Dalo by se říci, že po třiceti letech ta mašina konečně dostane to, co se na ní zapomnělo.
Mimochodem, koncem 80. let měly CSD jakou představu o 25 kV ? Objednané byly 163, vyvíjely se 184 bez možnosti dvousystému (nebo ne?), kupovaly se 263. Nějak v tom nevidím logiku.
Spíš 4 z 5 zákazníků se ani nepokoušejí výrobek opravit a radši koupí nový. Někdy je závada jednoduchá, jindy je toho víc a zákazník nebude chtít platit výměnu celé základní desky. Mimo to spousta servisů pracuje v režimu výměnkář celých modulů, nikoliv opravář dílů. A účtují si za to velké marže.
Mno tak oprava topinkovače 3500,- nový 5500,- ano nemá to cenu když na díl je 6 měsíců a nový má 2roky.Neco se nevyplácí a co se vyplácí bohužel nelze opravit protože prostě si to výrobce nepřeje.
Bílé zboží se opravovat nevyplatí… Třeba myčka. Výjezd technika a diagnostika 2k czk, pak čekání na díl a oprava… A pořád vám za rok může začít dělat problém neví jiného. Navíc čekáte a máte nefunkční spotřebič. U nového vám nový přivezou a namontuji za 1-2 dny.
To jsou kecy. Porouchanou desetiletou troubu za 35 litrů mi spravil Bosch za 3 i s upozorněním, že může odejít něco jiného. Já to akceptoval a trouba už fachčí další dva roky.
Na to platim 49 Kč electroluxu mesicne a už mi 4 roky opravuji parní troubu v ceně 25 tis.
zdenek
3 měsíců
Ovšem na druhou stranu pokud bude blokovat zas někdy 140 km ostatní vlaky. A ještě mnoha vozy. Například pendolino.. mi nepříjde ok. Když většina má dnes moderní stroje. Silné a na 200.
To by dopravci nesměli řadit do souprav vozy na 140 km/h.
Děje se tak běžně, např. u rychlíků Brno-Šumperk, když budem srovnávat s Brno-Ostrava. Taky je sotva 1/4 trasy na 160 km/h, rozdíl v jízdní době by byl nula nula nic.
Na Šumperk ale bude jezdit mašina na 140 ještě desítky let, že. Mimo to že by 25% trasy bylo na tu rychlost jsou hlavní vzdálenosti mezi zastavkami, kde by to zrychlila jen jednotka, ta je sem ale nevhodna vzhledem k tomu že část trasy tyto spoje mají mimo dráty a ještě se počet cestující liší podle sezony mnohem více než mezi klasickými mezi mestskymi spojí, neb má větší turistický a sportovní charakter v určitých měsících a počasí.
Mínusy máte za pravdu? Ale je pravda, že všichni mají jízdní řád na 140, jen při 160 se krátí zpoždění. Si pamatuju jednu cestu Ex2, v Olomouci +10min a v Pardubicích 14min náskok (v čele byl Vectron).
Jn, a pak se taky pravidelně stávalo, že ČD sice měly u Ex1 jízdní doby na 160, ale do soupravy šouply Béčko, takže je pak v Hranicích dispečer nechával předjíždět Regiojetem na 140.
Ono je úplně jedno, jaké má kdo mašiny, když pak maximálku soupravy stejně diktuje nejhorší vagón. Na R17 je teď jedno B k vidění na několika soupravách, na Ex7 dnes BDs, na Ex6 zase AB jako 1. třída.
A taky někde v minulosti tu psal jakýsi výpravčí, co se stalo, když měl zrovna okno (x stanic nejelo nic naproti) tak nechal 160 soupravu jet po nesprávné.
Mašiny vedle sebe byly až po pár stanicích. A zase ujel ve stanici, kde modrák zastavuje a žluťák ne.
To kdo má jaké mašiny není jedno a to kdo má jaký vagón trochu ano, pokud vlak o osmi deseti klimatizovaných vozech táhne mašina na 3mw nebo šestivozový vlak mašina na 4 či 6,4 do
Už nevím datum, bylo to loni někdy. A v sobotu. Vykouřil jsem dvě cigára a fíra si umyl okno a zašel pro kafe, než byl odjezd
Okoloidúci
3 měsíců
Škoda že aj tú max rýchlosť nezlepšia zo 140 na 160. Ale hádam, že sa im to až tak neoplatí. A ešte by si ich RJ mohol konečne umyť (ale tak to asi všetko v RJ)
Peršingy (a všetky jeho deriváty ako napr.) mám pomerne rád. Relatívne spoľahlivé, dizajnovo zaujímavé a stále dostatočne rýchle (a to hodnotím ako človek, čo z duše nenavidí komunistické poltovary typu Žabotlam, Tornádo či koženkové vozne B a ich prestavby). Bolo by zaujímavé keby Škoda nejak na ne naviazala novou lokomotívou.
