Rakouský železniční boom. ÖBB hlásí i přes loňské povodně rekord, výrazně překonaly české dopravce
Cityjet aneb jednotka Siemens Desiro ML pro Tyrolsko. Pramen: ÖBB
Největší nárůst hlásí regionální doprava.
Největší nárůst hlásí regionální doprava.
Ještě zajímavost: Do rakouska cestuje vůbec největší počet zahraničních turistů na světě v přepočtu na 1 obyvatele a to se také musí projevit… Myslím, že to dělá už přes 30 mil. ročně.
ÖBB provozují také autobusovou dopravu, která z míst, kudy vlak nejede, přivážejí cestující k nádražím a nekonkurují si. Tak to bývalo dříve i v Československu, jízdní řády autobusové navazovaly na jízdní řády vlakové. Mám dojem, že dnes autobusové jízdní řády jsou podle toho, jak se autor vyspal. Autobusovou dopravu dotují kraje, pokud někomu dojde, že je spoj nevyužitý, tak se zruší.
Vysočina, Jihočeský nebo Karlovarský kraj?
Pokud má jít o kandidáty na zrušení, tak určitě vede ten Karlovarský. 😀
Tady je vidět, že velké investice do infrastruktury mají smysl. Kvalitní spojení lidi naláká.
Tak jednoduchý to není. Rekonstrukce žst. Česká Třebová přijde na 20 jardů a těžko si představit, že by nalákala víc cestujících.
Jak by investice do nákladního uzlu měla nalákat víc cestujících?
Tak si zkuste představit, že to rozdělíte napůl – za 10 mld uděláte obchvat ČT, klidně jen na 160, který zkrátí jízdní dobu do Olomouce o 10 min a za 10 mld uděláte výrazně menší reko ČT…
Píšu o velkých investicích v Rakousku. Investice do ČT je nutná, ale je potřeba MNOHEM více, viz Rakousko.
A potichu zdražily minikabinu ve svém vnitrostátním NJ z 20 Eur na 30 😉
A to mají udělat tiskovou konferenci na zasedání OSN a EU v Bruselu? Nebo Vám poslat doporučený dopis?
Já bych si také v Česku přál obdobu rakouského Klimaticketu, ale jak se zdá, není všechno tak růžové, jak to vypadá:
Podle studie rakouské Fiskální rady například takový Klimaticket, kterým Rakousko dotuje lidem veřejnou dopravu, je z pohledu snižování emisí naprostým ekonomickým nesmyslem. I když lidé dostali možnost jezdit jakoukoliv veřejnou dopravou po celém státě za 1095 eur ročně, žádný hromadný přesun z osobních aut do autobusů a vlaků to neznamenalo.
A studie tak došla k závěru, že jedna tuna CO2, ušetřená v Rakousku prostřednictví Klimaticketu (dotovaného částkou 540 milionů eur ročně), vyšla daňové poplatníky na 2460 eur.
Je jasné že podobné experimetny, ať už zelené či rudé končí vždycky fiaskem…
Švýcarsko je zelený nebo rudý experiment?
Kolik stojí takovej Klimaticket ve Švýcarsku?
4000 CHF 🙂
Proč byste si přál ekonomický nesmysl?
Já tak nějak vidím ten zásadní rozdíl mezi ČR a Rakouskem v rychlosti. Myslím od nápadu, přes schválení až po samotnou realizaci. Typický příklad je Wien hbf. Městské zastupitelstvo odsouhlasilo výstavbu stanice 15. prosince 2006. Výstavba začala v červnu 2007. Začátek výstavby samotné stanice byl v roce 2009, s plánovaným částečným zprovozněním v prosinci 2012. Slavnostní otevření nádraží včetně hlavní haly a obchodů proběhlo 10. října 2014.[3] Od prosince 2014 zde zastavovala a zajížděla většina vlaků; nebyly však do něj ještě připojeny koleje ze všech směrů.[4] K úplnému otevření stavby došlo v prosinci 2015. Měli mezi St.Pöltnem a Meindlingem Wiener… Číst vice »
Pokud český šotoušek ignoruje předchozí čtyři dekády diskusí, a počítá to od okamžiku, kdy si toho všimnul, tak se to opravdu může jevit svižně…
https://de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof#Planung
V Brně jsme diskutovali přesun nádraží asi 80 let, dvakrát tolik co ve Vídni.
