokud by na tom telematika měla nějak hodně vydělat, tak se dá část stáhnout zpět na dividendě.
Pak nezbývá, než vybrat jiné obdobné, ale levné řešení, jenže to v době nějakého evropského sjednocení není možné
Jaké obdobné, ale levné, řešení je na trhu?
Žádné, ale to mnohým diskutujícím vůbec navadí 🙂
Nikdo vám nebrání to vyrábět v Číně a tady nabízet za půl milionu za kus.
Jen asi to čínské razítko nebude to pravé ořechové.
Zajisté…v dnešní optice „lidská práva“ není Čína moc módní…
Lidská práva sem netahejte.
Číňan vám sice vyrobí jakékoliv razítko, s pejskem, kočičkou, orlicí i víceocasým lvem, no problem, ale dokument takto orazítkovaný asi nebude stačit k akceptaci pro provoz v Evropě.
Proč? V Číně vám na to dají jakékoli razítko chcete. 😀 Viděli jsme u Siriuse.
Akorát že toho Siriuse jaksi na kolejích nějak nevidíme… 😀
No čo, výrobcovia potrebujú zaplatiť zložitý a dlhý vývoj. A šikovný vývojár nie je lacný človek.
No a ešte sa musí zaplatiť vypapierovanie všetkého.
Protože to umožňuje legislativa.
Až bude zavedena max. cena 130% výrobních nákladů…👺
Poslyšte Kefalín, co myslíte těmi výrobními náklady?
Soudruhu majore, zkrátka ty náklady, které stálo vyrobení toho produktu (ev. služby), včetně vývoje, amortizace vybavení, cel…
Takže včetně vymyšlení, namalování a orazítkování, ju?
Tak co?
Protože je na tom spousta lidské práce. Tohle není Windows 2019, které se rozpustí do několika set miliónů (100 000 000) licencí.
Darovat UZ.
Když už, tak prodat/vyměnit.
Ale s Ukrajinou to nepůjde (oni mají široký rozchod).
Jak dlouho ČD ještě plánují provozovat těhle 7 atypů? Navíc prý výrobce snad už příští rok pro tento model plánuje ukončit podporu, což bude znamenat konec garance dodání náhradních dílů.
Tak dlouho, než se koupí nějaká nová naklápěčka, která do Ostravy dá stejnou jízdní dobu, nebo tam povede VRT.
Na stejnou jízdní dobu do Ostravy naklápěčka není potřeba; ostatně soupravy s aktivním naklápěním skříně nejspíš pomalu směřují do historie.
Já jsem si téměř jistej, že přijde jejich renesance. Nejsem si jistý, že to bude tedy naklápění způsobem pendolina, ale aktivní vypružení podvozků. Koneckonců, klopí tak skoro všechny Shinkanseny, ale taky každá druhá japonská jednotka od Kawasaki pro rychlíky.
Aktivní vypružení zvládne nedostatek převýšení I=275 mm? Nezabraňuje aktivní vypružení jen snahu skříně se při průjezdu obloukem vyklánět ven?
Obecně by mě zajímalo, jak by tu uspělo TALGO s pasivním naklápěním?
Už jsem to psal v jedné diskusi – aktivní vypružení je I = 210 mm a TALGO je I = 180 mm, ale oboje je na SŽ „znormalizováno“ na I = 150 mm, protože SŽ zavedla pouze I = 80/100/130/150/275 mm a všechno ostatní je „normalizováno“ na nejbližší nejnižší hodnotu. A to i pro klopidla SIEMENS s I = 300 (330 mm), kdyby tady někdy takové ojetiny náhodou měly jezdit.
No, já jsem po napsání toho postu zjistil, že Japonci se vrací v regionální dopravě od aktivnního vypružení zpátky k pendolínu. Vůbec asi uvažujou trochu jinak, dvouvozové naklápěčky na úzkém rozchodu s Vmax 120 pro regionální tratě nás v evropě ještě nenapadly, zatímco na ostrově šikoku jsou všude. 😀
Když ona v Japonsku musí ekonomická návratnost vycházet úplně jinak, je tam obecně vzato drahé všechno, a úplně nejdražší čas.
Jak to myslíte? Rozdíl jízdní doby Pendolina a klasických vlaků se na ostravském rameni blíží nule a Pendolino zde jezdí čistě z ekonomických důvodů. Ne proto, že by se zde naklápění užilo. Nové naklápěčky nikdo neplánuje, je to uzavřená kapitola. Na VRT bude Pendolino s dvoustovkou nejpomalejší vrstva. Než bude nějaký souvislejší úsek VRT hotov, bude to nejdříve za 10 let a Pendolino bude tou dobou na prahu poslední čtvrtiny svého života. Čili otázka jak dlouho a jakým způsobem se tento atyp vyplatí provozovat je poměrně dost relevantní.