Žabotlam bylo krásné dílo československé designové školy v šedesátých letech , období Bruselu , toto období splodilo Škodu Felicia i MB1000 , Tatrou ČKD T3 , laminatku ..,
Nevyplatí jak kde, při vzdálenostech Ukrajiny Polska Francie Německa mezi zastavkami ic vlaku to není tolik vidět jako u těch našich 10 30 km vzdálenostech v Československu.
Jestlize dokáží přežít mladší mašiny a přes svoji jednoduchost budou mít levnější a jednoduší údržbu.. esa u ČD mohou mít klidně nalitanych klidně dvakrát tolik km a etcs chtějí do všech, Cargo asi taky bude dualizovat vsechny svoje a cd 163, 162.
Pershing a Eso jsou dobré a relativně dobře opravitelné mašiny, ale rozhodně je nepovažuju za jednoduché. Spíš mě vždy udivovalo, že něco tak složitého může spolehlivě jezdit.
Rychlý start a krátký dolet. Jako raketa Pershing.
Ta přezdívka vznikla proto, že „za mlada“ moc daleko nedojely, poruchy byly velmi časté. Vyřešeno mimo jiné nákupem polovodičů v zahraničí.
Tahle legenda žije mezi blbci 40 let. Kromě srovnávacích testů v 1985 mají prototypové i sériové stroje mají tyristory z ČKD polovodiče… A složitého je co? Unipuls? Nabíječ? EDB? Konstrukce poplatná době snad, ale složitá? Dnešní komplexita je úplně jinde
Ano ano, ty plne regaly prvku co by nahradil jeden vykonovy tranzistor (kdyby byl)… 🙂 Svym zpusobem je to skutecne obdivuhodne. Ti lide, co to vymysleli (hlavne vubec ten napad nahradit onen tranzistor cyklickym spinanim neveho jineho a to, ze to „sepne a drzi“ vyresit presne vyladenym LC obvodem, aktivovanym zase dalsi „nevypnutelnou“ soucastkou, plus k tomu ty analogove ridici obvody)… Museli to byt naprosti borci a kdyby dostali prilezitost v normalnim svete, kde bychom jako stat byli – rozhodne ne (temer) montovna! Predpokladam, ze podobne to tehdy muselo byt ve vsech pokrocilejsich oborech.
Tesla Pardubice, vývojové oddělení: Nakupovali zahraniční techniku a snažili se ji vyrobit pomocí dostupných součástek. Koupit zahraniční bylo prakticky nemožné, Strana neměla tvrdou měnu.
Motor Favoritu není dělán s VW .. proč také .. jde o lehce inovovaný OHV motor z vozů Š105/120/125.
ps: paradoxně byl Favorit lepší než jeho následovnice Felicie pod VW bez posilovače řízení ……
Zdravím. Zde se nic opravdu nebastlí – buď máte o tomto šlechetném tyristorovém stroji hlubokou neznalost nebo absolutní averzi. Peršingy jsou defakto ESa bez transformátoru, DIUSu a stř.hl.vypínače s tím že konstruktéři počítali s možným doplněním těchto komponet a to se nyní děje a stane se i těmto „žlutým“ strojům. Jen snad hnutí idiocie by si přálo tyto úchvatné stroje na šrotiště.
Konstruktéři s ničím nepočítali. Konstruktéři vyvinuli dvousystémovou lokomotivu. Na požadavek ČSD byla u části strojů vynachána výzbroj pro střídavou trakci.
Už se těšíme na nestíhání jízdních dob. Traxx u Studénky vytáhne 160 a také díky jeho akceleraci je jízdní řád jakž takž stabilní (stáhne se 3-5 minut).
Troufám si říct, že do cca 70-80 km/h z vozu rozdíl nepoznáte (pokud je „stejná míra snahy“). A kolem té stovky už zase vliv na jízdní doby je malý + výkonnější mašina může velmi snadno být omezena přenosovou schopností systému 3 kV.
