Rakve i bardotky. České dráhy řeší ETCS do dalších vozidel, některé řady se ho už nedočkají
Motorový vůz 843 a jednotka Regionova. Foto: České dráhy
Dopravce řeší retrofit pro zhruba stovku dalších vozidel.
Dopravce řeší retrofit pro zhruba stovku dalších vozidel.
Když 814 nebudou mít ETCS, jak to teda funguje na S6 ODIS do Ostravy hl.n.? Push-pully nestačí, často mají poruchy a zaskakují tam regionovy – ale bez ETCS přece na hlavní nádraží nesmí, ne? Je tam nějaká výjimka?
ETCS je na koridorové, tj. bohumínské části hlavního nádraží. Frýdlantská část nádraží asi může fungovat bez požadavku na výhradní provoz v ETCS.
Jakou výhodu má u 842 dvouagregátová koncepce, když její
dva dvounápravové podvozky mají poháněné jen vniřní dvojkolí?
Tím pádem je to čyřnápravový MV s dvěma hnacími nápravami, stejně jako byly 85x, jen jinak uspořádanej pohon náprav.
842 má poháněny všechny nápravy, odtud jejich přezdívka kvatro…4×4, quattro…, stejně tak řada 843, kdo zažil podzim na kolejích tak ví, jaká to je nezanedbatelná výhoda.
842 nemá hnaná všechna dvoukoli, přezdívku dostala podle čtveřice problémových věcí. A že se ty prototypové převodovky Praga natrápily dokud se nevyměnily za Alisonky, proto taky od prototypů po sérii uteklo 5 let.
Rozhodně to není „stejně“.
842 má hydromechanický přenos a jen na dvě dvojkolí, pohon na všechna dvojkolí má až 843 s elektrickým přenosem výkonu.
Mýlíte se. 842, původně označená M 273.2, má DVĚ poháněné nápravy.
Výhody oproti koncepci 854?
Třeba ta, že je možné použít standardní autobusové komponenty (motor, převodovka) – což vyjde levněji než ne-tak-běžný motor (i když jde o motor z nějaké typové řady) a hlavně úplně atypická převodovka.
Nebo že máte jeden typ podvozku namísto dvou (náhradní díly).
Nebo lepší rozložení hmotnosti.
Omlouvám se, omyl 842 příliš neznám, podle těch 8 písečníků jsem si vždycky myslel že jsou hnané všechna dvojkolí 🙈843 má 4 hnané nápravy a 4 písečníky.
Lepší jak hydra, která hnaným podvozkem do stoupání je náchylná na prokluz
hydra má na hnanýn podvozku motor a převodovku, takže je na tom lépe jak 842, kde je ta váha rozložena rovnoměrně mezi hnané a nehnané nápravy
V době vývoje se rozhodli použít to, co bylo dostupné (konec socialismu, moc toho nebylo). Tak jsou tam dva agregáty a dvě hydromechanické převodovky.
Pohon vnitřních dvojkolí může stačit, při záběru se klopným momentem odlehčuje přední dvojkolí, zadní je naopak zatížené.
Viz třeba zde: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002187-Motorove-vozy-na-nasich-kolejich-rada-842.asp
Též bych řekl že se od 842 neočekávalo že toho bude moc táhnout, ne? Řidičáky k tomu nebyly, tak maximálně jeden vložák… Na to by uspořádání 1A-A1 mělo v pohodě stačit… každopádně lepší než šukafon.
K 842 se vyvíjely vozy 042. Nakonec to jezdilo se vším.
No myslím to tak že k 843 byly vyrobeny 943 a ještě 043, takže se evidentně předpokládalo že mnoho z nich bude jezdit také ve třívozové soupravě… pouhé dvě hnané nápravy ze 12ti by asi byly opravdu příliš málo…
Takto dlouhé soupravy za 842 plánované nebyly.
