Řehák: Autobus nemůže být náhradou regionální železnice aneb polemika s textem o budoucnosti lokálek
Jednotka RegioSprinter na Švestkové dráze. Foto: Petr Dobiašovský / AŽD Praha
V současnosti proklamované ukončení provozu na tratích mezi Středočeským krajem a okolními kraji může mít fatální důsledky, píše náměstek hejtmana Ústeckého kraje.
To jsou teda výtvory… jasně že železnice může mít příznívější průběh než silnice (sklonový), ale normálně za to platí mnohem delší trasou, a taky je totálně neflexibilní v trati – kolejema nepohne, kam nevedou tam nedojede. No a to že je rychlejší… o kterých tratích to pan Řehák jakože mluví, že mají rychlost VYŠŠÍ než 90kmh?? Jistěže takové jsou, ale je to hrstka oproti těm pomalejším. I přesto se může stát páteřní trasou, ale ne s kolejovými autobusy řady 810 a zastávkou „na každé mezi“… Tenhle text je plný zbožných přání spíš než faktů, některá z nich platí, některá jen… Číst vice »
Pan Řehák je obyčejný šotouš, který si přes přání obci aby se zrušila kozyna prosadil obnovení této tratě. Proč ne…. Ze svého to neplatí a budou mu tady jezdit mašinky, který budou prázdny do obce kde nic není – Telnice. Bohužel tohle bezpáteřní hovado si formou vydírání SŽ za neblokování VRTKy toto prosadilo. Tohle by bylo sousto pro nějakého investigativního novináře.
Lokálka se zastávkou 2 km od obce, navíc někde za lesem, NENÍ a nebude dopravním prostředkem 21. století. Ať se nám to líbí nebo ne. Ta dostatek cestujicich, ospravedlňující její fungovani, nikdy nepritahne. Právě takové tratě mají/musí/vhodně nahrazují autobusy s daleko přívětivějším trasováním.
Protože přetrasování tratě je prostě jedno velké FUJ.
Přetrasování tratě by v dnešních podmínkách vyšlo na miliardy. Pokud tím do všech vlaků dostanete 100 osob/den..má to smysl ? Já myslím, že nemá…
Máme problém získat pozemky pro budování VRT a dálnic a přetrasování koridorů a obchvaty silnic. I když jde o stavby ve veřejném zájmu, tak se vlastníci brání všemi možnými i nemožnými prostředky. Neumím si moc představit ten veřejný zájem pro tratě, které převezou méně než 1000 os./den, o tom, kolik by stály jen výkupy pozemků ani nemluvím, natož samotná stavba.
Ne, protože přetrasování trati je obrovská investice, místo které úplně klidně jde natáhnout občas dráty nad silnicí a zbytek zvládnou baterky. Dobrý čas na přetrasování už uplynul, když ještě tyhle možnosti nebyly reálné. Místy se to povedlo, a ten zbytek už težko něco zachrání, možná snad kdyby se zapracovalo na normách a vzorových stavbách tak aby se cena konstrukce trati posunula výrazněji dolů směrem k (vlako)tramvaji, pak možná, snad.
Článek pana Boreckého mi přišel daleko promyšlenější.
Vlak s kapacitou 120 nahradí 3 autobusy? Těžko, pokud poveze 20 lidí. Vlak je rychlejší, protože má míň zastávek? I autobus jich může mít málo, když se bude chtít. Atd.
Hlavní problém lokálek je zanedbaná údržba a zastaralý vozovky park já jezdil do učiliště a cesta vlakem byla rychlejší a pohodlná i když jezdili 810 teď na tě tratí jezdí Regio Sarch po létech jí opravili a je využívána i nákladními vlály a doprava je ještě více využita
Hlavní problém lokálek je v jejich trasování- zbožové přepravní proudy v době kdy lokálky vznikaly byly jiné, než jsou dnešními přepravci požadovány. Pro přepravu osob nikdo tyto tratě nestavěl … když byla zastávka 2 km od obce nikomu to nevadilo. Dalším problémem je úbytek obyvatelstva na venkově a tudíž úbytek potenciálních zákazníků. Co se týče té zanedbané údržby… není to pravda. Na většině lokálek se nikdy než dnes rychleji nejezdilo. Vzhledem k jejich směrovým poměrům se na nich ani o moc rychleji nikdy jezdit nebude. I když z nich uděláte super moderní dráhy… mrkněte na některé lokálky, které prošly modernizací…… Číst vice »
A už Jiřík zatlačil na dobrou správu, aby udělala konečně něco s tím sesuvem a obnovil se tam provoz, když to má ve svém kraji a vlaky jsou tak fajn
V Plánu staveb to je.
Na kterou pětiletku? 🙂
Líbí se mi to propočítáváni na hlavu. U nás jede plný vlak jednou denně, jinak je tak max na 15 % kapacity, tedy by ho nahradil jeden menší autobus. Zpoždění vlaku mající vliv na připojení je kapitolou samo o sebe. Ještě se mi nestalo, že by jel pozdě autobus, ale u lokálky to je na některých trasách pravidlem.
Nezapočítává se vůbec údržba tratě. Náš příměstský vlak má na sobě cedulku, že byl dotovan 35 miliony. Kolik stojí 10 příměstských autobusů? Kolik stojí údržba malých stanic? Ty navic kolikrát končí stovky metrů od začátku obce ke které patří atd. atd.
A víte, pane „moudrý“ jaká je obsazenost osobních vlaků v zahraničí ? Tak například Švédsko, Norsko, Finsko, ale i země železnicím zaslíbená – Švýcarsko …. Ve Švýcarech začíná provozní den cca v 5.00, končí cca 1.00 následujícího dne …. Osobní vlaky tam jezdí i v okrajových časech nebo dopoledním sedle nejdéle v hodinovém taktu, obvykle ovšem ve 30 nebo 15 minutovém, tam kde jsou proložené trasy dokonce po 10 minutách. Přitom obsazenost těch nočních / ranních okrajových vlaků není ani těch 15 %, někdy možná ani ne 1 % …. záleží na kapacitě soupravy – čtydílná EJ s 10 cestujícími… Číst vice »
No a co ? Jestliže daňoví poplatníci ve Švýcarsku chtějí, co mají pak je to v pořádku. Nicméně troufnu si tvrdit, že takových 90% českých daňových poplatníků nějaká česká regionální železniční doprava nezajímá, neboť ji nevyužívají. Chápu, že je třeba zajistit to, aby se lidé dostali do škol, k lékaři, do zaměstnání. Nicméně není povinnost toto zajišťovat prostřednictvím železnice. Každý politik, do jehož gesce toto patří by se měl chovat s péčí řádného hospodáře a objednávat za co nejméně peněz co nejvíce muziky… Stejně tak, jako nakupuje například nákupčí nějaké fabriky materiál pro výrobu….
Prostě my půjdeme specifickou českou cestou aby jsme dokázali, že v tom švajcu jsou přece jin blbci.
Ona ta švýcarská cesta sama o sobě je dost specifická, v té neexistenci dálkových bus-spojů, vlastně i v nesoutěžení a také v četnosti intervalu.
Ve Švajcu nejsou blbci, ale většina jejich lokálek nejsou lokálky v našem pojetí, to samé třeba Německo. Obdobné lokálky jsou ještě někde v Rakousku, pár jich je na Slovensku a v Maďarsku, jednoduše v bývalém R-U. Když se podíváte na železniční mapu Německa, vidíte nějaký počet lokálek, nižší než u nás. Když si ale na aktuální mapu sítě „položíte“ mapu sítě třeba z 70-tých let, zjistíte, že ty současné německé lokálky jsou většinou zbytky rozsáhlejších dopravních systémů, ze kterých přežila jenom část, která teď vypadá jako lokálka – ale lokálka s tunely, mosty a rychlostí 80, mnohde i více km.… Číst vice »
Není Německo jako Německo. Při pohledu na jednotlivé spolkové země člověk získá přece jen trochu jiný obrázek. Bavorsko mělo ještě hustší síť lokálek než Čechy. Sasko srovnatelně hustou, jenže tam šli cestou státních úzkorozchodek. A zásadní rozdíl byl i mezi Čechami a Moravou – to souviselo s poskytováním zemských subvencí garancí pro jejich výstavbu. Český zemský sněm byl plný štědrých furiantů a v Čechách se taky více uplatňovala tvůrčí fantazie při výpočtech ekonomiky pro zdůvodňování projektů. Většina lokálek byla v rozporu s projektovanými bilancemi prodělečných už v r. 1905, proto se taky po r. 1905 štědrá zemská rukapáně s financemi… Číst vice »
Ve švajcu je většina lokálek úzkorozchodná a s nižší TR, než u nás. V tom skutečně problém není, problém je pouze a jen v kvalitě obsluhy území.
To prostě není pravda! Na těch vašich „lokálkách“ bývají většinově úseky na 80 a vedou mnohonásobně obydlenějšími územími než u nás, případně spojují v horách jednotlivá střediska / POI. Typ “ lokálka v polích v pahorkatině s rozptýleným územím“, což je časté u nás, tam prostě nenajdete.
Veřejná služba není fabrika.
Výkon činností řádného hospodáře je naprosto stejný ve fabrice, jako veřejné správě. Holt je rozdíl v tom, že v soukromé fabrice si to vlastník pohlídá, ve státní správě je to zpravidla každému jedno. On to daňový poplatník zaplatí.
Co jsem zažil v létě 2019 v Norsku, tak i obsazenost denních dálkových vlaků nic moc. A jen pár spojů za den.