Tipoval bych rozdíl Přerov – Svinov při těch zastaveních v ročnímu průměru tak minutu (pozor, bez vlivu rozdílné Vmax, tam samozřejmě něco vznikne). Při nějaké té „jízdě na rekordy“ za dokonalé adheze a napětí atd. nanejvýš dvě.
Ale jsou dělané i na neexistenci zpoždění. Jednokolejka Brno – Přerov a aktuálně i úsek u Drahotuší způsobily, že 160 km/h Vmax je fakt velmi užitečná.
Jako minimálně řada 162 ČD má dosazenou klimu od fy JANOZA CZ s.r.o. Ta zanikla 2018 a vznikla v roce 2007. Takže těžko tam mohla být z výroby:-)). Jako ty klimy tam dneska jsou – podobně jako třeba na řadě 350 ze 70-tých let..ale ne z výroby.
Račte si doplnit „vzdělání“. Na prototypech.cz jsou snímky ES499.1001 s krabicí klimatizace nad stanovištěm již v srpnu roku 1981. ES499.1002 jezdila s dvojicí vozových větračů nad stanovištěm. Od ES499.1003 pak klimatizace na všech strojích.
Tatra montovala klimatizaci do verze Tatra 613 S (výroba 1980 – 1992, vyrobeno 136 ks), z něj pak vycházel kabriolet Tatra 613 K (1984 – 1988, vyrobeno 5ks). U kabrioletu klimatizaci nemám doloženu.
Po revoluci pak do verze Tatra 613-4 Mi Long (asi 36 ks).
MS3 napřed musí mít papíry na mobilku Bombardier..to je nějak v procesu…jinak další Traxxy pro ČD Cargo např. už budou mít jen mobilku Alstom Atlas z výroby…tak tak s papírama už problémy nebudou.
Traxx3 RJ stale nejezdí do Vidně … důvodem je tedy neschválena mobilka ? Na boku už ale Áčko nemají skrtnuté .. na trati z Břeclavi do Vídně musí jezdit pod ETCS ?
Dalo by se říci, že po třiceti letech ta mašina konečně dostane to, co se na ní zapomnělo.
Mimochodem, koncem 80. let měly CSD jakou představu o 25 kV ? Objednané byly 163, vyvíjely se 184 bez možnosti dvousystému (nebo ne?), kupovaly se 263. Nějak v tom nevidím logiku.
Se sjednocenim soustav se dříve nepocitalo, silné vazby na SSSR nebo Polsko kde s tím taky nepočítali
Doba je taková. Čtyři z pěti opravářů vám řeknou ať ten spotřebič vyhodíte a koupíte si nový…
Spíš 4 z 5 zákazníků se ani nepokoušejí výrobek opravit a radši koupí nový. Někdy je závada jednoduchá, jindy je toho víc a zákazník nebude chtít platit výměnu celé základní desky. Mimo to spousta servisů pracuje v režimu výměnkář celých modulů, nikoliv opravář dílů. A účtují si za to velké marže.
Je rozdíl mezi varnou konvicí za 5 stovek a lokomotivou.
PS: DMPB jezdí na protektorech, což znamená „opravu“ sjeté pneu nanesením nové obrusné vrstvy na zdravou kostru.
Mno tak oprava topinkovače 3500,- nový 5500,- ano nemá to cenu když na díl je 6 měsíců a nový má 2roky.Neco se nevyplácí a co se vyplácí bohužel nelze opravit protože prostě si to výrobce nepřeje.
Bílé zboží se opravovat nevyplatí… Třeba myčka. Výjezd technika a diagnostika 2k czk, pak čekání na díl a oprava… A pořád vám za rok může začít dělat problém neví jiného. Navíc čekáte a máte nefunkční spotřebič. U nového vám nový přivezou a namontuji za 1-2 dny.
To jsou kecy. Porouchanou desetiletou troubu za 35 litrů mi spravil Bosch za 3 i s upozorněním, že může odejít něco jiného. Já to akceptoval a trouba už fachčí další dva roky.
Na to platim 49 Kč electroluxu mesicne a už mi 4 roky opravuji parní troubu v ceně 25 tis.