Na zkouškách to jezdilo motor 4x upravená 053 motor, jinak běžně 2x 053, 010, 020 nebo reko. I s tímhle to dokázalo stahovat zpoždění
Čtyřnápravový se kamarádil s lehkým 010 atd? A snesl by se i s řidičákem (nechtěla by Kasandra z kolejí) 😀
Stačí se podívat na prototypy.cz tam jsou fotky 842 v různých provedení souprav. Jinak já kvarta zažil jako fuglovky pod depem Turnov, kdy se zajížděli 2×842 a přívěšak. No bafiky občas v Boleslavi jezdily i za 735. Praha Turnov byla hlavně o bixech ať původních nebo rekohruza a po odchodu 842 jezdily hlavně 714 občas i 708 než nastoupily hydry. Kasandra v té době neexistovala ani v myšlenkách konstruktérů.
Na trati 323 to jezdilo roky, 842 v čele a k tomu dva 010. Jen na přímých vlacích z Brna jezdily 050 nebo výjimečně 043 v době, kdy byly v Brně (2006/2007 nejspíš?).
Když tedy prototyp třeba u 749 zaplatí ČD, půjde do dalších strojů téže řady (popř. dokonce i 751) dodělávat už jen sériové zástavby, tj. za ceny relativně přijatelné?
To je asi odvážná teorie.
Nedokážu si představit klíčování nákladů na prototyp. Nebo očekáváš, že to daji ČD z dobrého srdce k dispozici?
Reálné by nejspíš bylo nějaké ustanovení typu „když po vás bude chtít instalaci i někdo další, musíme se na tom nejdřív domluvit“, ne?
Ale ani scénář „zapomněli jsme to smluvně ošetřit“ by mě zas tak moc nepřekvapil…
Já celkem ano: náklady na „vývoj“ rovná se náklady na prototyp mínus nákady na jeden sériový kus.
Nebude to sice na halíře, ale podle mého dostatečně přesně.
Náklady na prototyp budou známy asi až po definitivním schválení – furt tam něco nabíhá (vlastní zkušenost), a budou obsahovat např. i vypité kafe na poradách (a že to bylo nějakého inkoustu 😉 ), náklady na sériový kus naopak umím odhadnout celkem přesně: materiál + práce na zabudování + kusová zkouška.
Umím si to představit docela jednoduše, vždyť gumokoly to řeší běžně (typicky přestavba na LPG). Investor nechá udělat prototyp a zaplatí homologaci. Následně tyto náklady rozpouští v seriových přestavbách.
Tady je investorem zřejmě budoucí velký zákazník (ČD) a logicky si on nechá platit provizi z dalších seriových kusů.
ALE
Pokud jsem tady správně pochopil, státní dotace na ETCS !VYLUČUJE! sdílení nákladů mezi budoucími uživateli, takže to celé zřejmě pohřbí úřední šiml.
Chápeme… Kžc a pod
Hoďte to už že skály…
Desny sunky a budou tu strasit vecne…
Nemělo by větší smysl na R27 nasadit 754 a do nic dát ETCS?
Přede jen motorová loko je více užitečnější než motorový vůz do budoucna
Tam je třeba vratnou soupravu a 754 v kombinaci se syslem není úplně ideální, chybí jim mj. EDB a protismyk. 750.7 snad, 754 s původním motorem náchylným na poruchy opravdu ne, snad jedině po remotorizaci.
Ale 954 jezdí taky s 754 ne ? minimalně jsem již nekde videl toto spojení
V roce 2007 se testovalo řízení lokomotivy 754.013 (atyp s digitálním řídicím systémem) z vozu 954, ale to byla jednorázová akce. To co jezdilo s 954 nejdříve trasu Praha – Rakovník a pak do loňského GVD trasu Praha – Mladá Boleslav/Mělník byly 750.7.
Teď už to nejde v rámci montáže ETCS došlo k demontáže dobíjení přípojných vozů.
To ano, teď by snad přicházel do úvahy pro spojení se 750.7 do vratné soupravy jedině sysel.
754MSV se v Liberci zkoušela s 943 (jelo se na normálním vlaku do Černous a zpět), sice to fungovalo (technicky docela pěkně), ale byla znát citelná nevýhoda 754 – absence EDB. 043 + 943 jsou lehké, takže moc nebrzdí, mašinu teda nešlo odfouknout a v Černousech měla obruče hodně rozpálené.
754 honekry a sysel. To by bylo terno. Kdysi asi před 10 lety to ale bylo ve hře. Naštěstí na to nedošlo.
