Rakušané rozestavěli poslední úsek Koralmbahn, kolem letiště povede pod zemí
Úsek Koralmbahn kolem letiště u Štýrského Hradce povede v tunelu. © ÖBB/3D-Schmiede
Rakušané už staví všechny úseky své železniční tratě století. U štýrského letiště povede pod zemí.
Osobně bych napsal mezi Štýrským Hradcem a Celovcem, když už překládat, pak oba názvy.
Pokud se Evropa propojí za pomocí těchto vlakových koridorů, tak na kratší vzdálenosti do 2000 km velice rychle odzvoní automobilové a letecké dopravě.
Myslím, že vždy bude dost pohodlných lidí, co pojedou autem. Ale přesun nějakého procenta na koleje taky vidím reálně.
Autem pojedou 200 km, ale v nějaké relaci 700 až 2000 km to bude kontraproduktivní. Samozřejmě kromě cest celé rodiny, tam to vyjde levněji, i při započítání amortizace auta apod.
Je TREBA u nás stavět hlavně dalnice a obchvyta, dokud nám chybí 2/3 sítě, tak investovat do železnice je naprostý nesmysl, Rakousko je v jiné situaci, tam už jsou dálnice skoro hotové a dálkové vlaky se nemusí dotovat. U nás je jakákoli investice do koridorů zhovadilost, jelikož bez dotací jezdí minimum dálkové dopravy, osobaky jen brzdi nakladku a nakladka nepotřebuje jezdit 160, casto ani 120, potrebuje volné trasy. Osobní doorava na zeleznici ma smysl bez dotací a jen v časy, kdy neprekazi výdělečně nakladce. Kvuli nesmyslné podpoře osobní dopravy pak máme zbytečně moc kamiónů na dálnicích.
Když už se tak oháníte „dotacema“ – právě ty kvalitní kvalitní tratě umožní, aby dotace nemusely být.
Když se kvalitní tratě tak vyplatí, tak ať si na ně železnice půjčí od banky a ne od daňových poplatníků. Jaká je navratnost investic do koridorů, kolik miliard to vydělává?
Kolik stojí lidský život? Na kolik si ceníte život svojí rodiny? No a bezpečnost kolejové dopravy je vždy vyšší než automobilové. Exhalace jsou taky externalita. Kolik stojí léčba ? Kolik stojí jídlo? A železniční trať VRT je o polovinu užší než dálnice, zabere tedy méně půdy.
O živobytí přijdou funebráci, lékaři, terapeuti, pojišťovny, když budeme víc jezdit autem. Nesmíte přemýšlet prvoplánově ekonomicky v jednoduchých počtech.
To je zajímavý směr úvah. A „silnice“ (ŘSD) si nemají půjčit od banky, místo stavění za prachy daňových poplatníků? Kolik miliard to vydělává?
Úplná autoblbost. Jestli chcete železniční dopravu bez dotací, prosím, ale teprve až se do ní bude investovat tak dlouho a tolik, jako do té silniční. Až se budou stavět víceméně přímé tratě jako je tomu u dálnic. Až pak bude dávat smysl bavit se o tom, co se vyplatí a co ne. Většina našich tratí vede víceméně stejně, jak byly v 19. století postavena. No, chtěl bych vidět účinnost silniční dopravy, kdyby se jezdilo po stejně trasovaných silnicích, jako byly ty v 19. století.
Ona je nejaká povinnost do železnice investovat? Nechal bych dojezdit to, co bylo dotované z EU, ale jen pokud by sankce vyšly ve výsledku dráž než to dál provozovat. Po uplynutí lhůt bych veškerou železnici zprivatizoval jako v USA. Ať už na tom stát neztratí ani korunu. Co se týče silnic, tak za to co platí motoristé v daních na sebe nejen už tak 10x vydělaly, ale mohly být i pozlacené. Rozbité silnici jsou tu jen proto, že se desítky miliard co do státního rozpočtu ročně pošlou motoristé ztrácí ve zbytečné osobní ztrátové železniční dopravě.