Hmhm, mluvíte vesměs o zemích s výrazně řidší železniční sítí než ČR… tak to pak celkem rozumím že se na tom zbytku (zvláště pokud jsou rozumně trasované s vyšší rychlostí) koncentruje poměrně hustý provoz… proč by ne?
Švýcary jsou hodně specifické (bohatá země, totální elektrifikace atd.)
kecy, kecy, kecy… zkuste spíš dostat lidi do vlaku, naplnit ho a pak můžete říkat, že to má cenu. ale ty lokálky byly stavěny hlavně pro potřeby nákladů, což tam už dnes takřka nejezdí. tehdy to nikdo NEstavěl hlavně pro vozbu lidí do práce a na výlety s kolem, podle toho to odpovídá a těžko to bude perspektivní pro 2022+
Ony se ty přepravní proudy u nás prakticky nezměnily už od středověku, takže to co říkáte je trochu urbanistická blbost. Perspektivní to být může a nemusí, je nutné každou trať analyzovat samostatně a multioborově.
Analogie se středověkem je třeba u dnešních D4 a D5, které vedou ve stopě středověkých spojnic Čech a Bavorska, ale tím to končí. Ve středověku byla mobilita obyvatelstva zcela minimální a když, tak do nejbližšího trhového městečka a zpět. Od počátku průymslové revoluce (a zrušení nevolnictví) se to postupně měnilo a mění dodnes. Flagrantní příklad Kladno: do ´89 tamní obyvatelé dělali v hutích/dolech a ještě se tam dojíždělo z okolí (i z Prahy). Dnes je to do značné míry noclehárna Prahy, ač nějaký průmysl tam zůstal.
No…kdyby někdo ve středověku někdo prohlásil, že za pár století budou ze sebe Ostrava a Kladno dělat pupek světa, tak by si ťukali na čela jen by to dunělo…
Naopak některá ve středověku významná sídla jsou dnes relativně méně důležitá než tehdy (Kouřim, Chrudim, Loket, Nový Knín). Jedním z důvodů relativního úpadku na významu, resp. rychlejšího růstu jiných měst, byla i poloha mimo síť prvních železnic. A v případě horních měst (Nový Knín, Jílové, do jisté míry i Kutná Hora) pak úpadek težby samozřejmě.
Chrudim / Kouřim – důsledek odmítavé politiky někdejších konšelů vést Olomoucko-pražskou dráhu (vynález ďábla) přes jejich královská města ….
A dodnes toho litují.
Přepravní proudy v nákladní dopravě se mění poměrně zásadně. Viz třeba Buštěhradská dráha v 19. století a dnes.
Třeba jestli to není tím, že vede vysídlenou oblastí…
Pokud ne, tak jaký je terén a tím i možnost zrychlení…
Naprostý souhlas – každou ztrať analyzovat samostatně, multioborově a hlavně NEZÁVISLÝMI ODBORNÍKY. Jenomže ti tu jaksi nejsou, případně jich není tolik a nemají takovou autoritu, že když řeknou „Zrušit“, tak se o tom nediskutuje.
Plně souhlasím a doufám že tenhle článek otevře všem oči a hlavně pánu Boreckemu pokud na bude ho široká veřejnost považovat za hlupáka
Z pohledu reálných možností zajištění veřejné dopravy pro všechny relace, je ten článek z větší části zmatený až pomatený.
Široké veřejnosti je tahle problematika srdečně ukradená.
Protože má, zatím, auto?
Protože problematika místních železničních tratí se týká minima obyvatel, natož aby řešili kdo je radní odpovědný za dopravu. Většina lidí ani nechápe, kdo má na starost místní dopravu, včetně těch co jí využívají.
Az ho mit nebudou, tak tyhle hratky sotousu na zeleznici rychle skonci.
V ten okamzik vznikne potreba VHD, ktera jezdi tam kam je potreba, z rozumnych mist a v rozumnych casech a taktech, ze na poradani vyhlidkovych jizd Ceskym Stredohorim nezbudou penize.
Pan Borecký má oči otevřené poměrně dost. Skoro to vypadá, že jste ten jeho článek ani nečetl.
Boreckému se po příštích volbách otevřou maximálně tak půlky, jak do nich dostane vpravenu náležitou odměnu za své úsilí 😂
Trochu odbočím, ale nemohl byste si prosím laskavě opravit svou přezdívku? Myslím, že se vám tam vloudila chybka a chtěl jste tam mít něco jako medically examined.
proktologem?
Slepému oči otevřít nelze.
Zabedněnému panu Boreckému těžko … dopravní politika UK v podobě DÚK (za předchozího hejtmana Bubeníčka) je mentálně na vyšší úrovni než to, co Borecký zdědil ….
Nicméně i DÚK má svoje mouchy, v podobě jednicového tarifu …
Argumenty došly, tak nastoupily expresivní výrazy v osobní rovině. U vás, pane Zikmund, mně to nepříjemně překvapilo.
Jen čistě z energetického hlediska je fakt, že doprava po železnici je 8x méně náročná než doprava po silnici. Navíc je doprava plně řízena a může být plynulá. Je ale faktem, že některé železnice vyžadují nějaké úpravy, aby se přiblížily lidem, protože mnohé nebyly primárně v době výstavby stavěny pro cestující a tak zastávky jsou na špatných místech. To jsou ale věci řešitelné. Díky menšímu valivému odporu není problém vozit třeba velkou baterii, ale taky není problém zde mít spalovací motor, který zkrátka nemusí být tak výkonný. Životnost souprav je daleko vyšší, vlak se nevyměňuje každých cca 6 let. Chce… Číst vice »
To „8x méně náročná“ není konstanta, záleží mimo jiné na poměru hmotnosti nákladu a vozidla. Životnost autobusu 6 let platila pro ŠM11 v době, kdy hlavní bylo vyrábět, nikoliv rozumně hospodařit.
autobus je mnohem variabilnější než koleje a zajede i tam, kam vlak ekonomicky nemá smysl…tam, kde vlaky vozí vzduch je lepší autobus který nabízí různé rozměrové modifikace
To sice ano, ale dopravci stejně jezdí s velkým „zájezdovým“ autobusem i na linkách kde jedou doslova 3 lidi a dva z toho vystoupí hned na první zastávce od autobusáku. Asi to vychází levněji…
Záleží, co si objednavatel objedna a zaplatí.
Takže místo jednoho autobusu budete platit autobusy dva, z toho ten velký vám bude stát v garážích v sedle a ten malý tam budete mít odstavený ve špičce, když bude jezdit ten velký?
Napište konkrétní! příklad, na takové teoretizování se těžko reaguje.
Proč dva?
Třeba u nás není cestujících víc než 20 (návoz do ZŠ)…
A k tomu bohatě postačí malé Urbino…
A je v jízdmím řádu poznámka – malý bus, skupiny třeba ohlásit ?
Proč?
Kde by se tam vzala skupina?
A víte, že tohle funguje … ve Švýcarsku … dopravce na lince, kterou z hlediska cestovních dob objede tam / zpět za 50 minut má dva busy … za svítání, dopoledne a po západu slunce / víkend se jezdí s malým, v ostatní dobu s velkým … v JŘ poznámka – větší skupinu ohlásit na telefon „den předem“ – a pojede velký ….
Pokud mu objednavatel platí tolik, aby si pořídil 2 busy, tak je může mít. Ale my nechceme platit vyšší jízdné, aby si na to přispěli cestující, ani vyšší daně, aby to mohli platit objednavatelé. Takže máme jeden bus a mnohdy už i trochu jetý. Ale když má Česko poloviční HDP na obyvatele než Švycarsko, můžeme si dovolit jen půl věcí.
Jojo…u nás v Litni to už lepší nebude…
Zvlášť když 3-4x využívanější vlak obsluhují „regiomyši“…
Považujete to v Litni za tak špatné? V pracovní dny bych řekl velmi dobré, ano o víkendech horší. Problém je v současnosti spíše s provozem na trati Praha-Beroun (ale to je snad dočasné) Myslím, že všechny obce na trati Zadní Třebáň – Lochovice by byly velmi spokojené s provozem jako v Litni. A to by měl být asi cílový stav pro lepší využití této lokálky. A co máte proti regiomyším? Hůře se do nich nastupuje s kolem nebo kočárkem a Regionova by byla v tomto pohledu jistě lepší. Ale zkusil jste jet někdy v zimě delší trasu Regiosprinterem, který jezdí… Číst vice »
Ano, stačí švýcarský model a BUS bude jezdit jen nádraží – náves – nádraží za kopcem a zpět … objede několik obcí a bude navazovat na vlak …
Jenže to znamená přestupy a nastupuje lenost ….
§ 1 Nikdy se to tak nedělalo a v zahraničí to dělají blbě.
Pohlazení na duši takto po ránu. Řehák go for it. Možná by se mohli přidat i další naměstci z jiných krajů ať víme na čem jsme. V MSK to snad Podstawka jako správný železničář také povede tím správným směrem. 28.2. má být hotova studie proveditelnosti pro případnou vlakotramvaj Ostrava-Orlová-Karviná, kterou si objednalo MSID.
Pohlazení na duši teorie a to ještě jen částečně.
V praxi by bylo nejvýhodnější nechat např. na Slaný – Louny bus (který už tam stejně je).
Jinde může z větší části platit to, co píše pan Řehák, to ale neplatí automaticky….