Smutné. Vzhledem k tomu, že 843 byly špatné už na papíře. A bylo by lepší kdyby nevznikly vůbec. Dvojice uřvaných Liazů, přes jejichž řev není slyšet vlastního slova, extrémně líné rozjezdy. Nejdříve minuta řevu a pak se ten starej krám teprve pohne. Absence klimatizace, v létě je v tom otřesný vedro, protože teplo od motoru stoupá skrz mizerně odhlučněnou a izolovanou podlahu do oddílu pro cestující. Neustálé problémy s přeskoky na TM, způsobené použitím zastaralé technologie odpovídající 60. létům minulého století.
z našich „klasických“ motoráků má zrovna 843 nejsvižnější rozjezdy a rozhodně na to není potřeba minuta řevu, ale rozjíždí se okamžitě, mnohem rychleji než „moderní“ motoráky. Ale jinak souhlas, zastaralé byly už v době výroby, hlavně koncepčně, technologie byly ještě celkem poplatné době, ale je to jen takový facelift řady 860.
Ty rozjezdy si naprosto přesně plete s Hydrama.
Nepletu, obě řady jsou nesmírně líné.
843 je technicky perfektní stroj a narozdíl od hydry se s tím dá skoro vždy dojet. Oproti 842 a 854 má svižnější rozjezd a větší výkon. Vedro mi v něm nikdy nebylo,protože má stahovací okna narozdil třeba od pojízdné sauny řady 845. Jedine mínus je ten hluk od motorů v oddíle a to by šlo řešit, kdyby se chtělo. Dekly nad motory už vůbec netěsní. Ale ČD už na 843 celkem kašlou. Samozřejmě nevýhodou je vysokopodlažnost, ale má to aspoň plošinu.
Zastaralé v době vzniku byly 842. Ty vycházely z 860. 843 měly už elektrický přenos výkonu. Zastaralá byla tak maximalně vysokopodlažnost a absence vakuového WC.
No to těžko. Elektrický přenos výkonu měla řada 860. Stejně tak 843. 842 z 860 fakt nevychází.
Tak to jsem nevěděl. 860 neznám. To mě nenapadlo, že měla elektrický přenos výkonu. Ale myslím si, že mezi řadou 860 a 843 byl určitě dost velký rozdíl.
860 si vystačila s jedním podpodlahovým šestiválcem Pielstick a měla stejně jako 843 pohon na všechna dvojkolí
https://www.prototypy.cz/?rada=860
Ty vycházely právě z řady 852/853
842 vychází z řady 810, nikoliv 852/853, jsou to v podstatě 2 spojené 810, co se pohonu týká
Vždy dojet? Proto se to v Brně uz několikrát rozsypalo na trati a zaskakuji za ně 854?
Problém je v nedostatečných školeních a zácvicích v novém působišti. Šetří se na všem. 843 je celkém náročná na úroveň jak jízdního tak dílenského personálu. Já jsem s tím za 15 let nedojel jen pokud z toho komplet vytekla voda. Jinak to bylo vždy nějak pojízdné. Na jeden SM se občas jezdilo, ale pokud nebyla závada na TM, tak se na jeden SM daly připojit všechny TM a pak se i na jeden SM jezdilo i se 2 vozy s minimálními zpožděními.
Nevím kde jste jezdil, ale 843 při jízdě na jeden SM v úseku Zastávka u Brna-Rapotice-Kralice n. Osl. s vozem je neuvěřitelně líná, takže vůz se většinou nechává ve vratných stanicích.
A taky je to dost o přístupu strojvedoucích. Třeba tady https://www.youtube.com/watch?v=3HKQSfVZ4gg&t=843s jistý youtuber není schopen pochopit, že fakt není dobré při jízdě z kopce nechávat HJP v jízdě a je třeba ji přestavit do výběhu. Tohle jsem učil každého v zácviku. 843 pak po několika rychlých přechodech jízda brzda a zpět začne vyhazovat poruchová hlášení. Místo aby si nechal poradit od zkušenějších, tak pak v diskuzi jen kope kolem sebe. Ale řekl bych, že už se situace s 843 v Brně zlepšila.