Před 5-10 lety jsme si zvolili ODSun.
Zatím se nic neděje.
Tož tak..
Naštěstí.
Děje, staví hlaví bulvár k imaginárnímu nádraří. Naštěstí zůstane jen u toho, zbytek peněz padne na zbrojení.
Aniž bych chtěl ÖBB nějak dehonestovat, je potřeba se podívat co je to za statistiku – jak to, že více než 80 % tvoří regionální doprava, když skoro kdekoliv mimo aglomeraci Vídně (a pár dalších míst) je vidět víc cestujících spíš v dálkových vlacích? (Nehledě na to, že dost regionálních tratí ani neprovozují ÖBB.) No protože jde o počty cestujících bez ohledu na vzdálenost, takže v té dvoumiliónové Vídni to naskakuje, když některé linky fungují spíše jako metro. Tím samozřejmě netvrdím že ÖBB si chválu nezaslouží. Ono by to u nás taky v aglomeracích naskakovalo, kdyby… kdyby se třeba dalo… Číst vice »
Ono to také vyžaduje investovat, modernizovat, zrychlovat, a ne o tom jen plamenně žvanit. Minulý týden jsem jel po nějaké době vlakem rjx z Lince do St. Pöltenu. Průměrná rychlost po rozjezdu a opuštění aglomerace cca 200, maximální cca 220, minimální cca 170 (samozřejmě nepočítá-li rozjezd v Linci a brzdění v St. Pöltenu). Ano, je to jejich hlavní tah. Ale kde se u nás jezdí aspoň trochu srovnatelně? I naše maximum je stále nižší než jejich minimum.
Ano, 1955 vs. 1991 nějaký rozdíl dělá…
Ale tak třeba u nás si zase možná vyplatili vyšší odměny….
S ohledem na to, kolik Matthä bere, spíš ne, hele 🙂
A vzhledem k výsledkům naprosto v pořádku. Stejně jako u Mátla. S tím nemůže mít nikdo problém. S čím problém mám jsou odměny těm našim drážním šaškům.
Ta čísla za první čtvrtletí v Česku reprezentují pouze ČD nebo i ostatní dopravce? Předce jen tržní podíl OBB je v Rakousku výrazně silnější než ČD u nás.
Jezdím poměrně často Salzburg – Plzeň a celé to vypadá tak, že Salzburg – Linec je celkem parádní zážitek co se týče pohodlí, rychlosti a frekvence spojů, z Lince do Budějovic už je to samozřejmě slabší, ale pořád ještě slušný servis, ale Budějovice – Plzeň to už je jen historická jízda a pokud jeden není nostalgik, tak je to za trest… :-))
V ČR se dřív postaví z Prahy do každé vesnice rychlodráha a dálnice, než se spojí krajská města. To je rozdíl od Rakouska.
Nemám moc zkušenosti z vedlejších tratí v Rakousku, ale je fakt, že Vídeň-Linec-Salzburg (a dál směrem na Mnichov a Curych je jejich hlavní dopravní koridor, který přepraví kvanta lidí a podle toho to vypadá…
Jakou rychlodráhu máte na mysli?
Možná na běžky? Nebo boby?
Nebo dálnice, čili autodráha. 🙂
Rychlodráha nejspíše ne, to se jen maluje, ale moc nechce. Dálnice už se stavějí, to ano. A zbytek se patrně rozpadne, protože není dost „prestižní“…
Důležité je zmínit, že v Rakousku ten výkon dělají na poloviční délce tratí, než je u nás. To je pak efektivita!