A můžu se zeptat, odkud tyhle data čerpáte? Vsadím se, že odjinud. Takže vaší palogikou: ona je nějaká povinnost investovat do dálnic? Silniční doprava je už takhle brutálně dotovaná skrze neplacené parkovací místa, jejichž údržba stojí obce nemalé peníze, ale v drtivé většině za ně nikdo neplatí. Možná vás to šokuje, ale i lidé jezdící vlakem platí daně.
*odnikud. Jinak i váš argument se silnicema je blbost, na západě mají taky dotovanou železnici a silnice mají kvalitní.
Před 40 lety by vám M.Theacherová tleskala. Dnes v Anglii sprivatizované vlaky přebírá zpět stát. A dálkové tratě v USA slouží prakticky jen nákladní dopravě.
To platí o směru ZápadVýchod, ve směru severojižním se normálně jezdí v osobní dopravě, Boston-Washington je standardní osobní železnicí s provozem v západoevropském duchu, o příměstské dopravě kolem NYC nemluvě.
Kdyby tímto stylem kritizoval obnovu tratí jako 076, beru, ale železniční koridory v ČR nebo Koralmbahn, to opravdu těžko.
No a druhá věc. Málokde roste rozsah osobní železniční dopravy, jako právě v USA. Vím, že téměř z nuly, leč roste.
Vykládáte víru, ne údaje. To co platí motoristé ze spotřebních daní vůbec nestačí na výstavbu a údržbu sítě (je to kolem 10 % nákladů), ta je z většiny dotovaná z jiných titulů, takže to platí úplně všichni, ne motoristé svou jízdou. Takže nic 10x nezaplatili, celá silniční sǐť je jeden obrovský žrout peněz. Drtivá převaha jsou dotace EU, takže to platí daňoví poplatníci z celé Evropy. Jeďte se někdy podívat do země kde jsou mýtné komunikace a upadne vám čelist kolik stojí km jízdy na dálnici, přes most,tunelem atp.
Vidím, že toho o železnici v USA moc nevíte. V hustě osídlených metropolitních oblastech tam mají osobní dopravu, jako v Evropě. A ČR je na US poměry hustě osídlená.
Naštěstí takovýto zhovadilý názor nebude nikdo ve věci kompetentní chtít realizovat, takže zůstane jen u názoru…
„Osobní doorava na zeleznici ma smysl bez dotací a jen v časy, kdy neprekazi výdělečně nakladce.“
I při realizaci vaší teze by „překážely“ vlaky osobní přepravy na příměstských úsecích (kde i dnes jsou právě tyto úseky klíčové co do propustnosti pro nákladní dopravu); při hypotetickém zrušení osobní dopravy v těchto úsecích by zase skokově narost počet aut na silnicích (ne-li i těch dálnicích okolo velkých měst).
A stejně tak není jisté, že by o to víc nákladních vlaků jezdilo; kromě již zmíněného úskalí pak další aspekty jako např. logistické záležitosti.
Obecně by se dalo jeho stylem vyargumentovat výstavbu nových tratí v Praze a Brně na úkor modernizace železnic ve venkovských oblastech. S tím, že ty nové tratě v Praze a Brně budou podzemní a tedy megadrahé. V této rovině by to celkově nebylo úplně špatné, ale nikdo nemá odvahu to říct takhle natvrdo, že železniční tunely pod Prahou a Brnem musí mít přednost. Ostatně, i na to Nové spojení I jsme čekali desítky let. Pokud by se někdo ptal, proč ne pod Ostravou, tak protože v Ostravě je dost místa na povrchu, jsou tam železniční koridory (ne ve smyslu rychlosti… Číst vice »
Před týdnem jsem jel autem do Řecka přes „zaostalý Balkán“. Rakousko není jediný stát, který nám v budování infrastruktury utekl. Když se místo práce jenom kecá a dohaduje na nekonečných studiích, jinak to ani nemůže dopadnout. I když je třeba přiznat, že aspoň příprava dálnic se za ministra Ťoka pohnula z totálního bodu mrazu.