Tak nevím, jestli myslíme to stejné, ale tu poznámku jsem tam tomu troubovi psal já. Holt 843 není pikovláček, rozjedu, zastavím. Taky s nimi jezdím řadu let a nedám na ně dopustit. Bohužel nastupující generace kolegů se chce v práci jen vozit, točit si „storýčka“ a čumět na ženský. Hlavně žádné problémy, neumí odstranit triviální závady, odvzdušnit motor, vyměnit prasklou hadičku na dveřích, bojí se procvakat stykače nebo opice. Já jsem byl odkojen ještě starými praktiky, pro které byla otázka cti dojet do cíle.
Situace s 843 se nijak moc nezlepšila, sice neschopnosti nejsou také časté, ale poruchy jsou stále stejné. „Zlaté“ hydry.
A co je vůbec s 854? Jsou odstavené?
Těch je aktuálně asi 9, max. 10 provozních z celkového počtu 18 pod brněnským depem. Z toho cca 4 jezdí v obězích kvater s vozy 054 a 954 na vlacích na dolní Vláře a zbytek sporadicky na náhradách za 842 a 843 jinde.
Ne 843 je hlučnej krám, kterej neměl nikdy vzniknout
843 je technicky perfektní stroj… a dá se s tím skoro vždy dojet.
😀 😀 😀
Přestaň kecat.
To je hovadina. 843 je elektronicky omezena na maximální dovolené zrychlení 1m/s^2, protože už při testech dosahovala 1.7m/s^2 což bylo za vlhka na hraně adheze…
Stačí za ní zapojit 2 vozy a už to nejede.
To za hodně motoráků.
Zrovna 843 mám rád. Elektrický přenos místo tisíce litrů oleje za ty roky provozu hydroměniče, vaky, promyšlený interiér (clony, kotvení sedadel do stropu, sklopné podsedáky), velmi snadný úklid, dospělé chodové vlastnosti… …ano, jsou poplatné době vzniku, ale narozdíl od RS1 nebo LinkI/II je to malé dospělé dráží vozidlo, nikoli powerpack z kamionu našroubovaný do LRV…
A proto tam řvou dva Liazácký motory… Aha…
A co je v kvatrech
V Kvatrech jsou po modernizaci Tedomy.
A tedom je co klasika 1.2 C M(L)640, takže úplně stejný motor co je v 708, 714, 811, 813, 814, 815, 842 a 843. Ten motor se liší jen vanou pro stojaté nebo ležaté provedením a podle roku provedení mechanickým nebo elektronickým regulátorem otáček řadového vstřikovacího čerpadla.
S liazkama problémy byly. Tedom je co do spolehlivosti o dost lepší.
Řev znamená pokrok, ne?
Jenže ty motory LIAZ M 1.2C ML 640 D jsou ležatou, pro drážní provoz upravenou variantu motoru, používanýho třeba v prototypu tahače Škoda Xena. Ten používal typ LIAZ M1.2C M640TE s 302kW, jen pro upřesnění. Takže poukazovat na „kamionoveý pohon“ u RS1 je argumentační faul, to se nezlobte.
A to zrovna řada těch 814 a 811 má mnohem méně km, než 843. Taky mi přišlo divné, že dráhy nechtěly provozovat 842 s 943 a jejich vozy, které jsou o 30 let mladší, než ty současné, lehčí a mohou na horní rychlostniky, takhle to vypadá, že 4 943 zamíří do šrotu.
843 může i podle ,, filmových“ rychlostníků ne? Kdyžtak mě opravte.
Mohou, ale ty kvůli starším motorům doslouzi dříve, než 842.
A zatímco jinde využijí tento generační předěl k obměně vozového parku, ČD si svůj park naopak zabetonují. To si vážně někdo na GŘ myslí, že vysokopodlažní rakve udají ještě do nějakého provozního souboru v budoucnosti? Nebo se ceny ETCS už tak propadly, že se hledá, kam to ještě dát? 😀
Vysopodlazni 845 nevadí?
Vadí, proč? Tady se bavíme o ČD a 843, neodbočujte.
„Jinde“ není jen Arriva ČR, koukejte dál a na ty lepší příklady.