Jistě a umožnit současně přepravu jízdních kol, vozíčkářů, kočárkářů …. WC nepožaduji, v MHD není taky … současně obsluhu všech tarifních bodů a stejnou cestovní dobu ….
Když byla výluka Libochovice – Louny, musely jezdit dva busy -. každý po jiné trase, aby se daly obsloužit všechny obce / zastávky na trati – samozřejmě s delší cestovní dobou ….
Pane Řeháku. Klobouk dolů !!! Konečně někdo se správným názorem, že vlaková doprava má být páteřní a preferovaná. Gratuluji – perfektní článek. Věřím, že bude velkým zamyšlením pro pana Boreckého.
Pan Borecký kope za jiný tým. Tohle ho nepřesvědčí 🙁
Takže maximálně dostane nakopáno…
Pan Borecký nepopírá roli železniční dopravy jako páteře.
Je to vidět na úseku Hořovice – Zdice – Beroun, kde 650.2 končí a „omanují“ v Hořovicích, protože Stč kraj (pan Borecký) vlak z Hořovic do Zdic (přípoj od Přibrami) – Berouna neobjednal …. a to se jedná o koridorovou trať ….
Možná je to jen nějaká vedlejší páteř.
Lokálky pro pár cestujících nejsou páteř.
přesně…
Pár kop tak jedině…
Pár jako 2 se u nás vozí autobusem, protože to má zdarma…
Pan Borecký na mně osobně působí dojmem člověka, který se už rozhodl a teď pouze hledá zdůvodnění.
Pan Borecký hlavně má nějaký rozpočet, příjmy, výdaje, a to musí udržet na uzdě.
No…a kdo říká, že nemůže někde vyklopit postradatelné výdaje jako kina, kni-hovny, sport…
Že se nemůže dohodnout s Arrivou na redukci vozidel tak, aby odpovídala realitě…
Odkdy patří kina, knihovny, sport do rozpočtu dopravy?
No nikdy…ale Středočeský kraj mrhá penězi i na tyto věci…
A neumí s ním hospodařit … paralelní autobusy tam, kde jede vlak
Tak to jsou vaše dojmy hodně zavádějící. Pan Borecký je jediný, kdo ty věci řekl otevřeně a v souvislostech. Pan Řehák opakuje jen známé obecné politické fráze. Ani Středočeský kraj neruší vytížené železniční spoje.
Spíše opakuje teze Václava Klause z 90. let minulého století ….
Po těch letech to už budou spíše dogmata.
Pan Borecký by se nad sebou měl hlavně zamyslet… Je to člověk který řeší dopravu a její ekonomiku a ani neví jaká je cena nové motorové jednotky.. Seknout se o víc jak čtyřicet procent je dost. Neví ani stáří vozového parku atd.
Jsem rád, že jsou lidi jako pan Řehák.
Jako že toho pan Řehák ví víc? Tak proč to neřekne a místo toho svůj příspěvek píše jak referát na sjezd (kterékoli) politické strany?
Vždyť to řekl.
Ptá se vůbec někdo cestujících v těch lokalitáchco se tu uvádí? Podle toho jak jsem sledoval využití lokalky s již omezeným provozem která má vedle zastávky vlaku zastavku busu většina lidi stejně dávala přednost busu.
Samozřejmě. A stejně tak starostové na trase lokálek si radši zaplatí bus než přispívat na vlak, pokud takovou možnost volby mají.
Takovou volbu mít nesmí – když to funguje v kolébce demokracie a současně vyspělé tržní ekonomice, kde 2x obrátí CHF, tak to musí fungovat podobně i v tuzemsku ….
Na světě existují desítky zemí jiných než Švýcarsko a přesto to ve spoustě z nich funguje i tak dobře. Takže tu nepodsouvejte myšlenku že všude se to musí dělat tak jako ve Švýcarsku a to je jediné správné. Anebo, pokud prostě jinou možnost nesnesete, asi by to chtělo se odstěhovat do Alp…
A ty, aby ti nebylo smutno, si nezapomeň nafotit velké autobusy, než ti je taky zruší…
Jezdit s velkým SOR tam, kde by stačila dodávka je absurdní…
ejhle….proč ta sprostota ??? vypadá to, že se tu posral spíše pan Láhev 🙂
Můj člověk!!!
Pan Řehák může svoje poučky nadhazovat jen v rovině zamlžené teorie.
Jakmile dojde k řešení konkrétních oblastí a relací, je snima v koncích.
Pan Řehák má pravdu, i když si to vy, zabednění odpůrci regionálních tratí nikdy nepřipustíte.
Pak Řehák je mimo jako vy, šotolokofanatici. Jenže právě proto to nevidíte.
Když dojdou argumenty, dojde na osobní osočování…
myslíte jako „zabednění odpůrci regionálních tratí“ ?
😀
Znáte tu o potrefené huse? 😉
Takže osobní osočování je to pouze z té jedné nesprávné strany.
No, z druhé strany je to prý „konstruktivní kritika“…
Nějaká konkrétní kritika nedostatků systému DÚK by nebyla ?
Nekritizuji systém DÚK. Kritizuji článek, kde se p. Řehák snaží vnutit nesmyslné názory, že lokálka je páteří toho systému, že vlak nahradí 9 autobusů apod.
Vydrží 50 let, jezdí rychleji a úsporněji…
Má pravdu. Na mnoha lokálkách je tou adekvátní náhradou mikrobus, někde dokonce i taxík.
I když si to nechceme přiznat, tak i ten obyčejný provozně dožívající šukafon na neudržované trati, který vě 4 párech spojů denně odveze 20 lidí, je příliš drahý špás.
Ale mělo by se měřit stejným metrem i autobusům…
Místo některých by taky bohatě stačil MPV taxík…
Samozřejmě. Nevím jak v DÚK, ale v PID nejsou minibusy pro pár cestujících žádnou novinkou.
Ale je jich pořád málo. Hromádka peněz je stále stejná a kdyby VHD chtěla zkoušet konkurovat autu, byla by to dobrá cesta, jak za stejné peníze dostat více muziky, tj. častější spojení.
Nemyslím si – plat dalšího řidiče.
Přesně tak. Leda by to fanoušci mikrobusu odjezdili jako brigádu, minimálně za polovic platu.
A jak se TO dělá, když tam přijde 30 lidí, aniž by byla uvedena nutnost větší skuiny nahlásit předem ….
A jak TO dělají ČD, když o víkendu jezdí skupiny turistů na výlety (děti, důchodci) a musejí se nasáčkovat do úplně stejné soupravy/ jednotky, co tam jezdí v pracovní dny?
Stojí se kde se dá, na jedné noze, a to ještě ne na své 🙂
Vy jste se zajímal blíže o systém DÚK a používal ho …
No konečně rozumné vyjádření odpovědné osoby za dopravu. Z toho by si ve SČkraji měli vzít příklad nebo si ho i vypůjčit, že by dopravu řídil za oba kraje a p. Borecký se svými poradci by mohli dělat něco, o čem ví víc a čemu rozumí.
Vyjádření naopak úplně mimozni. Něco ve stylu vašeho Dop. webu.
Takže ušatá a Dopravní web jedno jsou? Tak to už aspoň vím, že paní ušatou můžu rovnou přeskakovat a neřešit její nesmysly.
Nápodobně.
Já mám nějaký dopravní web? Co to je?
My jsme si ve StČ zvolili pana Boreckého, tak nám ho neberte.
My si ho pak sami zlynčujeme…
Pan Řehák není odpovědný za dopravu, ale za kulturu a cestovní ruch.
Ale koule na kritiku Středočeského kraje má 😁
A cestovní ruch + kultura jsou nedílně spojeny s veřejnou dopravou … když divadelní představení skončí ve 21.30, tak je záhodno umožnit divákům návrat veřejnou dopravou ….
A je přeci normální, že jdou na/ze zastávky vlaku pár kilometrů lesem.
K tomu není co dodat: „Nevyužití potenciálu tratí, které navíc mnohdy nejsou „lokálkami“, ale historickými hlavními tratěmi s poměrně dobrými stavebními parametry, je jednoznačnou chybou, jejímž důsledkem bude další zvýšení tlaku na silniční síť středních Čech a Prahy, která je už v tuto chvíli přetížená. Nároky na opravy, úpravy a zkapacitnění této sítě (včetně adekvátních parkovacích kapacit) jsou přitom už dnes enormní a prakticky neufinancovatelné.“
Máte příklad takové traťě?
Je třeba se ptát spíš na silnice a dálnice. Tam se najde příkladů bezpočet. Ale jako příklad historické hlavní trati může sloužit dráha z Prahy-Smíchova do Mostu, druhého největšího města v Ústeckém kraji, která kříží ranvej pražského letiště. Druhým příkladem je trať z Prahy do Chomutova, Karlových Varů a Chebu, která má stanici v Ruzyni, kde je pražské letiště, a v Kladně, největším městě Středočeského kraje.
Taky budu citovat, a sice z Plánu dopravní obsluhy Ústeckého kraje, text se týká linky U40 (Louny – Slaný): „V plánovacím období bude sledována varianta ukončení objednávky dopravní obslužnosti prostřednictvím veřejné drážní osobní dopravy a ve spolupráci se sousedním objednatelem a dotčenými obcemi na trase hledána varianta náhrady v podobě zajištění dopravní obslužnosti oblasti prostřednictvím veřejné linkové dopravy, s pomocí které lze množství přepravované frekvence cestujících podchytit efektivněji a to nejen z hlediska ekonomického, technologického, ale také z pohledu dosažení vyšší úrovně atraktivity každodenní dojížďky do spádových center.“ To je příklad, jak se o takovou historickou hlavní trať zajímá Ústecký… Číst vice »
Pokud porovnám vyjádření obou pánů k tématu regionálních tratí, tak argumenty z textu pana Boreckého na mne působí přesvědčivě. Naproti tomu text pana Řeháka bych zařadil do kategorie „lehce manipulativní“.