Které nezaostalé balkánské země máte na mysli?
Např. Srbsko, které si bylo schopno ve svém hlavním městě odsunout hlavní nádraží zcela mimo dosah centra (+ i dosah kapacitní veřejné dopravy)? 🙂
Uvažte též (ve srovnání s českým územím) přírodní poměry jako např. rovinatost terénu a s tím spojené možnosti projektování.
Plus obecně připomenu, že na českém území je dokončena modernizace naprosté většiny tzv. železničních koridorů spojujících převážnou část velkých českých měst, kde mj. právě v diskutovaném úseku Bystřice u Benešova – České Budějovice jde z větší části o novostavby (z toho dvě z nich jsou aktuálně realizovány).
Pro srovnání se zeptám zcela konkrétně na výčet oněch staveb, které jste cestou do Řecka viděl. Děkuji.
Jel jsem autem, viděl jsem tedy dálnice v různých terénech a to i tak náročných, které se u nás nevyskytují. Prosím o odpověď, který dokončený koridor máte na mysli. Na každém koridoru je několik staveb, které nejsou dokončeny. Doufám, že jste nepřistoupil na výmluvu, že železniční uzly nejsou součástí koridorů. I tak by ale chyběly nerealizované traťové úseky. Koridory nejen, že nejsou hotové, ale podle mne nikdo ani závazně neřekne, kdy hotové budou. Nebo to řekne závazně tem, kdo dříve dokončení staveb s klidem posouval o deset let a více.
Záměrně píši „naprosté většiny“ koridorů (tedy naprosté většiny jejich délky).
O. K., děkuji za upřesnění, že máte na mysli dálnice (a nikoliv železniční koridory) na Balkáně.
Ano, dálnice na Balkáně postavili, i když v některých oblastech taky stylem pár desítek km dálnice, pár desítek dost divoká horská silnice, ale ta hlavní relace ze severu do Řecka, ta stojí snad už komplet.
Tak to rozhodně není hotové..a co Ostrava s Brnem tragické spojení ..přes jednokolejku od Přerova.
Vlakové spojení Brna s Ostravou coby 2. a 3. největšího města ČR je velmi kvalitní ve srovnání s (v tomto článku diskutovaným) Rakouskem, jehož přímé spojení Grazu s Lincem je žalostné (jen asi 2 přímé spoje denně, jinak s přestupem v Selzthalu na REx směr Linz; přičemž „Pyhrnbahn“ mezi Lincem a Selzthalem je také ve skoro celé své délce jednokolejná).
Ehm, vemte si mapu. Štýrský Hradec, Linec a Vídeň tvoří rovnostranný trojúhelník. To zaprvé: Brno – Ostrava přes Prahu je nesmysl.
Zadruhé: Mezi Štrýským Hradcem a Lincem budete stěží hledat města velikosti Olomouce, Přerova, Kroměříže… Jaký je tam teda přepravní proud (ideálně i se silnici?).
Zatřetí: S přestupem to jezdí každé dvě hodiny a jen o 16 minut delší dobu.
Olomouc je v kontextu linky Brno – Bohumín mimoběžná (spojení Olomouce s Brnem i Ostravskem je primárně zajišťováno jinými, přímými linkami).
Kroměříž – srov. s Liezenem.
O. K., Přerov je „rozdílovým hráčem“, přičemž tímto souhlasím, že existují rozdíly a srovnání není přesné.
Stejně tak jako není přesné srovnávat Koralmbahn např. s kteroukoliv plánovanou českou VRT (kdy Koralmbahn znamená mj. velký přínos pro nákladní dopravu, která nově bude moci jezdit tudy, tzn. skoro „po rovině“, na rozdíl od nynější trasy přes Unzmarkt, nad kterým dosahuje nadmořské výšky skoro 900 m n. m.