ČD nic nezabetonovaly.. nové Foxy a další. Jestli někde dojezdi pár 843 to není tak otřesné. Ale když tady někdo doveze vysopodlazni 845 tak to není zlepšení dopravy.
Vysokopodlažní 845 se utkaly v zakázce s vysokopodlažními 843 a 854. Zadavatel požadoval ojetá vozidla, protože krátkodobým kontraktem chtěl získat čas na rozhodnutí, co s příslušnými tratěmi do budoucna, to za prvé, za druhé se zadavateli podařilo ušetřit nějaké peníze, protože majitel 845 nabídnul nižší cenu, než majitel 843 a 854.
Zlepšení dopravy by nenastalo, ani kdyby vyhráli modří, protože by tam zůstal zachován status quo.
Zachován statusu Quo nehořícími jednotkami, ve kterých se dá dokonce vyvětrat a sednout si proti jinému člověku?
To není úplně pravda, ČD nabízelo 843 jen dočasně pak nové stroje
Dokážete pochopit psaný text? Kde píšu o Foxech? Připomínka byla, že nevidím smysl v investici do šrotů 843, když nemám jistotu, že je budu moci využít. S už namontovaným ETSC budou „muset“ jezdit tak dlouho, aby se to zaplatilo a proto to zhorší postavení ČD v případných tendrech na další zakázky. Nebo jezdit nebudou a pak je to čistá ztráta – a to je to, o čem mluvím.
A 845 jste sem dotáhl vy.
Pochopil jsem text. A psal jsem že ČD nic nezabetonovaly. Jestli někde dojezdi pár 843 nebude vadit. ČD mají motorové vozy navíc? To jsem si opravdu nevšiml
Zabetonovávat bude nebo nebude objednavatel. Pokud bude zase výběrové řízení, kde stačí stará vysokopodlažní vozidla, s moderními vozy kvůli ceně nevyhrajete. Pokud budete mít v kapse smlouvu na instalaci ETCS do rakví, máte šanci s těmi rakvemi uspět proti 845 konkurenta. Podmínkou je, aby to výběrko na instalaci ETCS umožnilo dodávku nerealizovat. (Může ale být např. neodeberem nic, nebo minimálně 10 ks, kvůli nákladům na prototyp)
Jo tak, já zapomněl, že hrajete na kamaráčofty a kaštele na zákazníka. No jak chcete, možná vám ale budou na dvoře stát 843 s funglovým ETCS, na to stání se to fakt užije. Státní firma je prostě státní firma, to se nezmění…
A největší kamarociksefty se stávají zrovna u soukromníků kzc, Gw train, RegioJet..
Asi tak, mohli te zmeny vyuzit ke kvalitativni zmene – a tam kde se to nevyplati uz konecne mohli jezdit autobusy s naklady na sedacku 8-10x mensi.
Ale ne, nekde radsi bude porad opravovat nejakou starou popelnici bez klimatizace, hlucnou, s vysokou nastupni hranou apod.
Jo například 845
Proč sem pořád taháte 845?
Mě se moc líbí, jak je teď moderní odstřelit všechno, co není nízkopodlažní……to už nám fakt vadí udělat tři kroky po schodech ? A když už výjimečně jede někdo mimoradne špatně pohyblivý, vždycky to tak bylo a vždy byl způsob, jak tam takovou osobu důstojně dostat. Mimochodem co je na bezbarierovosti na dnešních spousty vozidlech ? Mnohdy jen přímý vstup ze dveří, kde je pár sklopných verpánků pro tyto osoby, protože pak už nemají šanci se po nových supermoderních jednotkách pohybovat , protože je to uvnitř samý schod, roh, výklenek a všude narvana nějaká technika. To je bezbarierovost v dnešním… Číst vice »
Nikdy nebylo tolil důchodců jako dnes a navic jich syale vice nemá ambici řidit auto – což je dobře. Jak jinak byste si tedy představoval kvalitativní posun u cestování vlakem za posledních 30 let? Nový potah sedaček? Wifi? Starý usb nabíjecí konektory? Zásuvky na 150W?