Vidím to tak, že se vyplácí rakouská strategie, kdy málo využívané lokálky bez milosti „zařízli“ a současně stavěli nové tratí propojující aglomerace s potenciálem
U nás mrháme čas a politický kapitál nad nekonečnými debatami o ne/zrušení pomalých tratích (viz Žatec, Louny), místo rozhodnutí postavit novou pořádnou trať, např. z Prahy přes Kladno do Loun, Žatce…KV.
Všude tam, kde jsou v ČR moderní tratě dochází k dlouhodobému růstu počtu cestujících.
Souhlas. Rakousku tomu pomáhá i „horské“ uspořádání sídel do údolí.
Dovolím si tvrdit, že provozování neperspektivních lokálek nijak nesouvisí s neschopností státu stavět nové rychlé tratě. I když se proškrtají všechny ty kozí a švestkové dráhy, ušetří se stovky milionů ročně. V porovnání s náklady na stavbu VRT to jsou drobné. Největší problém nejsou peníze, ale příprava staveb, vykupování pozemků, jednání s obcemi, odpor NIMBY, monopol dodavatelů atd.
To není o penězích, jako spíš o prioritách.
Kdyby stát fakt chtěl, prosadí si VRT stavby (změnou zákonů na omezení šikanozních NIMBY, na dosazení nového vedení SŽ co neřeší modré zábradlí v Horní Dolní ale jedná s obcemi jako Mátl za ŘSD). Pokud by mu zbyla nějaká task force, možná by stihl stát i řešit i údržbu lokálek.
Jak pak dostanete náklady na železnici, když jim zrušíte pomalé tratě? Nákladu pomalost nevadí. Asi to není tak jednoduché…
O rušení tratí významných pro nákladní dopravu není řeč.
Reagoval jsem na příspěvek od „Pavel“, který píše o zaříznutí málo využívaných lokálek.
A kolik nákladů je z těch lokálek ? Klidně si tipnu, že většina z nich už léta neviděla nákladní vagon.
To tipujete velice špatně.
A tam, kde správně, na čempak to asi stále troskotá (pokud tam jsou zdroje a cíle cest)…
Některým nákladům možná pomalost nevadí, ale právě proto po železnici těch nákladů jezdí tak málo, protože potom je druhá (větší) sorta nákladů, kterým pomalost vadí. Ani výrobci, ani prodejci si nechtějí držet obrovské sklady se zásobami na týdny. Obecně v retailu funguje, že výrobce doveze prodejci výrobky do jednoho či více centrálních skladů, prodejce si je rozdělí s dalším zbožím do kamionů pro jednotlivé prodejny podle potřeby, na prodejně to jde hned na plochu a do regálů. V dodavatelských řetězcích je to podobné. Každý den přijede kamión, který přiveze díly, které se namontují zítra nebo pozítří a jde to dál.… Číst vice »
U pravidelného JIT fakt je rychlost vedlejší (pokud to nejede týden). Důležité je, aby to bylo spolehlivé a přijelo to podle plánu. Jestli to pojede den nebo dva dny je pak jedno.
V tom materiálu který se zbytečně toulá po kolejích má někdo vázané peníze které by chtěl použít jinak. Takže ne, není jedno jak dlouho to trvá.
Jenže to už je zase věc i zbytku sítě, schopnosti efektivní manipulace s vozy atd. Je to jedno s druhým – musí být jak snadno dostat na trať, tak s co nejméně prostoji odvézt. Ona ani tak nevadí rychlost, jako spíše časté zastavování a dlouhá stání.
Nějaké (ne)zaříznutí lokálek na tom nehraje roli. Rakousko má díky geografii prostě štěstí, že mu na skoro všechno stačí 2 hlavní tratě a 1 tangenta (Tauern).