Pokud se pan Řehák snaží např. „argumentovat“ 3x větší kapacitou a delší životností železničního vozidla oproti autobusu, tak u tratí, kde jezdí nízké desítky cestujících, to na uvažujícího čtenáře může působit velmi nevěrohodně.
Může to budit dojem, že Ústecký kraj, na rozdíl od Středočeského, nemusí až tak moc šetřit.
nabídne to, co autobusy nabídnout nemůžou, totiž daleko vyšší bezpečnost, vyšší komfort, kapacitu pro přepravu kol a kočárků …. ale hlavně … jo ano …. ZÁCHOD!!!
no abyste se nedivil, jsou regionalni vlaky i bez zachodu.
V Česku?
Jasně. Řada 845 , cestou z Nitry d Prahy. cestující museli používat toalety na nádraží v Uherském brodě a Přerově , bo záchod byl dle barevné cedule ,,out od order,, ( protože mezinárodní vlak) .
Třeba GW Train na Šumavě jezdí velice často s nefunkčním a tedy nepoužitelným záchodem. Odhadl bych tak u 5% vlaků nejméně.
některé ponorky JHMD mají záchod dlouhé měsíce polepený papírem.
ponorka snad není vlak…
Ale snad tramvaj či co…
A tramvaje obvykle záchod nemají…
Ano, asi nechápete, že pro mnoho lidí je to docela rozhodující. Ale možná se dočkáte i u sebe, že vás to jednou bude také velmi zajímat.
Protože cesta šukafonem je na pos.ání, to chápu.
Je prostě hodně lidí, co bez WC nevydrží déle než cca 1h. Pokud to nemají k dispozici, musí se uvést do stavu mírně nebezpečné dehydratace, aby cestu přežili, tedy od noci, nebo aspoň od rána nepít.
Takový je dejme tomu 1 člověk z 10, ať nežeru, reálně jich bude míň. Takže na spojích, o kterých se bavíme, jde o necelého jednoho cestujícího. A proto všichni platíme ze svého miliony?
Ne…až budete starý dědek s prostatou…
Pořiď si frontový vak.
Tak půjdu 3 hodiny pěšky na nádraží, protože bych k němu autobusem ani nedojel, jasně.
Záchod je asi ta nejméně podstatná výhoda vlaku oproti autobusu. Těch skutečných a pro cestující mnohdy rozhodujících výhod je mnohem více. Vámi zmíněná bezpečnost a také spolehlivost (zejména při sněhové kalamitě) je jedna z nich.
Akorát že při sněhové kalamitě jen málokdo půjde přes les či pole na perón.
Stačí větší větřík a už se na mnoha tratích zavádí NAD
Nebezpečná Autobusová Doprava?
Přesně ta pak jde na scénu…
Ano, při sněhu ano, ale při větru zase vlak spadlý nebo provizorně narychlo rozříznutý strom neobjede (a pokud spadne na troleje, tak to bude trvat ještě déle, než ho odstraní). Ale to se spíš dostáváme k tomu, že by se musely tratě udržovat pořádně a kde nejde udržet nějaké ochranné pásmo bez velkých stromů, tak nařídit kontroly. Jak tu říkají jiní, tohle je potřeba posuzovat také, ale vždy v kontextu konkrétní tratě. A to včetně toho, jak měla doposud vhodné jízdní řády (i s návaznostmi), a tedy jestli malý provoz není opravdu i tím. Jsem zastánce tratí, ale dovedu se… Číst vice »
Jasně. Budete X hodin kejsnout v netopícím vagónu, ale v bezpečí! Letošní větry stačily i bez sněhové kalamity.
Na cesty dlouhé přes půl hodiny je to důležitější než nízkopodlažnost.
A nespolehlivost při větrné kalamitě (pád stromu, stržení trolejí… vlak to neobjede).
No…a co teprve matky s dětmi…
Autobus s přebalovacím pultem jsem ještě neviděl, vlak už ano…
Znám hodně lidí, kterým se dělá nevolno v autobuse – ale nikoho s nevolnostmi ve vlaku 😂
Špinavá díra v podlaze není záchod.
Ale WC v MHD jedoucí přes hodinu taky nemáte … opět – ve Švýcarsku jezdí elektrické vozy bez WC ….
Vlak má třikrát delší životnost, protože během ní může několikrát rekonstruovat a dvacet let starý motor se považuje vlastně za ekologický
Jenže ony se tam mění často i ty motory, což?
Což samozřejmě ekonomiku ještě zlepšuje.
Jak často?
Máš na výběr. Buď vůbec nebo jednou, čímž jde ekologie do háje, nebo častěji, čímž jde do háje ekonomika.
no jednou za dvacet let 🙂
Tak určitě. Kolikrát a kdy naposledy se měnil v těch Regiosprinterech? A Regionovách? Zkuste si dnes přijít do soutěže na autobusy s něcím co plní EURO3 ….
Do soutěže asi ne…ale do provozu by se jich našlo…
Co v roce 2006 pořídí nové autobusy, a nyní jsou stále v provozu…
On má někdo smlouvu na 16 a více let?
To jsou všechno jen takové obecné proklamace bez čísel či konkrétních příkladů. Středočeský kraj přestal objednávat vlaky na těch tratích, kde se reálně přepravovaly denně desítky, maximálně nízké stovky cestujících. To je tak malý počet, že ani nedovoluje využít potenciál, který železnice má, za cenu, která je v přepočtu na jednoho cestujícího naprosto neúměrná. Pan náměstek může mít v lecčem pravdu, ale chtělo by to doložit konkrétními příklady a hlavně čísly, jinak vlastně ani není moc co porovnávat.
asi tak. vyssi kapacita vlaku neni pro jednotky lidi na spoj k nicemu.
Asi že se tam pak dá zajistit ta zvýšená bezpečnost… když se sesednou někam doprostřed vozu a důkladně připoutají… wait, to ve vlaku nejde 🙁
Náklady na sedačku, byť s brekem na jejich nízkou obsazenost, tady presentoval už pan Axel…
Středočeský kraj ale přestával objednávat i takové vlaky, které rozhodně jednotky cestujících nevozily, např. na trati Mělník – Mšeno, kde jezdily vlaky velmi solidně obsazené i ve všední dny a o víkendech v zimním období. V případě Dobříše nebo Trhového Štěpánova si zase neuvědomil, že na konec trati prostě nikdy nepojede tolik cestujících, jako jede na jejím začátku a je tak logické, že jakákoli radiální linka VHD (lhostejno jakého druhu dopravy) prostě bude na jednom konci málo vytížená. To ale vážně není důvod k jejímu zkracování, omezování nebo snad zavádění nuceného přestupu z vlaku na autobus, což ten počet cestujících… Číst vice »
Konkrétní čísla neznám (vy taky žádná neuvádíte), ale kdyby to byl tak palčivý problém, tak už s tím starostové na trati něco dělají.
Oni se docela snaží, ale jednání s krajem je víc než podivné a marné a navíc oni nedostávají peníze (dotace) na dopravní obslužnost. Takže logické by pak bylo, aby byly převedeny tyto částky z kraje na obec a on a si to zajistí i bez kraje.
Jistě, jen vpřed tímto směrem, tam je šance že se všichni domluví na společném vlaku ještě nižší!
Já bych uvedl několik věcí, se kterýmí nesouhlasím. 1) autor textu zmiňuje, že vlaky o kapacitě 120 sedaček nahradí ař tři autobusy o kapacitě 45 sedaček. Ale u rušených železničních linek se bavíme o spojích, kde jezdí v průměru 15 – 20 cestujících, v maximu 40 osoba a kde stačí kapacita autobusu s náklady cca 40 Kč/km, kdežto vlak má náklady minimálně okolo 100 Kč. Myslím, že nikdo z nás nechce rušit tratě, kde je průměrná obsazenost 80 cestujích a maximu nad 120 cestujících. 2) traťová rychlost u některých regionálních tratích je 50 km/hod a někde ještě s propady rychlosti… Číst vice »
1)Jsou trati, kde se za den naplní dva spoje na kapacitu 120 cestujících+, a jinak tam nejezdí prakticky nikdo, to by se mělo řešit zesílením nabídky ve špičce, aby se naplnilo spojů víc v podobný čas, pokud chceme lidi dostat do vhd, což je zvlášť při převažující dojížďce do prahy víc než žádoucí – lidi si pak navíc zvyknou dráhu používat i k cestám za blízkými v okolí atd. 2)To je irelevantní. Vlak stavící každých 800-1000m, což právě ukazuje na kvalitní obsluhu území má prostě vlastnosti bližší tramvaji a ne vrt. Navíc v oblastech, kde jsou klikaté koleje jsou málokdy… Číst vice »
„Autobus či mikrobus má svou nezastupitelnou funkci v rámci tzv. „poslední míle“, nebo v relacích, kde není k dispozici kolejová infrastruktura, v žádném případě však ne jako náhrada regionální železnice!“
Kde chybí argument, nastupuje vykřičník. Přitom i v Ústeckém kraji pár tratí, nahrazených busy, existuje.