Ovšem na druhou stranu pokud bude blokovat zas někdy 140 km ostatní vlaky. A ještě mnoha vozy. Například pendolino.. mi nepříjde ok. Když většina má dnes moderní stroje. Silné a na 200.
V konkrétní situaci je to na rozbor, proč CDP (ne)předjede. Nicméně moc vlaků nemá v GVD rychlost 160, takže jízdou 140 nenabírají.
Stejně půjdou prioritně na R8 a tam je 140 spíš výhodou kvůli lepší akceleraci. Krom toho se tam hodí i výkonově na krátké vlaky.
To by dopravci nesměli řadit do souprav vozy na 140 km/h.
Děje se tak běžně, např. u rychlíků Brno-Šumperk, když budem srovnávat s Brno-Ostrava. Taky je sotva 1/4 trasy na 160 km/h, rozdíl v jízdní době by byl nula nula nic.
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C4%8DD&kategorie=R&cislo=909&nazev=Bouzov&rok=2024
Na Šumperk ale bude jezdit mašina na 140 ještě desítky let, že. Mimo to že by 25% trasy bylo na tu rychlost jsou hlavní vzdálenosti mezi zastavkami, kde by to zrychlila jen jednotka, ta je sem ale nevhodna vzhledem k tomu že část trasy tyto spoje mají mimo dráty a ještě se počet cestující liší podle sezony mnohem více než mezi klasickými mezi mestskymi spojí, neb má větší turistický a sportovní charakter v určitých měsících a počasí.
Takže brzda dráhy bude jezdit dál 140 🙁
Mínusy máte za pravdu? Ale je pravda, že všichni mají jízdní řád na 140, jen při 160 se krátí zpoždění. Si pamatuju jednu cestu Ex2, v Olomouci +10min a v Pardubicích 14min náskok (v čele byl Vectron).
Jn, a pak se taky pravidelně stávalo, že ČD sice měly u Ex1 jízdní doby na 160, ale do soupravy šouply Béčko, takže je pak v Hranicích dispečer nechával předjíždět Regiojetem na 140.
Ono je úplně jedno, jaké má kdo mašiny, když pak maximálku soupravy stejně diktuje nejhorší vagón. Na R17 je teď jedno B k vidění na několika soupravách, na Ex7 dnes BDs, na Ex6 zase AB jako 1. třída.
A taky někde v minulosti tu psal jakýsi výpravčí, co se stalo, když měl zrovna okno (x stanic nejelo nic naproti) tak nechal 160 soupravu jet po nesprávné.
Mašiny vedle sebe byly až po pár stanicích. A zase ujel ve stanici, kde modrák zastavuje a žluťák ne.
To kdo má jaké mašiny není jedno a to kdo má jaký vagón trochu ano, pokud vlak o osmi deseti klimatizovaných vozech táhne mašina na 3mw nebo šestivozový vlak mašina na 4 či 6,4 do
… docela udělá rozdíl na jízdní době, protože se ty vlaky na 140 rozjedou za jinou dobu, mají li stejně zastávek.
14 náskok. Haha…
Už nevím datum, bylo to loni někdy. A v sobotu. Vykouřil jsem dvě cigára a fíra si umyl okno a zašel pro kafe, než byl odjezd
Škoda že aj tú max rýchlosť nezlepšia zo 140 na 160. Ale hádam, že sa im to až tak neoplatí. A ešte by si ich RJ mohol konečne umyť (ale tak to asi všetko v RJ)
Peršingy (a všetky jeho deriváty ako napr.) mám pomerne rád. Relatívne spoľahlivé, dizajnovo zaujímavé a stále dostatočne rýchle (a to hodnotím ako človek, čo z duše nenavidí komunistické poltovary typu Žabotlam, Tornádo či koženkové vozne B a ich prestavby). Bolo by zaujímavé keby Škoda nejak na ne naviazala novou lokomotívou.
Škoda už na ně navázala a řada 380 ČD je … najít nějakou Elbonii, kam by se to dalo prodat.
A co je na 380 tak špatného? Kromě toho, že je Škodovka dodala pozdě a nedostala „papiry“ do Německa (to bych ostatně viděl jako lobbing Siemensu)?
Nemusí na nich být nic špatného, ale je jich málo, takže se nevyplatí do nich dávat ETCS.
Jsou dost poruchové. Což je dáno i tím, že jich bylo málo, větší série by se lépe vychytaly.