A kolik procent lidi v Srbsku pouziva denne vlaky a kolik jich je pouziva v Bělehradu? Ten odsun je zcela v pořádku, železnice v Srbsku je bezvýznamná. Posuzovat zaostalost země podle neceho tak zbytecneho jako železnice, může jen sotous.
Pokud je využití železnice v Srbsku tak slabé, tak o to méně lze tuto balkánskou zemi dávat za vzor ve směru „i na Balkáně na to jdou lépe než v Česku“.
Počkejte, ale v něčem jsme s Balkánem snad naprosto srovnatelný, ne?
Ano, srovnej s jednotkou 560 ČD bez najbrtu.
Pardon, vypadl mi link:
https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%BDS_series_412#/media/File:412rrr.jpg
Na začátku století říkat o něčem, že to je stavba století, je přinejmenším hodně předčasné
Může jít o nekalendářní století (tzn. „za posledních 100 let“). I tak ale toto tvrzení považuji za sporné v kontextu např. s „novou Westbahn“, má-li být brána coby jedna stavba mezi Vídní a Lincem.
P. S. Na výrazy „XXXXX století“ jsem háklivý od chvíle, co bulvár v létě 2008 nazval „svatbou století“ svatbu Ivety Bartošové (R. I. P.) s Jiřím Pomejem (R. I. P.); kdy svatba v roce, zkraje kterého se oženil i „starý mládenec“ Karel Gott, z principu nemohla být (a to ani v českém kontextu) ani svatbou roku.
Ona to je stavba storočia. Minulého. Povoľovanie líniových stavieb v Rakúsku trvá porovnateľne dlho, možno niekedy ešte aj dlhšie ako v ČR. Ale majú koncepciu a uvažujú dopredu, takže to tak napohľad nevyzerá. A zrovna teda Koralmbahn je aj na Rakúsko dosť evergreen, hovorí sa od nej v podstate už od medzivojnového obdobia, vo väčšom sa rieši od 70. rokov a projekt sa utriasol niekde okolo roku 1990.
Trať sice vede v těsné blízkosti kolem letiště ve Štýrském Hradci (GRZ). Ale žádná zastávka pod terminálem nebude 😮 A to z důvodu politického tlaku z Korutan. Protože by to znamenal konec pro jejích už teď skoro mrtvé letiště v Celovci (Klagenfurt) kdyby to bylo vlakem jenom 45 minut na větší, modernější letiště GRZ, kde je mnohem lepší nabídka letů. A politici ve Štýrsku zase spali. Uvědomili si to až těsně před zahájením stavby tohoto úseku kolem letiště. A teď samozřejmě tu zastávku chtějí za každou cenu. Fakt nejlepší dopravní experti co tam sedí v Zemském domě ve Štýrském Hradci… Číst vice »
Hlavně že u nás a na Slovensku je vše špatně a Rakousko je vzor.
Tak v mnohém je opravdu vzorem, naopak my pro ně vzorem nejsme skoro v ničem.
Pokud je to tak jak píšete, tak bych to nesvaloval (jen) na štýrské představitele, ale (i) na ty korutanské + vůbec na centrální vládní představitele.
On tam možná bude i něco jiného. Třeba Linec – Vídeň se už nelétá a Eustrian tam spolupracuje s OEBB a vozí lidi vlakem. Tady se dá očekávat něco podobného, tedy napojení Klagenfurtu i Grazu vlakem na Schwechat…
Když může být mezinárodní letište v Pardubicích i Praze…:-)
A nebo Vídeň a Bratislava..
12 stanic a zastávek na 100 km? To asi nebuduji zastávky ala Mezno.
Zastávka Mezno se nebuduje, ale přesouvá se z původní tratě.
Zatímco Koralmbahn v úseku s 30km tunelem jaksi žádnou „původní trať“ nemá (+ je jasné, že ve 30km tunelu žádná zastávka nebude, tzn. reálně 12 stanic a zastávek na 70 km).