Ano, sjíždějte se k vlaku autem … ale hlavně nechtějte parkovat u nádraží!
Tak existuje parkoviště na malých nádražích, bohužel zastávky ho nemívají. Na druhém konci záleží na velikosti. Někdy je tam MHD a někdy ne.
Tak sjíždět se dá i na kole, skútru nebo MHD. SŽ už parkovací infrastrukturu pro kola začíná pomalu brát vážně.
Nebo taky, ó hrůzo, pěšky…
Titulek tak nějak popírá možnost zavedení NAD při výluce. Ale přesto se to děje…
Ano, matematicky přesný není, dá se skutečně leccos … ale celkově je výstižný, srozumitelný a nezavádějící – tedy s výjimkou organizátora náhradní dopravy, který se nato na základě titulku vykašle.
Čím chcete nahradit vlak při výluce ? Ponorkou ? Letadlem ? Teleportem ?
Je rozdíl mezi NAD při výluce (dočasný stav) a objednáváním autobusů jedoucích podél nevyužité trati (trvalý stav).
Ty Beechingovy škrty se hlavně týkaly takových tratí, u kterých by u nás ani dnes nikdo nepřemýšlel je zrušit či na nich zastavit osobní dopravu.
Žel v článku chybí uvedení „greendealového“ úskalí platného pro železnici ve chvíli, kdy ty Regiosprintery apod. doslouží.
No, a taky nic neušetřily a vedly jen k ještě brutálnějšímu propadu počtu cestujících v systému a modal sharu železnice někam k pěti procentům. K prosperitě se proškrtat nelze.
Jak jste přišel na to, že nic neušetřily?
najdete si to heslo na wikipedii, anglické. fakt ty škrty byly dost katastrofa…
Zdá se, ale považuji za krajně nepravděpodobné že by neušetřily veřejné výdaje…
Ústecký kraj má aktuálně jeden z nejkvalitnějších dopravních systémů v zemi. Je milé jednou nebýt v něčem poslední.
No vidíte, a to se tam blahé paměti lidem v kraji vyplácelo i „pohřebné“.
A proč? Protože třeba ta pražská tramvaj měla kouřící komín právě v tom kraji.
…na rozdíl od dnes protlačovaných elektroaut. 🙂
Poslední bývá mé rodiště, tedy Karlovarský kraj… Ústecký kraj bývá předposlední, ale občas vyhraje s Moravskoslezským…
Nicméně výpočty využití vlaků s počítáním plné obsazenosti mě nepřipadají úplně košér.
Ale ať si Ústecký kraj dělá co uzná za vhodné, já jsem nyní voličem ve Středočeském kraji.
Ahoj, opravdu myslíš, že na železnici je Karlovarský kraj poslední? Já si myslím, že zrovna na železnici je na tom poměrně dobře, po doplnění spěšných vlaků Plzeň – Karlovy Vary si myslím velice slušně. No autobusy nejsou žádný šlágr, ale to skoro nikde.
Na železnici Jardo nikoliv, ale celkově ano…
Něco na tom bude, do KV kraje jsem dojížděl po železnici a v rámci KV kraje taky vlakem, ale zase… ona tam ta dráha celkem nahrazuje vše, třeba v údolí Ohře mezi KV a KnO když jdete z chalupy v největším zapadákově přímo na vlak na hlavní trati kus od obce, kterým jste za pár korun za chvíli ve městě a za 2-3 hodky si vyřídíte vše potřebné a jedete zpátky… proč ne. A ty lokálky tam taky sou v pohodě, něco tam vždycky přijede a někam vás to doveze. Někdy mírnink pernink i ve zdraví.
Oni mají podle mě pravdu v leccčems oba, holt každý to bere z pohledu svého kraje, které jsou dost odlišné. Ve Středočeském, kde všechno přirozeně hodně spáduje do Prahy, bude tipuju větší podíl tratí, které musí interagovat s koridorem a tedy budou muset brzy řešit ETCS, než v Ústeckém. Taky to potřebné schéma dopravy bude o hodně jiné, lidi budou v průměru dojíždět na jiné vzdálenosti (tipuju, že ve Středočeském bude průměrná dojížďka o dost delší, takže tím spíš se místo pomalé lokálky vyplatí lidi svézt autobusy na paralelní koridor s daleko kapacitnějšími vlaky, lidi tam víc počítaj s tím,… Číst vice »
Na silnicích je vidět rozdíl už dnes. Na hranicích Ústeckého a Středočeského kraje jsou ty Ústecké v lepším stavu.
Jo, jistě. Každý den kolem poledního vyrazím na procházku. Vidím odjíždět vlaky. Dva vagony, 10 cestujících. A to bydlím v okresním městě. Nejde o náklady na teoretickou kapacitu, ale o náklady na jednoho reálného cestujícího. Nevím, kam chodil do školy, ale logickému uvažování ho zřejmě nenaučili.
tak jste si ale sám identifikoval, proč ty vagony nejsou zrovna plné….kolem poledního….lidi už v práci, děti už a stále ve škole, kdo asi jezdí…?
A kolik lidí byste kolem poledního očekával, vašnosto?
Koukat na lidi se musí celodenně, případně namátkově (v různou denní dobu)!
Že tam budou lidi, kteří jedou na odpolední směnu do Škodovky, která má 10 000 zaměstnanců a jede celodenně? A stejně nejsou, vašnosto. A to do té Škodovky náhodou koleje vedou, vašnosto.
Váš příspěvek celkem jasně říká, proč tam ti lidé nejsou 😀 zkuste o tom zapřemýšlet.
Myšlení bolí, ale lze to i jinak: Nemyslet – zeptat se.
Asi nebudete nejostřejší tužka v penále.
Jak tak koukám, lidi od dráhy nahrazují to, co jim chybí na intelektu, urážkami. No, ono k tomu ajznbonu vždy brali každého. Já tím vlakem jezdil i do práce. A také nebyl plný. Proč? Prostě proto, že směřování trati odpovídá potřebám v době stavby za Rakouska-Uherska (postaveno cca 1870), tj. vedou tam, kam skoro nikdo nejezdí. Do sousedního 10 km vzdáleného města to jede půl hodiny s jedním přestupem. A podobné je to i do sousedních okresních měst.
Inu, ono dost záleží na rozehrávce. Když někdo vykopne větou „Nevím, kam chodil do školy, ale logickému uvažování ho zřejmě nenaučili,“ těžko se může divit, že se reakce nesou v podobném duchu. 😉
A já viděl dneska v 17:23 v Semilech na lince autobus, kde byl jen šofér …. a přece vím, že to není spoj na zrušení, že má svůj smysl a své místo v celém systému, rozhodně nebývá prázdný vždycky celé obě cesty.
A všiml jste si také, že na silnicích je v tu chvíli také menší provoz? Říká se tomu dopravní sedlo. Nevím, kam jste chodil do školy, ale logickému uvažování Vás zřejmě nenaučili.
Jak tak koukám, lidi od dráhy nahrazují to, co jim chybí na intelektu, urážkami. No, ono k tomu ajznbonu vždy brali každého. Já tím vlakem jezdil i do práce. A také nebyl plný. Proč? Prostě proto, že směřování trati odpovídá potřebám v době stavby za Rakouska-Uherska (postaveno cca 1870), tj. vedou tam, kam skoro nikdo nejezdí. Do sousedního 10 km vzdáleného města to jede půl hodiny s jedním přestupem. A podobné je to i do sousedních okresních měst.
Fór je v tom, že já od železnice nejsem 😘
A dle Vaší logiky tedy ten vlak, kterým jste jel do práce, řídil někdo strašně hloupý, kdo neumí do pěti počítat…bál jste se?
Jojo…on chodil na Vysokou školu života…
Hm…a jak ten vlak jel obsazený, když jel zpátky? Jak jel obsazený v odpolední špičce? Nerovnoměrnost poptávky během dne je taktéž zcela běžný jev, který se týká veškeré VHD na světě. Usuzovat podle jednoho spoje je prostě nesmysl.
Já tím vlakem jezdil i do práce. A také nebyl plný. Proč? Prostě proto, že směřování trati odpovídá potřebám v době stavby za Rakouska-Uherska (postaveno cca 1870), tj. vedou tam, kam skoro nikdo nejezdí. Do sousedního 10 km vzdáleného města to jede půl hodiny s jedním přestupem. A podobné je to i do sousedních okresních měst.
Jak tak koukám, lidi od dráhy nahrazují to, co jim chybí na intelektu, urážkami. No, ono k tomu ajznbonu vždy brali každého. Já tím vlakem jezdil i do práce. A také nebyl plný. Proč? Prostě proto, že směřování trati odpovídá potřebám v době stavby Rakouska-Uherska (postaveno cca 1870), tj. vedou tam, kam skoro nikdo nejezdí.
„Železnice tak má přirozený předpoklad stát se páteří dopravy i proto, že je rychlejší a eliminuje tím výhodu autobusu, který staví „na každém rohu“.“
Jaj… na kolika procentech lokálek tohle platí?
Ač se počítám k zastáncům udržování lokálek, tenhle výrok je podle mě opravdu mimo.
Pan Řehák zhusta polemizuje s něčím, co pan Borecký nijak nezpochybnil.