Původní E499.2 bylo jen 27 a byly a jsou to spolehlivé mašiny. Já vím, odporová regulace.
Kdosi to označil za 20 prototypů. ČD samy uvažovaly o prodeji, což něco napovídá.
https://zdopravy.cz/co-dal-s-lokomotivami-rady-380-ceske-drahy-nenasly-nikoho-na-instalaci-etcs-zvazuji-jejich-prodej-86861/
Aha. Ja som myslel, že 380 je nejaká bakalárska práca študenta strojariny, ktorá sa omylom dostala do reálnej výroby
proboha už ne novou lokomotivu od Škodovky – ta poslední stačila co a za kolik předvedla
Žabotlam bylo krásné dílo československé designové školy v šedesátých letech , období Bruselu , toto období splodilo Škodu Felicia i MB1000 , Tatrou ČKD T3 , laminatku ..,
O tom, že sa nevyplatí 3 MW stroj zrýchľovať na 160, svedčia ako hyperlenivé 371, tak 361 ZSSK.
Ale tak v Přerově by dost převodovka či rovnou podvozku na 160 našli. Koupili toho (180×371)z Německa více, než má RegioJet lokomotiv
Čemu v mém příspěvku jste neporozuměl?
>Koupili toho (180×371)z Německa
Koupili 180 bastardů? 😉
Nevyplatí jak kde, při vzdálenostech Ukrajiny Polska Francie Německa mezi zastavkami ic vlaku to není tolik vidět jako u těch našich 10 30 km vzdálenostech v Československu.
A ve které z těchto zemí by ty 362 RJ měly jezdit?
V ČR, Polsku a při skoro určitě minimalne poevropsteni tratě do Lvova i na Ukrajinu, s Kyjevem bych si zatím nebyl tak jistý.
Nebylo by lepší ty peršingy dát do šrotu, než to takhle bastlit?
Jestlize dokáží přežít mladší mašiny a přes svoji jednoduchost budou mít levnější a jednoduší údržbu.. esa u ČD mohou mít klidně nalitanych klidně dvakrát tolik km a etcs chtějí do všech, Cargo asi taky bude dualizovat vsechny svoje a cd 163, 162.
Pershing a Eso jsou dobré a relativně dobře opravitelné mašiny, ale rozhodně je nepovažuju za jednoduché. Spíš mě vždy udivovalo, že něco tak složitého může spolehlivě jezdit.
Škoda, že nepamatujete, jak přišly esa v roce 1988 do depa na Masaryčce. Spolehlivými bych je teda fakt nenazval.
Rychlý start a krátký dolet. Jako raketa Pershing.
Ta přezdívka vznikla proto, že „za mlada“ moc daleko nedojely, poruchy byly velmi časté. Vyřešeno mimo jiné nákupem polovodičů v zahraničí.
Tahle legenda žije mezi blbci 40 let. Kromě srovnávacích testů v 1985 mají prototypové i sériové stroje mají tyristory z ČKD polovodiče… A složitého je co? Unipuls? Nabíječ? EDB? Konstrukce poplatná době snad, ale složitá? Dnešní komplexita je úplně jinde
Ono se to časem vychytalo jako vsechno kromě Fehlkonstruktionen.
Prototypy 198x. A znal jsem je z Nedakonic 1984
Ano ano, ty plne regaly prvku co by nahradil jeden vykonovy tranzistor (kdyby byl)… 🙂 Svym zpusobem je to skutecne obdivuhodne. Ti lide, co to vymysleli (hlavne vubec ten napad nahradit onen tranzistor cyklickym spinanim neveho jineho a to, ze to „sepne a drzi“ vyresit presne vyladenym LC obvodem, aktivovanym zase dalsi „nevypnutelnou“ soucastkou, plus k tomu ty analogove ridici obvody)… Museli to byt naprosti borci a kdyby dostali prilezitost v normalnim svete, kde bychom jako stat byli – rozhodne ne (temer) montovna! Predpokladam, ze podobne to tehdy muselo byt ve vsech pokrocilejsich oborech.
Tohle bylo vymyšlené dávno před tím, než někoho napadlo dávat do lokomotiv něco jiného než předřadné odpory.
https://www.oldradio.cz/ts4407.htm a některé další, než se tam začaly dávat výkonové tranzistory. Tedy stejný případ, jako u lokomotiv.