Až bude v Česku k dispozici národní Klimaticket za cenu cca 1/4 hrubé průměrné měsíční mzdy, tak věřím, že i u nás by šla čísla veřejné dopravy nahoru. Ale to je představa z oblasti sci-fi.
Tak ctvrtina asi ne, Rakusak nema 4400eur ale dejme tomu i za tu cenu 1000e jako ma on bych byl ochoten si ji koupit, dojizdim cca 25km a stoji me to tak nejak 2/3 teto castky rocne. Zamesznavatel neco pridava ale k tak je to neporovnatelne na kupni silu, o DeutschlandTicketu ani nemluvim.
Takový nárůst cestujících by ale neustíhala infrastruktura. Už dnes ty nejvytíženější směry jedou na hraně.
.. a SŽ stále slibuje „již brzy“ VRT, vlak na letiště, tunel do Berouna apod. Chjo.
Doufám, že si nemyslíte, že se VRT a další stavby dají naprojektovat, prosadit v území a ufinancovat za rok. Ze jmenovaného je ze strany SŽ časově zpackaný spíš jen ten Berounský tunel.
To není tak docela pravda. Dejme tomu, že infrastruktura by nezvládla víc vlaků, ale rozhodně je prostor na kapacitnější vlaky. A nejde jen o extrémy typu Leo tramvaj nebo Baltic express.
Pokud SŽ trochu pohne kostrou a v PIDu prodlouží nástupiště ne na žabotlamy, ale na moderní vlaky, bude v PIDu prostor prodloužit zdvojené slony ze 160 m na 212 m. Koneckonců je na ně už vyhlášená soutěž, takže někdy k 2030 by mohly nabíhat. Do té doby prodlužování těchto vlaků nepřichází v úvahu. Klimatiket ať si ministerští dělají mimo špičku, nebo v rychlíkách a nebo někde na lokálkách. Jinak dopadnem jak v Německu.
Ve světě je celkem běžné, že se vlaky na některých zastávkách k nástupištím nevejdou a holt pak nelze vystupovat všemi dveřmi. Ideální to samozřejmě není, ale řešení to je.
Jak kterých. Stačila by zastávková nástupiště na 220 a vlaky protahovat či spojovat.
Muselo by se prostě chtít a ne se furt jen vymlouvat.
No tak jasně. A kdybyste lidem za ježdění vlakem platil, tak budem mít ještě lepší čísla než OBB.
Každá sranda něco stojí, aby hromadná doprava konkurovala té individuální, musí být srovnatelně rychlá (kvalitní tratě), dostatečně pohodlná (moderní vlaky) a cenově přijatelná.
Nic z toho nejde ze dne na den, ale věřím, že i u nás to začíná jít správným směrem a investuje se.
Přesně tak. To Rakousko na tom maká desítky let, a věřím, že jim to dál skočí po otevření velkých tunelů.
No, jak kde a jak. Stále udržujeme a podporujeme i silniční náskok. Do rychlosti a pohodlí je pak třeba započítat také cestu na zastávku, když už to ostatní někde chvála Přírodě zlepšujeme.
Kdyby po česku bylo víc v koleji a vlaky byly rychlejší a hlavně nové tak by je taky určitě využívalo víc lidí. Každý si podle mě srovná možnost autem a možnost vlakem a ve většině případů prostě vyhraje auto
ČR má největší hustotu železnice na světě, v tom to vážně není.
Největší hustota železnice je ničemu, když značná část těch tratí nenabízí vůči IAD žádnou přidanou hodnotu, kterou by přitáhla cestující, kteří si můžou vybírat, jak pojedou.
To je sice pravda ale trate vedou vetsinou mimo aglomerace a intervali jdou takove ze jdou uplne k nicemu. Myslim si ze to co odvezou “S- ka” za hodinu vozy zbytek lokalek rok a pul a za cenu 2kc/km coz je skoro jak za auto.