Ano, už posledních 20 let se o to postupně snažíme, tedy v regionální dopravě, kde rakve jezdí. Nejde jen o to že se na zastávce Lomnice u Rýmařova objeví invalida na vozíku, usnadňuje to nástup úplně všem – děti, kočárky, kola, psi, všichni. A k tomu pohybu uvnitř vozidla, zrovna rakve se nemají čím chlubit, všude samé úzké dveře, zamčený přechod do sousedního vozu…
Požadavek na nízkopodlažnost byl a je užitečný už tím, že většinově ukončil stávající letitou praxi, kdy obnova vozového parku z velké části probíhala pomocí generálních oprav stávajících technicky i morálně zastaralých nevyhovujících vozidel, a dopravci byli domuceni nakupovat nová vozidla.
Souhlas.
Třeba úpně nový 914/014, který nemá noc společného s šukovlekem
Také to nechápu, protože špunt z důchodců se tvoří zpravidla už 10 minut před zastávkou, abychom pak všichni mohli o něco déle stát v uličce… …ale to je z jiného soudku… Spíš mi vadí interiérové labyrinty, které vznikají v nízkopodlažních vozidlech. Samé schůdečky, krabice, krabičky, držáčky, wc pro invalidy… Není to jen Fox, ten je celkem uhlazený, ale uklízet takový Panter musí být horší než umývat doma okna. Tolik záhybů, otočit se tam s batohem (nebo koštětem) se pomalu nedá. Na to, že to všechno má stejnou šířku skříně 2.82m jako ComfortJet nebo právě 843, je v těch nízkopodlažních vozidlech… Číst vice »
Přesně, u dveří není schod, ale v interiéru kvanta.
Je to móda a politik u toho vypadá, že něco dělá. Že pak v interiéru lezete na různé přiblblé podesty už jim nevadí
Je chyba objednavatelů že si železničáři dohodli podmínky podle kterých nejsou schopni postavit bezbariérové vozidlo? Každou chvíli tu někdo píše že nástupiště 550mm a plná bezbarierovost nejsou vzájemně slučitelné požadavky.
Tam mi předved jak velké by musely být kola, aby mohla být rovná podlaha, ani na německých 760mm to nejde postavit.
Je zajimavé že u tramvají to jde.
Rychlost tramvaje a rychlost vlaku a to samé hmotnost. 1. problém jsou ložiska a 2. Problém je vyzkoušený na Ro-la a její problémy. A tramvaj taky nemá rovnou podlahu, ale je lochneska.
Kdyby měla tramvaj mít ještě dva diesely, dva generátory, půlkubíkovou nádrž na naftu, podobně velkou nádrž na fekál, kompresor,… tak by to taky nešlo (a dvakrát větší výkon by se do jejích trakčáků v kolech asi taky dával blbě)
Ale v Anglii při výšce perónu 915 mm to jde. Kupodivu se z Anglie dotáhlo skoro všechno, ale ty vysoké peróny ne. Zase se šetřilo a výsledek je… píp…
(ano, průjezdný profil se naštěstí taky nepřevzal)
Bože, perony na 915mm na lokálkách… to jo. Záchrana z vlaku uvízlého na prosté trati dostává rázem úplně jiný význam. Asi se budou montovat havarijní skluzavky jak u letadel. A mimochodem zapomeňte na cokoliv ve smyslu vlakotramvaje a tak, ve městě vás s takovým pohořím pošlou víte kam. Že to vyřeší jeden problém neznamená že je to dobrý nápad…
Myslel jsem, že jedna z nejdražších položek na ETCS je projekt pro zástavbu do dané řady. Proto mi nedává smysl, když už se bude ETCS dávat do Rakví, aby se nedalo do všech, ale jen čtvrtiny z nich. Připadá mi to divné. Čekal bych, že buďto už je dost Foxů na to, aby Rakve mohly dojezdit úplně, nebo teda naopak vybavit Rakve všechny, pak se ale zase nemusely zachraňovat 842. Co se týče Bardotek, tam tuším už cestičku prošlapávají menší dopravci, tak se k nim ČD mohly jen přidat a dává to smysl možná paradoxně i víc, než třeba vymýšlet… Číst vice »
Tak asi nemá význam to osazovat do více, než je provozní potřeba. Šance, že do budoucna vzroste, je asi dost minimální. Spíš je otázka, jestli má smysl to do těch pár kusů instalovat, nebo se spíš pokusit objednatele přesvědčit, ať přihodí rovnou na Foxy.