Tesla Pardubice, vývojové oddělení: Nakupovali zahraniční techniku a snažili se ji vyrobit pomocí dostupných součástek. Koupit zahraniční bylo prakticky nemožné, Strana neměla tvrdou měnu.
JZD Slušovice: Kopie. XT/AT už okopírovat nedokázali, pomohli si barterem.
https://www.retrobajty.cz/jake-byly-pocitace-z-jzd-slusovice/
Favorit: Motor dělali spolu s VW, karoserii navrhoval Bertone – a na svoji dobu to nebylo špatné auto.
Motor Favoritu není dělán s VW .. proč také .. jde o lehce inovovaný OHV motor z vozů Š105/120/125.
ps: paradoxně byl Favorit lepší než jeho následovnice Felicie pod VW bez posilovače řízení ……
S motorem máš pravdu. Ovšem filcka byla proti fáčku někde úplně jinde. Když sis připlatil, i to servo jsi mohl mít.
Tenkrát ještě dostatečně výkonné a spolehlivé spínací tranzistory nebyly, celý svět jel v tyristorech.
Na tohle neexistuje slušná odpověď.
Zdravím. Zde se nic opravdu nebastlí – buď máte o tomto šlechetném tyristorovém stroji hlubokou neznalost nebo absolutní averzi. Peršingy jsou defakto ESa bez transformátoru, DIUSu a stř.hl.vypínače s tím že konstruktéři počítali s možným doplněním těchto komponet a to se nyní děje a stane se i těmto „žlutým“ strojům. Jen snad hnutí idiocie by si přálo tyto úchvatné stroje na šrotiště.
Konstruktéři s ničím nepočítali. Konstruktéři vyvinuli dvousystémovou lokomotivu. Na požadavek ČSD byla u části strojů vynachána výzbroj pro střídavou trakci.
A přesně tím konstruktéři počítali: Odvodit i jiné verze.
Důležité, že lze opět doplnit a lze používat dál.
Které, ty na modro natřené nebo ty na žluto natřené, z poslední vyrobené série?
Už vysoutěžili taky firmu na jejich umytí?
Jakože napřed umýt, pak přestavět??
No nevím – možná bych to umyl až potom… 😀 🙂
Já teda taky, ale potom má na soutěžení umytí ještě nějaký čas přestavba ještě nezačala 🙂
Náhodou, včera jsem na R23 jednu viděl docela čistou, ale barva vyšisovana až hrůza. To co bylo za ní by to potřebovalo jako sůl.
A ne jen z venku. (myslím vozy)
No já to chtěl napsat trochu jinak, ty vozy by potřebovaly trochu odmočit. Týden v Labi by snad trochu pomohl.
Myjou se pravidelně, jenom přes léto stačí jedna jízda a je to zase černé.
Nicméně Muchy už jsou součástí laku a to i u nových mašin
Být čmzo tak si vezmu pěknou zálohu než na ty mašiny sáhnu.
Ale jdi ty mudrlante. V čem podnikáš, že jsi tak chytrej?
Člověk nemusí být podnikatel roku aby si na zákazníky, proslulé svojí ne příliš chválenou platební morálkou, dával pozor.
To bude asi pravda, ovšem dost pochybuju že by to šmzo až doposud nenapadlo a zachránil by ho až předřečník…
A já se zase divím, že na něj nepadají žaloby od těch, kterým údajně dluží. Určitě by vám taková věc neunikla, když máte takový přehled.
Tak to budou fírové moc rádi. Hlavně v létě, zimě, dešti, …
Buď to dají po doplnění ETCS na R8, devět lokomotiv na potřebu sedmi turnusových by stačilo. Nebo R23 a pronájem nakladnim dopravcům.
Je vůbec 362 vhodná pro náklady? ČDC si myslím 163 nechávalo předělávat na 363.5…
Už se těšíme na nestíhání jízdních dob. Traxx u Studénky vytáhne 160 a také díky jeho akceleraci je jízdní řád jakž takž stabilní (stáhne se 3-5 minut).
Jízdní doby by to stíhat mělo, jsou dělané na 140km/h
Ale ten rozjezd na 140 oproti Traxx, nebo Vectronu je jiný….
Divíte se s polovičním výkonem?
Troufám si říct, že do cca 70-80 km/h z vozu rozdíl nepoznáte (pokud je „stejná míra snahy“). A kolem té stovky už zase vliv na jízdní doby je malý + výkonnější mašina může velmi snadno být omezena přenosovou schopností systému 3 kV.