Jsou místa kde to tak je…
Hlavně když do vísky, kde vlak jezdí 50 km/h, musí autobus dokodrcat po úzké a hrbolaté silnici…
Pokud, ciste teoreticky, vlak pro 120 cestujicich nahradim 3 autobusy, a tyto autobusy budou mit tretinovou zivotnost, tak jich skutecne potrebuji 9. Jenze pokud bezne vlakem jede 5 cestujicich, skutecne musim misto jednoho vlaku nasadit 3 autobusy? A jsou vlastne jako nahrada lokalek potreba velke autobusy, vzdyt by leckdy stacil trochu vetsi taxik. Druha vec jsou investice do infrastruktury. Mozna je to dano mou malou fantazii, ale neumim si moc predstavit, ze prestanu udrzovat silnicni infrastrukturu. Autobus vyuzije stejnou cestu, kterou vyuziji osobni i nakladni automobily. Vlak ma „cestu“ vlastni, soubeh lokalky s nakladni dopravou neni rozhodne automaticka vec. A… Číst vice »
Jeste me zaujalo to sjizdeni ze vzdalenejsich mist, ze vzdalenejsich mist se lide pravdepodobne uplne nebudou chtit sjizdet na zastavku lokalky, to uz se nejspis radeji sjedou na nejake nadrazi na hlavni trati.
Jasně 15, 30 kilometrů, podél trati, hlavně že to nebude nástup/výstup na lokálku. A že by taky část trasy lokálkového vlaku mohla vést i po hlavní trati?
Brzděte 🙂 On je trochu rozdíl jet autem do Českého Brodu cestovní rychlostí cca 60 km/h nebo lokálkou s cestovní rychlostí 35 km/h do Peček…
Já vidím zájem cestujících dojet autem na koridor (pokud jim nestaví autobus u baráku). Rozhodně nevidím davy parkujících v Kuřimi u nádraží…
myslíte…v Kouřimi 😉 v kuřimi by tam ti lidi možná parkovali, bylo-li by kde
A musí tam ta nízká cestovní doba navěky věkův?
Nemusí. Ale kolik malých Jardů do toho vložíte a k tomu i nadále budete dotovat provoz?
Kolik malých Jardů by třeba stálo položit od křížení s 011 (které je navrhováno) někam do Bošic k novostavbě VRT třetí kolej + dodrátovat (a možná i mírně prodloužit) lokálku do té Kouřimi…?
Máte moc velké oči, přestup na VRT v „Terminálu Bošice“ by sice byl fajn, a +_ něco podobného se dokonce jeden čas v koncepci VRT i uvažovalo, ale i tak ta obří přeložka 012 mezi Bošicemi a Kouřimí právě kvůli VRT vyřeší nízkou TR v jedinném opravdu dlouhém mezistaničním úseku. JD pak vyjde s projížděním Bošic někde kolem 24min do Peček, tedy spolu s Sp bude jd Kouřim – hl.n nějakých 1:05, což je víc než konkurenceschopné.
Nahradil bych to slovo „koridor“ spíš popisem „tam, kde jezdí vlaky relativně často, PŘÍMO, a ne úplně pomalu do centra Prahy“.
Takže mnohde (netvrdím, že u 012, ale třeba Sedlčanka nebo někde dříve zastávky z Votic do Tábora) může být řešením pro lokálku stát se pokračováním linky z hlavní tratě (idelálně aspoň částečně spěšné). A nekončit někde na předměstí, jako třeba Nučice. 😉
012 by samozřejmě vedení vlaků až do kolína prospělo. navíc by to pak byla ideální linka pro BEMU a časově by to bylo s buse taky konkurenceschopné, ale v nejbližsí budoucnosti to bohužel nebude.
V nejbližší ne…až v následující post-VRT epoše…kdy bude rychle jezdit i náklad…
No o tom dost pochybuju… pokud míří někam na sever Brna, dojedou rovnou k cíli, pokud někam na jižní stranu tak jim to dost kazí zajížďka přes Majlont… kdyžtak se spíš vyplatí dojet ten kousek někam do Řečkovic na mhd. Pokud teda náhodou nepracuje přímo na hl.n. 🙂
Pardon, mělo být na Gwann
Na tu hlavní stanici si ovšem lidi jezdí individuálně, to znamená nejkratší trasou a bez zastávek. Proto jim to obvykle vychází líp než přestupovat na lokálku co nejdřív (a ta musí stavět podle vašeho pokud možno všude kde se dá i nedá).
Podle konkrétních možností parkování, vzdálenosti a spojení ….
Teoreticky, pokud jde o trať s velmi vhodně situovanými zastávkami/stanicemi + vedenou v převažujícím směru dojížďky, tzn. ve špičce (zejména okolo 7. – 8. h + pak odpoledne „ze škol“) se tam ta 120místná jednotka zcela naplní, pak lze hovořit o tom, že namísto tří (no, řekněme 2 – 3) autobusů postačí jedna vlaková jednotka (resp. to 2 – 3 lze považovat za násobek, tzn. např. dvě jednotky oběhu pro zajištění 1h taktu Os vlaků oproti 4 – 6 autobusům pro odvezení všech cestujících v nejsilnější části špičky). Jenže – bohužel zdaleka ne u všech tratí toto platí. A v… Číst vice »
… A vlastně i v té špičce je to do určité míry sporné, pokud ty 2 vlakové jednotky umožní jen 1h taktu vlaků, zatímco 4 – 6 autobusů umožní průměrně 30min. interval (resp. i kdyby ne, tak spojení častější než 1x za hodinu; např. i „na osmou“ by se dalo do okresního města přijíždět jedním autobusem např. v 7:20 h a druhým v 7:40 h mj. s ohledem na různé vzdálenosti středních škol od autobusového nádraží či jiné zastávky linkového autobusu).
Tzn. ano, více vozidel (autobusů)v oběhu, ale také více spojů.
Divali jsme se na to zejmena z hlediska nakladu. Z hlediska taktu nebo variability tras ma autobus mnohdy vyhodu. Obecne cim mensi dopravni prostredek tim vetsi moznosti, ale take vyssi cena na pasazera. Extremem by bylo taxi, ktere muze vest kazdeho cestujiciho, kdy potrebuje a kam potrebuje, ale obavam se, ze takovou „hromadnou“ dopravu nejsme uplne ochotni financovat.
To ale počítáte se sedačkovou kapacitou a ne reálnou obsazeností. Pokud vyšlete na trať jednotku pro 120 lidí a pojede jich v tom 5, potom je i v ceně na pasažéra lepší poslat pro ně Volkswagen Transporter, když pojedou jen 3, stačí taxi.
Diskutujeme pod prispevkem o teoreticke trati, kde se jednotka pro 120 lidi alespon ve spickach zcela naplni. Proto jsem si dovolil predpoklad obsazenosti. V pripade 5 cestujicich je to samozrejme naopak, tam by obecne platilo, ze cim mensi dopravni prostredek, tim lepsi ekonomika.
Ne. O tom ten článek není. Nebo on snad Středočeský kraj zastavil provoz na nějakých tratích, kde se alespoň ve špičkách zaplní jednotka pro 120 lidí?
Ne, ne, ale xyz v tomto vlaknu o kousek vyse napsal: „Teoreticky, pokud jde o trať s velmi vhodně situovanými zastávkami/stanicemi + vedenou v převažujícím směru dojížďky, tzn. ve špičce (zejména okolo 7. – 8. h + pak odpoledne „ze škol“) se tam ta 120místná jednotka zcela naplní“, takze ted diskutujeme onu teoretickou situaci, kde by nekdo nahrazoval obsazeny vlak autobusy a pripadne ne/vyhody takoveho reseni.
Myslim, ze zastavovani provozu na tratich, kde jezdi plne jednotky pro 120 lidi neni na poradu dne.
Jasně, protože víc jednotlivých vozidel za normálních okolností znamená mj. častější spojení…
Teoreticky ano, ale asi oba tusime, ze debata neni uplne o tratich, kde jsou vlaky ve spickach beznadejne obsazeny.
Filozofovat o třech autobusech místo jednoho vlaku začal pan Řehák..
Zdá se, že vám pro porovnání ceny chybí vynásobit počet autobusů třema – kvůli třetinové životnosti.
Navíc ty tři autobusy mohou jet spolu část trasy a pak se rozdělit nebo otočit.
A co takový „křídlový vlak“?
Jojo, prý to jde… ale když zkoušeli naposledy rozdělit Regionohu, mělo to nějaké obtíže… 🙂
A když zkoušeli navrhnout nějakou „menší vůz/jednotku s automatickým spřáhlem“ tak z toho vyšli dva dvojpanteři a potřeba drátu 🙁
Budete se divit, ale pro mnoho samospráv to má nezanedbatelný vliv.
Umim si nakrasne predstavit:)
V rámci liquidace železničního provozu se to někde zdaleka ne všude obrací, ale typicky, kde je železniční zastávka na funkční trati, tak zpravidla tradičně denně hodinový až dvouhodinový interval od rána poměrně do večera, kde není vlak, tak ve větších místech a na větších tazích ve všední dny, jestli jim pojedou poslední autobusy kolem páté, nebo kolem sedmé, a o volných dnech, jestli vůbec něco. V zapadákovech, jestli tam zajedou autobusy aspoň pro ty školáky ráno a odpoledne ve dnech vyučování.
Liquidace jako zkapalnění?
Ano, liquidace je doslova zkapalnění, ale nemyslel jsem to tak doslova.
Za vysoké teploty se rám vozidla opravdu zkapalní.
A furt omílání vlakotramvají, ale že by tito lidé vzali iniciativu, několik vzorových projektů v Česku a šli tlačit na změnu legislativy to ne. Pořád jen „tram train se nám líbí, ale nehnem pro to ani prstem“.