A jednu „zastávku ala Mezno“ již na onom velmi dílčím již zprovozněném úseku mají – viz zmíněná zast. Mittlern v jejím (nově odlehlém vůči obci, zatímco původní zastávka/trať byly přímo u zástavby) novém umístění https://mapy.cz/zakladni?x=14.7133796&y=46.6022001&z=16&source=osm&id=1068505654.
Do mapy jsem označil i jednotlivé (mmch. Mapy.cz už u většiny z nich uvádějí jejich umístění) budoucí stanice a zastávky na nových či přebudovaných úsecích oné Koralmbahn: https://mapy.cz/s/kuvamoleba
„Zkreslení“ co do počtu zastávek na celou trasu vzniklé tím, že v dlouhém, skoro 33km tunelu z principu nebude žádná zastávka, je z té mapy více než zjevné.
A další rozdíl oproti 4. koridoru je v tom, že zatímco 4. koridor mezi Bystřicí u Benešova a Českými Budějovicemi je v celé délce náhradou původních úseků, tak v případě Koralmbahn to neplatí tak docela; regionální vlaky budou na korutanské straně jezdit závlekem přes město Bleiburg (kde na této závlekové trase se nachází několik dalších zastávek), stejně tak budou regionální vlaky z Koralmbahn odbočovat ve stanici Lavanttal dále po původní trati do města Wolfsberg. Podobě tak se tomu už 10 let děje na štýrské straně, kdy regionální vlaky využívají nového úseku Werndorf – Wettmanstätten, aby pak odbočily na původní trať… Číst vice »
Dlouhý tunel jsem odcetl.
O. K., máte pravdu; tento aspekt tím pádem z mnou vyřčeného beru zpět; ostatní připomínky (zejména ta, že další – i „mezilehlé“ zastávky jsou/budou obsluhovány závlekovými Os vlaky, využívajícími nové trati jen v části svého trasování; kromě mnou již uvedeného to obecně platí zejména pro úsek Graz – Werndorf, kde novostavba tratě je jakousi paralelní „dálnicí“ nad rámec nyní již existující příměstské tratě, tzn. je jasné, že na novostavbě tolik zastávek nebude; opět nesrovnatelné s čímkoliv mezi Bystřicí u Benešova a Českými Budějovicemi) zůstávají v platnosti.
Bude možné sjet u Werndorfu směrem na Leibnitz – Spielfeld – Maribor? Nebo do Slovinska jedině po staré trati?
To nevím, ale doufám, že ano (tedy – že v této věci žádný projektový renonc nenastal).
Hmm, jenže tady se argumentuje ministerskou objednávkou zastovování vlaků v Bezpráví, zastávka pro obec s 0 stálými obyvateli se rušit nesmí!
Zastávka Bezpráví se v rámci aktuálně soutěžené stavby zruší.
Navíc i ta dosavadní objednávka tamních zastavování vlaků je ryze krajská (Os vlaky), ne „ministerská“ (to by tam musely zastavovat rychlíky).
Ano, vím. Ale takový argument fakt padnul. Že souhlas kraje nestačí, co kdyby am MiniDo objednalo zastovování vlaků (jím objednávaných). Absurdní? Samozřejmě.