Tipoval bych rozdíl Přerov – Svinov při těch zastaveních v ročnímu průměru tak minutu (pozor, bez vlivu rozdílné Vmax, tam samozřejmě něco vznikne). Při nějaké té „jízdě na rekordy“ za dokonalé adheze a napětí atd. nanejvýš dvě.
A jízdní doba tomu snad neodpovídá, nedá se to stihnout?
Ale jsou dělané i na neexistenci zpoždění. Jednokolejka Brno – Přerov a aktuálně i úsek u Drahotuší způsobily, že 160 km/h Vmax je fakt velmi užitečná.
Jaké nestíhají jízdních dob?
JŘ od R8 je na max 140, tak to bylo vysoutezeno (mimochodem bylo to na jizdni doby esa)
Víte, že ten JŘ je úplně stejný, jako když to jezdily ČD s 362?
Je, ale díky vyšsí maximálce je stabilní. To už nebude v takové míře.
V rámci akce se doplňuje klimatizace na obou stanovištích.
Peršani nemají klímu z výroby?
Prosímvás, tehdy se snad dávala jen do vozů Tatra 613.
Přesně tak..jako v té době klimu do mašiny ? To fakt ne:-)
A k čemu je teda podle vás ta krabice nad oběma stanovišti? Esa, Peršani i Princezny mají klimatizaci z výroby.
Na to si teda nevzpomínám.
Jako minimálně řada 162 ČD má dosazenou klimu od fy JANOZA CZ s.r.o. Ta zanikla 2018 a vznikla v roce 2007. Takže těžko tam mohla být z výroby:-)). Jako ty klimy tam dneska jsou – podobně jako třeba na řadě 350 ze 70-tých let..ale ne z výroby.
No já bych na vašem místě nebyl tak přesvědčen…
Jiná věc je, nakolik (a kdy naposled) ty „staré“ klimy fungovaly.
Ty klimy jsou samozřejmě z výroby – v LD Přerov jsme měli první Esa v tehdejší ČSSR – v r. 1985. A klimy tam byly .. ale moc nefungovaly ….
A skutečně klimatizace (se schopností ochlazovat) nebo tehdy marketing tím slovem nazýval něco jiného (náporové větrání)
Přesně tak.
Račte si doplnit „vzdělání“. Na prototypech.cz jsou snímky ES499.1001 s krabicí klimatizace nad stanovištěm již v srpnu roku 1981. ES499.1002 jezdila s dvojicí vozových větračů nad stanovištěm. Od ES499.1003 pak klimatizace na všech strojích.
Ok, v poho. Pak se omlouvám a přiznávám chybu:-))
To fakt ano
Tatra montovala klimatizaci do verze Tatra 613 S (výroba 1980 – 1992, vyrobeno 136 ks), z něj pak vycházel kabriolet Tatra 613 K (1984 – 1988, vyrobeno 5ks). U kabrioletu klimatizaci nemám doloženu.
Po revoluci pak do verze Tatra 613-4 Mi Long (asi 36 ks).
Mají, jenže ta původní už dávno umřela.
Tak to je super že jim tu dualizaci i s ETCS udělá firma, která už s tím má zkušenost. Výkony těchto lokomotiv mají stále své uplatnění. 👍
ETCS ještě nevysoutěžili. To budou řešit během srpna.
Pravda. Chybička se vloudila…
A kdy se mají lokomotivy předělávat?
Tipuji že i s ETCS bude poslední kousek hotov na jáře
Do té doby přijdou nové MS3 které je zastoupi
Zase MS3 budou možná jezdit do Berlína a do Vídně místo MS2 a Vectronů a jednoduše se pronajmou do zahraničí.
MS3 napřed musí mít papíry na mobilku Bombardier..to je nějak v procesu…jinak další Traxxy pro ČD Cargo např. už budou mít jen mobilku Alstom Atlas z výroby…tak tak s papírama už problémy nebudou.
Traxx3 RJ stale nejezdí do Vidně … důvodem je tedy neschválena mobilka ? Na boku už ale Áčko nemají skrtnuté .. na trati z Břeclavi do Vídně musí jezdit pod ETCS ?
Ano, musí – pokud ho mašina má tak musí být zapnuté, pokud nemá, nemusí. A Traxxy ho mají.