Pro začátek by stačilo, kdyby navrhli nějakou reálnou lokalitu v ČR, kde by tram-train měl smysl.
Dopravně-obslužně vzato by měl smysl okolo Olomouce, Liberce a Mostu.
Ekonomicky a technicky vzato bohužel nemá smysl ani okolo jednoho z uvedených měst.
Ekonomicky a technicky má smysl minimálně kolem Olomouce, možná i na Ostravsko-Karvinsku. A to jako efektivní náhrada autobusů, nikoliv jako konzervační prostředek pro pojíždění lokálek.
Ostravsko (Orlová, Karviná, Bohumín), s využitím vleček OKD, určitě ano. S okolím Olomouce mám pochybnosti – okolní sídla jsou spíš vesnice než desetitisícová města. V každém případě je budování takového systému velmi finančně náročné a v nejbližších letech je to utopie.
O. K., směrem na Karvinou/Orlovou/Bohumín souhlasím i v případě Ostravy (v těchto specifických směrech ano, jinam by to už mělo úskalí jako např. dlouhá cesta ostravskými městskými částmi, nízká kapacita vozidel, pokud by měla jet směrem na Opavu či Frýdek-Místek).
V případě Ostravy by navíc měla být lepší kompatibilita pro kola takových vozidel, protože tramvajové koleje v ostravské tramvajové síti jsou stejné/podobné (?) železničním kolejím, na rozdíl od tramvajových kolejí ve všech (?) ostatních českých tramvajových provozech.
V Praze už také.
kolem olomouce to smysl má. trať na senice a drahanovice neprojíždí úplně vesničkama a má obzvláště super vedení městem. a možná by se tam dala přes senice i lépe napojit litovel, než aktuálně litovel-červenka-olomouc hlavní (které je trochu bokem centru)
Přesně tak. Ona žádná vesnice tam sama o sobě nemá 10 000 obyvatel, ale pokud se podaří dostatečně zrychlit trať do Drahanovic (z těch samotných by to bylo časově srovnatelné s busem, z ostatních sídel rychlejší), tak jich bereme po cestě 7 s počtem obyvatel 800-1500 každá, takže to dohromady dáme. Druhá větev na Litovel (s přeložkou v úseku Příkazy – Litovel podél dálnice) by umožnila vyeliminovat busy dnes jezdící s četností 4 spoje/h.
Horka má 2500 obyvatel, Skrbeň 1200, Příkazy 1300, Senice 1700, Náměšť 2100, Drahanovice 1700
….to je přes 10 tisíc lidí a to nepočítám Hejčín, Řepčín. To je dalších 4 tisíce lidí.
Podobně by měla smysl trať Bystrovany-Velká Bystřice-Hlubočky.
A kdyby byly koule, tak i trať od FN do Nemilan a v Prostějově odbočit směrem na místní nádraží a ukončit u Starorežné
nebo protáhnout až do kostelce?
Naopak, trať od Nemilan do centra OC je dost rychlá ve stávajícím stavu. Při provozování vlakotramvají by se cestujícím prodloužily cestovní doby, navíc frekvence na Prostějov po opravě tratě je již pro vlakotramvaj příliš velká (a navíc přeplnění na městské relaci) a provoz by se stal drahým. Vždy je nutno opravdu posuzovat případ od případu, nikoliv tento specifický systém zavádět automaticky všude. Takže z pohledu olomoucké aglomerace má smysl úsek Olomouc město – Drahanovice, Olomouc město – Litovel – Červenka (podél dálnice, jinak nelze zrušit bus a dosáhnout konkurenceschopných cestovních dob) a také Olomouc – Hrubá Voda, nicméně zde je… Číst vice »
Tu Starorežnou by asi všichni brali.
Já jsem takhle – přes Senici – rok jezdil z OC-města do práce do Litovle. Na město jsem to měl 1/4 hodiny pěšky, na/z hl. n. bych musel jet MHD. Časově to vycházelo i s tím „pěškobusem“ líp než přes Červenku.
a kdyby to nejezdílo s přestupem / uvrati přes senice, bylo by to ještě rychlejsi
Z Litovle je nutné pro konkurenceschopné JD a plnohodnotnou náhradu busů jet podél dálnice, stará lokálka je i se spojkou mimo Senici delší, pomalá a míjí osídlení.
VRT je v nejbližších letech taky utopie…
Otrokovice-Zlin-Vizovice
Jenže ta slouží a doufám že dál bude sloužit i nákladní dopravě. Nakládka dřeva a kontejnerů, k tomu elektrárna potřebuje uhláky, a cibule. Cisterny už jen málo.
Pointa tram-train právě je, že na jedněch kolejích jezdí vlak i tramvaj. Jen SŽ to dosud neakceptovala. Čímž neříkám, že zrovna pro zlínskou aglomeraci mi dává tram-train smysl.
To nejsme ve sporu. Onen vzorec ale zatím v ČR bohužel nikde neznám. Proto jsem reagoval jakoby byla možnost vlakotramvaj NEBO vlak.
Jako že tramvaj s ETCS?
A buď diesel, nebo trafo na 25kV…
Fakt by to trochu chtělo přiblížit o jakých (trochu konkrétně) vozidlech se tu bavíme… ideál „aby to mohlo všude, pokud možno i do metra“ je hezký, ale těžko ho splnit…
Problém mnoha tratí je nevhodné trasování, poplatné své době. Navíc není často ani poptávka po cestování, na venkově má každý dávno auto a vlak ani autobus k životu nepotřebuje, protože auto vlak ve všech ohledech překoná (tady je jen otázka co s tím udělá vynucená elektromobilita). Sorry jako.
Ne vsude, ale pro velkou cast venkova plati, ze populace starne rychleji nez ve mestech. Ne vsichni stari lide maji ridicsky prukaz, mnozi se ho musi ze zdravotnich duvodu vzdat a nejakou dopravu potrebuji, sice nejezdi kazdy den do prace, ale potrebuji se dostat napriklad k lekari. Dale nyni bojujeme proti automobilove doprave, coz vede ke snizovani dostupnosti automobilu, lide na venkove maji mnohdy casteji hloubeji do kapsy nez lide ve mestech (castecne opet dano tim, ze populace starne a je tam vice duchodcu) a budou mit pravdepodobne cim dal tim vetsi problem vlastnit a provozovat automobil. Na druhou stranu… Číst vice »
A když ten dopravce nebude chtít zajíždět do obce, což se běžně děje (zast. rozcestí km xy), tak potom jste na na tom naopak hůře. Není vše jen černobílé.
O tom, kam se bude a nebude zajiždět, nerozhoduje chtění dopravce.
Ne vždy tomu tak je, zejména pokud nejezdí v závazku
I to se muze stat, ale s trochou snahy se mnohdy autobus da dostat do obce, u vlaku je to komplikovanejsi.
Casto se v praxi obevuji reseni, kdy nektere linky obec vynechavaji/stavi na rozcesti a jine zajizdeji. Je to kompromis mezi rychlosti linky, dostupnosti pro hure pohyblive a ekonomickou narocnosti provozu. U vlaku tohoto obvykle nedocilite.
A přesně pro tyto lidi je vhodná VHD silniční. Lépe vymete místa nástupů, byť je pomalejší. A nástupy na XXX.rozcestí, to je zase věcí obcí a krajů. Kolik je v republice obcí, kam zajíždí na náves vlak a není schopen tam zajet autobus? DESET???
Dvě z nich jsou zrovna na té trati do Kouřimi – Zalešany a Žabonosy jsou busem rozumně neobsloužitelné, což je taky jeden z důvodů, proč se to nakonec ukázalo jako lepší nápad nezavírat.
Ano, vím o nich, máme dvě. Kde je ten zbytek???
A to ještě v těch Žabonosech vidím zastávku autobusu o kousek blíž k návsi než zastávku vlaku… a lze očekávat že silnice nezůstanou navěky mizerné.
Drtivá většina venkovanů má auto, byť nějaký vrak, nicméně obsluha venkova – i mimo aglomerace – pomocí VHD je nutná, pro tu část obyvatel, co auto nemá. Ano, je to zlomek lidí a přepočteno na jednoho cestujícího je to drahé, ale v civilizované zemi by lidé nějakou formu veřejné dopravy v dosahu mít měli, i třeba jako dotované taxi.
A to nedotované taxi bude patrně mít podobu Solarisu Urbino 8,9…
Na mnoha místech nemá žádný velký autobus smysl…
To sotva. Spíš elektrická Oktávka nebo VW v autonomním provedení. Žádný řidič – žádná mzda – žádné odbory – žádné potíže.
Ano. Dalším krokem tímto směrem budou osvědčené maršrutky. Střední Asie forever.
Elektromobilita s tím udělá to, že část lidí bude ještě chudší než teď (drahý elektromobil s ještě dražším palivem), a druhá část zbohatne tím, jak se auta zbaví a bude dojíždět vlakem.
A co se týká trasování…to je věc změnitelná.
Třemešná – Osoblaha by mohla mít 90 km/h…
„…na venkově má každý dávno auto…“
Nemá.
Já bych jen pana Řeháka doplnil, že Beechingova reforma měla přinést úspory, nakonec ae se ukázalo, kýžené úspory nepřinesla.
U nás to taky známe: Uspoříme korunu a stojí nás to milión.
ale taky „začneme šetřit, ale napřed je potřeba drobné úpravy za miliardu“
Vlak s obsaditelností cca 120 míst k sezení nabízí přibližně trojnásobně větší kapacitu s minimálně trojnásobně delší životností oproti běžnému autobusu, takže za celou předpokládanou dobu životnosti takový vlak nahradí zjednodušeně cca 9 autobusů.