„jednotlivé úseky se ale uvádějí do provozu postupně. Naposledy se tak stalo 7. září, kdy byly uvedeny do provozu čtyři nové kilometry u obce Mittlern v Korutanech.“ Opravdu velmi postupné, když si vezmu, že už v roce 2010 (kdy jsem v těch rakouských končinách byl poprvé a ne naposledy): – došlo ke zprovoznění úseku (zatím jen v jedné koleji + bez elektrizace) Werndorf – (mezitím nově přebudovaná žst.) Wettmannstätten. – již byla hotova přestavba žst. Grafenstein (byť zatím bez jedné kolejové skupiny) + přeložky staré Lavanttalbahn severně od St. Paulu. Po 10 letech tedy byl „postupně“ uveden do provozu kratičký… Číst vice »
VRT Brno – Praha mi nějak připomíná VRT VDE 8 v Německu – viz https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8 , tam se začalo někdy v devadesátkách územně plánovat, pak nastala realizace a v roce 2020 stále není vše hotovo a uběhlo tedy cirka 20 let – nevidím jediný důvod, proč by to v ČR mělo být jinak – navíc výstavba VRT byla několikrát přerušena a vlastně se asi vůbec nevědělo, jestli nakonec ano nebo ne a to ano spíš bylo proto, že už se toho dost rozestavělo (= tipuji). A to tam již měli s výstavbou VRT dřívější zkušenosti. A to už vůbec nezmiňuji… Číst vice »
Nehrozí. Ani náhodou 😉
Ale my musíme zachránit Kozinu! A ještě nemůžeme zbourat ruinu v Ústí n.O., a taky všechny vlaky musí zastavovat v Třebové. Vždy se to tak dělalo. Jinak to nejde. Není na to předpis. Cestující by to zneužili!
S Kozinou nevím o čem je řeč…
Ruina v Ústí, která nebylo dovoleno zbourat a bránila zvýšení rychlosti, nebyla budova nádraží, ale hospoda na Mendriku…
A ve Třebové se mezitím, co tam všechny vlaky zastavovaly, vygenerovalo docela dost cestujících…
S tím přístupem „Vždy se to tak dělalo“ ale máte pravdu. Tratě takhle velkoryse stavět neumíme.
Takové nesmysly u nás nechceme. Copak jsme Rakousko? Vidíte tu někde Alpy a fialové krávy?
Navíc víte kolik by to stálo? Bc. Jiřík MBA píše 500 miliard. To znamená, že když bychom RVT stavěli 25 let (haha), je to 20 miliard ročně. Jestli by nám ta zrádná fašistická neomarxistická EU na to dala třeba 60 %, je to investice 8 miliard ročně. Jak vám potvrdí i Olda a spousta diskutérů z káčka, taková darda se prostě nedá sehnat.
Lidi, myslete už. Jestli chcete podpořit železnici, pošlete raději něco KPL: https://ib.fio.cz/ib/transparent?a=2200113770
Sarkasmus dobrý. Bohužel i smutná realita.
Nemá někdo náhodou alespoň rámcový přehled ve kterém století se mezi Břeclavi Šakvicemi bude jezdit 200?
Mj. až poté, co by došlo ke zrušení dvou tamních úrovňových přejezdů, což není „za pár peněz“, přičemž užitek ze zvýšení rychlosti z (už tak vysokých) 160 km/h na 200 km/h je poměrně nízký.
… načež se utratí půl miliardy za to, aby se papaláši mohli vyfotit u rychlostníku 200 směrem na Budějice. Ale jen pro Pendolino, které tam však nikdy jezdit nebude. Za stejné peníze by se např. dalo odstranit 3 či 4 nejnebezpečnější úrovňové přejezdy na prvním koridoru. Ale co vím, připravuje se snad jen Blansko?
„Vidíte tu někde Alpy a fialové krávy?“ Skutečně máte pravdu, že u nás žádné takové horské masivy, které by bylo možné překlenout jen 30km tunelem jako mezi Štýrskem a Korutany, nejsou (co se vnitrostátních spojení mezi velkými českými městy týče). „když bychom RVT stavěli 25 let (haha), je to 20 miliard ročně. Jestli by nám ta zrádná fašistická neomarxistická EU na to dala třeba 60 %“ Platí jen za předpokladu, že by příspěvek skutečně byl přidělen, a hlavně za předpokladu, že by se stavba neprodražila si neprodloužila. Příznačným v případě Koralmbahn je tento článek z roku 2008 https://www.derstandard.at/story/1216918227235/koralmbahn-koennte-teurer-werden, který hovoří… Číst vice »
Přesně! 100% podepisuji! A díky, takové jako vy potřebujeme.