Pokud je to provozně potřeba jen do několika vozů, pak po rozpočítání ceny prototypu musí vyjít absolutní raketa za cenu jedné (průměrné) zástavby. Leda snad že by to platil „erár“, nečerpá se na to nějaká dotace??
Ono u 843 to nebude jen o instalaci ETCS, ale i o různě velkých opravách toho zázraku. A 9 z 30 není čtrvtina…
Z logiky věci to bude počet, který je někde zasmluvněný. A odhaduju to na Bruntálsko, jehož součástí bude R27. A tam je situace taková, že od 12/2029 musí být ETCS kvůli vjezdům do Olomouce a Svinova. A smlouva má opci do 12/2031.
Takže předpokládám, že výsledek tržních konzultací bude podkladem pro rozhodování o využití té opce.
Tak ty dva roky by to taky mohlo doslouzit s brejlema.
Poslední vývoj naznačuje, že cestičku za ETCS do 749 právě prošlape ČD a ostatní se svezou… Bohoušu ani další se k tomu po zjištění nákladů a byrokracie kolem nemají.
Keces nesmysly, ale mega nesmysly. Mega. Nic o tom uvidentne nevíš, tak nekecej a vlastně neurážej dosavadní marné úsilí ostatních. Děkuji
Jseš to ještě ty, Radku? Nevyznám se v tom, psal si sice poněkud útočně, ale dávalo to smysl. Poslední dobou nějak moc ne.
Ostatně uvidíme, kdo první vyjede se 749. A kdo zaplatí prototypovou zástavbu…
Langustofil?
842 mají o více než 15 let mladší motory, já spíš zase nechápal, proč to nechtěly dat spolu s 943 a 753, které jsou o 30 let mladší než bdtn, lehčí a umí horní rychlostníky.
ČD žádné 753 nemají
Flek tím myslel vagóny k 843, tedy bývalou řadu 043, dnes Btn753.
Ty motory jsou prakticky stejné, liší se jen nastavením vstřikovacího čerpadla.
Všechny 842 mají po modernizaci motory Tedom.
A motor Tedom je co? Obyčejná liazacka 1.2C M(L) 640. Prototyp tohodle motoru vzniknul v době, když začaly jezdit prototypy 842, ty dostaly v té době též vyvíjený 1.2B M(L) 640, který byl modernizaci Áčka a C bylo vylepšenou verzi Béčka.
Mě to příjde jako blbost dávat ETCS do 30 i víc let starých vozidel.
Takže například do esa je blbost to dle Vás dávat? Aha.
Tak je rozdíl mezi elektrickou Lok motivou s motorakem..
Absolutně, spalováky za tu kariéru „protočí“ dva až tři motory, a po těch +-20ti letech samozřejmě nejsou k dispozici ty stejné motory, takže se to musí citelně upravovat pokaždé…
Ani ta „trvanlivost“ původní konstrukce není srovnatelná mezi elektrickou lokomotivou a motorovým vozem. To bude možná důvod proč ve šnajcu jezdí elektriku některé stejně staré jako naše kdežto motorové vozy už dááávno vyhodili/obměnili. Ostatně jich už dlouho moc nepotřebovali vzhledem k elektrifikaci…
To ne ale esa mají velkou perspektivou zato 843 ty už dojezdívají.
Někomu zase přijde blbost vyhazovat vozidla, jejichž provoz má ekonomické opodstatnění.
A někomu zase přijde blbost tlačit výhradní provoz například na vjezdu do Olomouce od Opavy.
Já nejsem přesvědčen o nutnosti výhradního provozu. Ať dojíždí staré vlaky s nějakou pakárnou (poplatek za DC vyšší, aby bylo na údržbu barvičkovače. Omezená vmax. Kde barvičkovač není, tam mezistaničně. Z nevybavené lokálky vždycky dojet do uzlu)
Ty rakve by potřebovaly předešvím nějakou generálku-rekonstrukci. Už se z některých ozývaly hrozné zvuky a výkon taky nic moc (nepředpokldám, že se fíra kochá, když má zpoždění).