S čísly v České republice by hodně zamávaly následující novostavby a modernizace: 1) Modernizace + novostavba Praha – MB – Liberec 2) Modernizace spolu s odbočkou VRT Praha – Louny – Most/Chomutov 3) VRT Praha – Jihlava – Brno 4) Modernizace Brno – Přerov 5) Modernizace Praha – Nymburk – Hradec Králové 6) Modernizace Praha – Kladno 7) Novostavba Říčany – Kostelec – Zásmuky – Kutná Hora 8) Modernizace Praha – Neratovice – Všetaty V porovnání s těmito akcemi bude i tunel mezi Českou Skalicí a Náchodem svým přínosem jen drobek, ale budu rád, když vznikne. Stejně tak nová trať… Číst vice »
Příspěvek by se dal nazvat „Globální problémy železnič z perspektivy restaurace U Suchánků v Nučicích“.
Zhodnocení berounského tunelu pak nastalo po třetí dvanáctce.
Dej si pohov, šmudlo. Zaprvé pivo nepiju a za druhé není zase tak těžké odhadnout, jak se celá věc bude s tunelem vyvvijet. Nebude-li trať z Domažlic do Řezna elektrizována, je prakticky nepoužitelná a na nezájem Německa o změny v tomto směru poukazoval článek před pár dny, kde jsi také mlel nesmysly. Takže pokud se Němci nepohnou z místa, tak tunel ze Smíchova do Berouna nebude a konečná bude v lepším případě u pravomocného územního rozhodnutí. Pro naše vnitrostátní potřeby je tunel zbytečný.
Tak už nechme těch hlupačin. Buď chceme, aby příměsto ze západu pobíralo své pendlery nejen dnes, ale i za 10-20 let, nebo nechceme. Pokud ano, tak musíme zrušit většinu dálkové dopravy podél Berounky nebo všechnu. Pokud nějakou přímou dálkovou dopravu do Plzně chceme (bez přestupu z osobáku v Berouně nebo co já vím v Třebani), tak pro ni musíme mít nějakou trať. A to nebude ani ta na Kladno, ani jednokolejný Semmering, ani jednokolejná Hrbatá. Tunel je jediné řešení, a z tohohle hlediska je úplně jedno, jestli je na západě Německo nebo Mongolsko, a jestli tam jede mezinárodní vlak co… Číst vice »
Chtít neznamená mít. Také tunel do Berouna chci, ale to neznamená, že tunel vznikne. A stále platí, že pokud nebude elektrizovaná trať do Německa, tak dostatečný počet vlaků pro tunel nebude. Současný počet vlaků se na trať podél Berounky vejde bez problémů a pokud by byla upravena a elektrizována Hrbatá, tak by se dala získat další kapacita mezi Berounem a Prahou. Zatím nám utěšeně klesá nákladní doprava (mizí zejména přepravy uhlí a ocelových polotovarů a výrobků) a nevypadá to, že by se trend měl změnit. Tedy alespoň ke stagnaci či k mírnému růstu. A osobní doprava mezi Plzní a Prahou… Číst vice »
Ale tohle už je na hraně bájnýho lhaní, abys vypadal zajímavě. Zadrátovat 70 km trati do Schwandorfu je otázka dvou let. Při setrvalém tlaku na spolkovou vládu není důvod, proč by se to nemělo potkat s dobou dostavby našeho drátu (2030+), potažmo s tunelem do Berouna, který plánuje otevření na rok 2038. U článku před pár dny jsem narozdíl od Tebe nebyl líný najít a odzdrojovat německé plány na elektrizaci, které tvoje vize o drátech z Německa do Železné Rudy nijak nepodporovaly. Takže ano, k mletí nemsyslů tam docházelo, jen jsi ho provozoval ty sám. A úspěšně na to navazuješ… Číst vice »
Volové neví, že jsou volové a přesně toto rčení na tebe platí. Jasně, takže když do Hofu dovedli Němci trolej od Raichenbachu někdy v roce 2015, tak jak je možné, že dnes už není trolej až v Řeznu?!? Ono to asi nebude na německé straně tak jednoduché, není to pro ně priorita a není to rozhodně akce na dva roky. Pokud by tomu tak bylo, trolej z Hofu do Řezna už musí minimálně pět let existovat. Jenže neexistuje a ještě hodně dlouho (odhadem tak pět let minimálně) existovat nebude. Němci své priority vidí jinde než v troleji mezi Domažlicemi a… Číst vice »
Na trať Brno – Ostrava jste zapomněl. Tam je to úplně plýtvání poptávkou.