———
Byla by to krásná pravda, kdyby… Kdyby ten vlak při každé jízdě opravdu nahradil 3 autobusy. Pokud jede místo jednoho a na zbývajících sedačkách veze vzduch, je výpočet pana Řeháka minimálně mylný, dost možná i úmyslně zavádějící.
Přesně, ta základní úvaha pana Řeháka je hloupost. Kdybych to vzal do krajnosti, tak jeden airbus 320 má kapacitu 230 míst k sezení, tzn. že nahradí 17 autobusů a proto bychom jej měli provozovat (a dotovat) i kdyby bylo obsazeno jen dvacet sedaček. Provozovat vlak, který vozí vzduch je neekonomické a neekologické. Je třeba podporovat rozvoj železniční dopravy, ale ne udržovat tratě, které nemají potenciál. Kdyby se energie věnovaná záchraně lokálek z Dolních do Horních Lhot radši věnovala VRT. VRT má totiž potenciál přitáhnout do vlaků násobně více lidí než dnes a část těchto cestujících se jistě přelije i na… Číst vice »
Předkládáte falešná dilemata. Stejně tak úvaha, jak za zrušený vlak přijde náhrada jedním autobusem. Jsou případy, kdy to není možné (viz zrušená doprava na trati do Rožmitálu, kdy osady po cestě za zrušený vlak nic neobsluhuje) z důvodu odlišné silniční infrastruktury. Energie ani peníze investované do lokálek VRT nepostaví, za to SŽ je schopna pořídit tak rok mediální kampaně, ale nepostaví nic. V podstatě říkáte, že i energie vložená do spravování tohoto serveru je zbytečná, neb oslovuje jen malou část populace. Proč vlastně komentuje ve zdejší diskuzi, nebylo by lepší tu energii vložit do výstavby VRT?
Takhle pid funguje zajišťuje dopravu pouze mezi obecní/městskými úřady, nikoliv pro potřeby obyvatel, ale za to to integruje už 30 let a ještě nemá hotovo. Řešením je pouze to, že se ty osady – bývalé obce, často násilně sloučené komunisty, opět odtrhnou a ropid/idsk bude muset pracovat.
Zajišťováno to bylo, to že se to změnilo, je politické rozhodnutí.
Připomenu, že např. v Německu (i bývalém „Západním“) je běžné, že jedno „Gemeinde“ je tvořeno i několika obcemi. Naopak tam bývá víceméně nemyslitelné, aby jedno „Gemeinde“ (ke kterému náleží starosta a zastupitelstvo) tvořila např. obec o 200 obyvatelích. Tzn. toto slučování obcí není rozhodně (jen) komunistickým výmyslem. A má svá „proti“ (konkrétní sídlo má svého starostu nějaký ten km daleko, dále společný rozpočet pro vícero sídel dohromady atd.), ale i svá „pro“ (např. nižší administrativní náklady – není potřeba tolik obecních úřadů; v malých obcích někdy je vůbec problém sestavit zastupitelstvo, někdy kandiduje jen počet lidí shodných s počtem zastupitelů,… Číst vice »
Kdo tady mluví o zastupitelstvech…
Obce s titulem „vesnice“ budou mít jen neuvolněného starostu.
Obce, kterým i nadále zůstane titul městečka (max. 2000 v celé ČR) budou mít uvolněného starostu.
A pouze obce s titulem „města“, resp. okresní města (tehdy 100) budou mít starostu a 6členné zastupitelstvo.
Adjutum/plat by byl určen matematicky (nikoliv tabulkami) podle počtu obyvatel obce.
Přitom u toho Rožmitálu někdo navrhoval pomocí krátké spojky otočit směr tratě k přirozenému centru regionu – místo směrem na Březnici přímo na Příbram. Možná v tom je zrovna tady zakopaný pes.
A kolik že by ta spojka stála proti přirozené silnici? 14 km autobusem, 24 km vlakem a ještě s vložením jednoho Malého Jardy???
Stála, stála. Bože tak nedělejme nic a poslední zhasne!
Tak se neohánějte tím jak jezdí vlak 8x „levněji“ když je potřeba napřed „investovat do šetření“.
Je tam protimluv. Zkusím to jinak:
Chceš-li zachránit lokálky, potom je udržuj alespoň v náležitém stavu, protože (a nyní použiji Váš závěr předposlední věty) – VRT má totiž potenciál přitáhnout do vlaků násobně více lidí než dnes a část těchto cestujících se jistě přelije i na navazující regionální a „lokální“ tratě. Jinými slovy, chceš-li zachránit lokálky, podporuj VRT!
Pánové, VRT pro přilákání cestujících do lokálek je nesmysl. Aby vlaky na VRT byly opravdu VR a přinesly za ty těžký prachy adekvátní časovou úsporu, tak mají v ČR smysl na trase (Berlín – Drážďany) – Praha – Brno – a dál Vídeň / Blava / Ova, a to pouze se zastavováním ve vyjmenovaných městech, a to ještě za ty peníze povezou spíš mezinárodní osobku (pro běžného cestujícího, který by pak popojel lokálkou, budou jízdenky DRAHÉ). Možná ještě Jihlava (nebo Pardubice, pokud by se to táhlo vrchem), ale častější zastavovaní fakt nemá smysl, to se za podstatně menší peníze s… Číst vice »
To jo, ale naštěstí ty VR tratě dokáží unést i pomalejší vrstvu (teda, pokud nebudou jezdit 10tivozové a s intervalem 5 minut, což pak zase bude znamenat že je to obrovský úspěch a to i obchodně) a ta už pak jakžtakž nějaké to zastavení občas snese…
Proč by lidi z Dolní Lhoty měly podporovat VRT, když jim tam lokálku zrušili?
Tak zlý úmysl bych mu nepodsouval. Naopak bych to rozvinul. Když na zbývajících sedačkách autobusů vezou vzduch, tak ten autobus nahradí co? Oni v některých případech vzduch vezou vlak i autobus, jen u toho autobusu to tak nějak nevadí. Zajímalo by mě proč.
Protože v tom autobuse je to vození vzduchu levnější. A když už tedy chceme dopravní obslužnost provozovat a docílit 100% obsazenost nelze, pomocí busu lze ten provar leckde zmírnit.
Není a víc k tomu se nebudu opakovat. Je to pořád dokola a skutečná ekonomika zde opravdu je neznámým pojmem.
Jj, například nikdo nepočítá s tím, že autobusákova mzda je poloviční i když ve vlaku průvodčí není.
U toho autobusu to vadí také, ale protože ten autobus stojí kraj třeba 1/3 ceny proti vlaku, vadí mu to méně. Dopravní obslužnost je zajištěna, počet spojů a jejich trasování je mnohdy lepší než vlak, rychlost stejná, autobus to odjede levněji, vlak je zrušen. Typický příklad trať 162 Rakovník – Kralovice linka S53 a autobusové linky PID 404, 570 a IDPK 321.
Jedna věc jsou náklady kraje, druhá věc jsou náklady i ty budoucí města (Prahy) a státu. Kraj jde cestou snížení svých okamžitých nákladů. Jen pro představu: Kdysi jezdily autobusy z Rakovníka na Florenc, pak jen na Hradčanskou, pak jen na Zličín. A pak proč je to metro B mezi Smíchovským nádražím a Florencí tak plné.
Metro mezi SN a FRB je plné hlavně proto, že se jedná o historicky nejsilnější přepravní vztah na území HMP (vedla v té relaci už kdysi koňka). Nemá to s dojížděním do Rakovníka co dělat.
Autobus z Rakáče jede jen na Zličín, ale metro je kvůli tomu plné jen mezi SM a FL? 🙂
Na tu Florenc to jezdilo, protože „vždycky se to tak dělalo“, protože ty busnádry na krajích dřív nebyly. Není důvod, aby autobus jezdil od Rakovníka až na Florenc, když ty lidi tam (podzemní) vlak může dovézt z kraje města elektricky. Časově to vyjde zhruba nastejno, a obvykle lidi stejně nemají cíl na té Florenci, takže do emhády (a nejčastěji do metra) stejně vlezou.
Jste říkal na Zličín, ne na Smíchov?
U autobusu se jedná o prakticky nejmenší prostředek, pod který se již nedá klesnout. Proto mě u mého domu v linkách 489 a 495 neuráží tři cestující. Vadilo by mi, kdyby tam jel „Šukafón“ se stejným obsazením za trojnásobek…
Základní dopravní obslužnost v ČR zajišťujme, ale nevyhazujme peníze vidlemi z okna…
Jak vlak, tak i autobus veze vzduch. Neznám oblast, kde by se diametrálně lišila obsazenost vlaku a autobusu při srovnatelných podmínkách.
Ano, s tím se dá souhlasit. Ale autobus ve srovnatelných podmínkách stojí třetinu…
Taky než by lidé vlezli do té třetiny, tak kdo může jede IAD.
Četl jsem kdesi, že polovina národa jsou blbci. A ejhle, ony jsou to dvě třetiny, co tak tady čtu.
Urážíte zbytečně lidi. Budete se divit, ale kdo čím pojede a nepojede je výhradně na jeho svobodném (demokratickém) rozhodnutí.
Tak neurčuj té třetině, čím má jet.
Tak se zastavte u nás v Litni…nebo v Osově, Všeradicích…