Ale to si musí ČD spočítat, jestli to má ještě smysl.
Kde s těmi ETCS rakvemi chtějí jezdit? Kvůli těm řidičákům mě napadá R27, to je asi tak jediná linka kde se to může nějak ospravedlnit. Na vlaky typu Jihlava – Třebíč snad přijde něco novějšího (klidně ojetého) nízkopodlažního.
V podstatě jediný důvod je prozatím R27. Vozidla mohou prozatím zajízdět do uzlových stanic s ETCS (Olomouc, Ostrava) ale taky tu výjimku mohou zrušit dříve a bude po ptákách. 843/943 jsou navíc nepoužitelné pro uzel Ostrava, dříve rychlíky zajížděly na nádraží Střed, nyní končí ve Svinově. Komplikované jsou rovněž převozy souprav Olomouc-Ostrava-Opava při dlouhodobých výlukách. Argumentace, že 843 nahradí na R27 bateriové soupravy je zatím lichá, protože celý proces ostrovní elektrizace bude určitě trvat déle, než se plánuje. Můj odhad 843 na lince R27 je do roku 2030.
Nebo jako zálohy za zdechlé Foxe.
Zřejmě to není tento případ, ale podobně zavedení ETCS ukončilo provoz řady 843 z Olomouce do Jeseníku.
A zajíždění R27 do centra Ostravy.
Pokud je zůstatková hodnota regionovy 8milionu tal do ni dávat ETCS za 10mega fakt smysl
Nema
Vzhledem k tomu, kolik jich je, tak by právě ty s dokázali ještě hodně dlouho provozovat s díly z těch bez.
Ale nedává smysl dávat ETCS do loko co nemá ani hodnotu ETCS
Regionova není lokomotiva, už jsem odpovedel, že je to v podstatě několik Regionov na jedno ETCS.
Nechápu, proč se do těch vraků cpe sofistikované zařízení za desítky miliónů
Protože tlak státu na výhradní provoz ETCS a současně nedostatek peněz na obměnu úplně všech vozidel, natož když mnohá ještě mohou poměrně dlouho sloužit. Nebo se má příslušná část výkonů přesunout na silnice a funkční vozidla sešrotovat, pro něčí radost?
Nicméně je to typický příklad státní neefektivity vynucené předpisy zcela bez aplikace analýzy rizik.
bez aplikace technicko-ekonomické studie. Analýza rizika je úplně o něčem jiném.
Analýza rizik je tady o tom, zda výhradní provoz je opravdu nutný anebo by bylo možno za nějakých podmínek (co já vím, třeba omezená rychlost a prázdná trať) připustit provoz smíšený.
Super že ho Regionovy mít nebudou, rakve jsou přeci jen lepší než Regionovy, jediná vada je vysokopodlažnost
Je v rámci té instalace ETCS nějaká exkluzivita? Tak, že přijde do firmy dopravce A s vozidlem X, že chce ETCS, a musí zaplatit celou tu anabázi včetně prototypu a schválení. Pak ale přijde dopravce B s vozidlem stejné řady X a chce též ETCS – jenže pro něj to bude už mnohem levnější o ten prototyp. Dělá se v takových případech nějaká licenční smlouva, že dokumentace k instalaci je majetkem dopravce A a pokud ji chce použít dopravce B, tak musí platit dopravci A?
Ono to je maličko jinak. Přijde dopravce Č, že chce ETCS do vozidla E. Vysoutěží dodavatele, ten nabídne ETCS od výrobce třeba A, a to ve verzi Vé, aktuální k datu soutěže. Všecko se to zprocesí, namaluje, udělá, vypapíruje, schválí. Za 5 let přijde dopravce R, že má stejná vozidla E, jen jiné barvy 🙂 . A jde se soutěžit. Ale ouha, výrobce A už verzi Vé nenabízí, nabízí jen novější verzi Vé1, a ta je dražší než konkurent C, takže soutěž vyhraje zařízení od výrobce C, což znamená úplně jiné zařízení… takže zpátky na sromy a všecko odznova. Ono… Číst vice »
To asi bude součástí smluvních podmínek.