No právě, zbytečné Ejpovické tunely. K čemu, když se v nich 300 km/h jezdit nebude! Mohla se opravit stará trať na 80-90 km/h.
Zbytečné, nesmyslné nadsazování. Rozhodující je nikoliv traťová rychlost, ale reálný čas jízdy či jeho zkrácení oproti původní variantě. V případě Ejpovického tunelu tedy původních 12 km s původní traťovou rychlostí vs. nových 6 km s traťovou rychlostí 160 (?) km/h. Tolik tedy co do zkrácení jízdních/cestovních dob coby přínosu celé stavby. Dalším aspektem je relativní snížení nákladové náročnosti, kdy sice novostavba úseku znamenala mj. výstavbu nového dlouhého tunelu, nicméně úsek je, jak jsem již zmínil výše, 2x kratší než byla původní trať. Dilema tedy znělo (jestli vůbec někdo kdysi uvažoval nad variantou modernizace v dosavadní stopě) 6 km novostavby vs.… Číst vice »
No on 4km tunel na 160-200 je fajn, o tom žádná…Akorát SŽDC mohla:
1) Vybudovat takový tunel nejdřív v Bezpráví a až potom u Plzně. Pomohlo by to více vlakům.
2) Před tunelem trať víc narovnat, aby se tam využila aspoň ta 160 a aby ji tam využilo i něco jiného než Pendolino.
1) Tých vstupov je toľko, že by to nutne viedlo na stav, že by nebol tunel ani na Bezpráví, ani pred Plzňou.
Tunel před Plzní měl všechna „razítka“ (+ jeho trasování bylo nezpochybnitelné), tunel(y) okolo Bezpráví ne (+ dlouho se řešilo, která z variant dostane přednost) = nesmysl čekat na realizaci úseku u Plzně kvůli tomu, že u Bezpráví se ještě nekoplo.
Resp. jinak – i kdyby se u Plzně nekoplo, neznamená to, že u Bezpráví by se pracovalo.
1) Konečná varianta kolem Orlice – MAX se schválila teprve loni na jaro (nebo předloni na jaro), navíc bez posílení kapacity do Třebové to bude mít jenom malý efekt.
Hlavně původně ten úsek měl být na V = 200 km/h, teď po novu bude jen na V = 160 km/h a zároveň se zmiňuje Choceň – Uhersko na V = 200 km/h přesně v době, kdy se ta 200-ka z Chocně do Ústí definitivně „škrtla“…nevím no, možná jsem detailista, ale za konzistentnost mi tam nějak chybí, no…
Platí, že všechno musí jet přes Třebovou. A samozřejmě tam zastavovat. To je axiom naší železnice.
Třebové je třeba, to je jasný.
Nebylo asi tak už pred 10 lety jasno, kudy to povede? Existoval tenkrát i web s vizualizací a příslibem zahájení v roce 2010… Trasa zhruba odpovídící dnešní MAX, 200 km/h a zastávka Brandýs na mostě… Tvářilo se to jako konečná varianta. Prý jen nebyly prachy…
To bylo v době vlád, které všechno seškrtly, zatímco jiné státy dojily EU KRÁVU naplno. Zatímco nás musela EU prosit, abychom pokračovali v koridorech.
ad 1) Skvělý argument. Neměl se udělat napřed tunel v Bezpráví a až potom všechny ostatní koridorové stavby? Píše se rok 2025, je 5:25, jsme v Ostravě. Půl hodiny zpožděný rychlík z Bohumína právě dostal dalších 10 minut. Cestující přebíhají do Os směr Hranice na Moravě řazeného z Bdt (odjezd 5:38). Jsou již smířeni s tím, že poobědvají v Pardubicích a v Praze budou kolem druhé odpolední. Plánovaný příjezd v 12:10 na Hlavní v Praze se tento měsíc už podařilo dodržet. Obvykle to trvá 6 až 7 hodin. Aneb jak by vypadaly koleje v ČR, kdyby se koridor „udržoval“ jako… Číst vice »