Při troše dobré vůle to za stejný čas dá i Vectron s 10 normálními vozy na háku…
Jestli si dobře pamatuji, měřil se Taurus s emzetama nebo railjetem a vyšel pomalejší, ale jen o málo, asi 4 minuty. Pokud ale pojede Vectron s railjetem na ETCS (tj. na V150), už bych si netroufl odhadovat, co bude při Vectroním výkonu na 200 rychlejší. Na trati 230-320 by to bylo asi jasné, pokud by Vectron to razítko na 230 dostal a pendolino ne.
Jinými slovy, klopidlo může udělat dobrou službu u Kaplic, kdyby tam stávající trať V275 snesla. Ale na jakš takš slušně zkoridorizované trati těžko něco přinese.
I = 275 mm je v našich reáliích dost obtížně využitelné, obvyklé využitelné hodnoty jsou nižší, třeba na Su-Vo je dosaženo maxima I = 223 mm s tím, že průměr v celém úseku je I = 201 mm = čili 73 % maxima.
Tabulková využitelnost I = 275 mm znamená sice u staveb Su-Vo rychlost Pendolina řady 680 v rozmezí V = 210-220 km/h a stavby So-Do pak V = 215-220 km/h, ale na to zase není udělaná infrastruktura, která je technicky i legislativně limitována V = 200 km/h – viz screen níže:
https://ctrlv.cz/8mKw
Děkuji. V podstatě říkáte, že pokud by u nás snad ještě někdo chtěl koupit nějaká klopidla, bohatě stačí aktivně vypružené podvozky, „houpací“ mechanismy se nevyužijí.
Railjet jede do Ostravy stejně dlouho jako 680.
Leo tramvaj měla v počátku provozu stejné zastávky, stejné jízdní doby a taky umělá krátit zpoždění.
Blbej dotaz, ale proč tomu Flirtu říkáte všichni tramvaj? Vždyť je to vozidlo stejný kategorie jako InterPanter, akorát naprosto ve všech parametrech nesrovnatelně lepší.
Tak nevím proč ostatní, já tak Flirtu začal říkat, protože byl ve své době první v Česku s určitými vlastnostmi.
1) Plně nízkopodlažní (RegioPanter má schody, je lochneskoidní)
2) průchozí bez dveří, což v jeho době byly akorát kloubové tramvaje (i jednotky jako 680, 471, mají jaksi zřetelnou vozovou průchodku)
JInými slovy, je to vozidlo naprosto pro nasazované výkony bezproblémové a pro nasazení na častěji zastavující vrstvu by bylo naprosto vynikající.
Ano, taky to nemyslím nijak špatně.
Leckdo tomu říká tramvaj proto, že je v něm pro nohy dost málo místa, „jako v tramvaji“.
Na jednu stranu je to atyp, na druhou stranu vyřazovat takovéto jednotky po 15 letech mi připadá jako ještě větší nesmysl.
Tak 15leté výročí jste už dost zmeškal. Ale 20-25leté by bylo také nepříjemné. Nicméně je vidět, že se ČD snaží, aby mělo co nejrychleji najeto svoje.
Řada 680 je sice na našich kolejích až od 2003-2005, ale morálně je daleko starší…
Nějaká koordinace se státem by v tomto ohledu neškodila.
SŽ se pořád chlubí vysokými maximálkami na nových/rekonstruovaných koridorech, které ovšem často platí pouze pro klopidla.
Při stavbě takových tratí by to chtělo dlouhodobější vizi, jestli vůbec chceme nějaká klopidla provozovat. A když už jsme jednou přihodili nějakou tu miliaardu navíc, aby šlo jezdit rychleji, nemělo by nám být líto podobně investovat do dalších klopidel.
Kdo chce opici, musí mít na banány. Zároveň by ale byl hřích si tu opici nepořídit, když už jsem jednou koupil vagón banánů.
Nechceme. On je snad už dnes ani nikdo nevyrábí. Klopidla jsou málo muziky za moc peněz.
Pokud počítáte s tím, že banány mají neomezenou trvanlivost…
Dlouhodobější vize pro rychlé spojení jsou v současnosti VRT.
Mám pocit, že v minulosti se Pendolina pořizovala, protože se zatím s VRT nepočítalo. Dalo by se to připodobnit s vývojem v Itálii a Španělsku, kde začaly pro zrychlení klopit, následně začali stavět VRT a od klopení částečně odcházejí.
Je otázka, jestli další opice seženeme.