Trat Brno-Ostrava má úplně jiný osobní potenciál, než směry Plzeň a Budějovice, i když se to někomu samozřejmě nebude líbit.
Jenže ta hustota je někdy spíš na obtíž..
Co je mi po tom, že Žďárec u Skutče je železniční křižovatkou, když v jakémkoliv směru jsou všechny ty žel.trasy časově nekonkurenční?
(kdyby ta hustota tratí aspoň umožňovala efektivní vedení výluk při mimořádnostech nebo opravách hlavní tratě (děje se často), ale to ne.. SPousta těchto tratí jsou jen lokálky s malým užitím.
Spousta lokálek by jako odklon samozřejmě mohla sloužit, to je spíš vina SŽ, že tomu tak není.
ČR nemá největší hustotu železniční sítě ani ve Střední Evropě, ale o tom to skutečně není, předhánět se, kdo má v krajině víc rezivějícího železa.
V ČR máme už teď nejhustší síť železnic, takže o více kolejích to rozhodně není. Rychlost už by se projevila víc, ale s ohledem na množství tratí a náklady byť jen na údržbu, je to nereálné aby se s tím v dohledné době něco plošně udělalo.
Nejhustší síť železnic ale nic nemění na faktu, že některé úseky jsou přetížené. Pražský uzel je za hranou své kapacity, stejně tak hlavní koridor mezi Kolínem a Prahou. A to se bavíme pouze o osobní dopravě, o té nákladní často ani nelze říct, že stojí na druhé koleji. Takže ano, někde by to další koleje rozhodně chtělo a to bez ohledu na VRT, kterých se možná někdy dočkáme. VRT třeba pražské aglomeraci zas tak moc ulevit nepomůže (nemluvě o tom, že to bude až za desítky let).
Přesně tak, a přetížené jsou i další tratě.
O více kolejích to je, ve smyslu třeba Praha – Kolín, kde ty 3/2 koleje jsou nedostatečné.
To souhlasím, ale je potřeba si k tomu uvědomit i ekonomiku tratí a udělat nějakou funkční strategii. Tedy třeba osekat různé neperspektivní a neekonomické tratě (nejčastěji lokálky) a místo nich dát peníze tam, kde přinesou nějaký efekt (hlavní tratě). Mít takhle hustou síť, která je z většiny neefektivní a zároveň mít v té síti místa, kde je nedostatek kapacity, to je prostě postavené na hlavu.
Různé neperspektivní lokálky mají minimální náklady na provoz. Největší náklady jsou, kupodivu, na hlavní tratě.
Korunka ke korunce a mate miliony/miliardy. Pokud mate spoustu lokalek, do kterych cpete malo nejen na provoz ale i na udrzbu, aby se tam pak 5x za den projela Regionova rychlosti 30 km/h, tak jsou to porad vyhozene penize.
Porovnání „nejhustší síť“ nebere v úvahu počet kolejí na trati. Jenom délku tratí.
Ano, vezmeme-li v úvahu i počet kolejí, má hustší síť i Německo, a to i přes jejich vlnu rušení lokálek.
Zajímalo by mě, jakými cestami se ubírají úvahy toho mínusáře. 🙂
Auto vyhrává všude… A jedna věc je modální split (který má ve prospěch vlaků dobré i Nizozemí – 10,6%, Francie 9.1% nebo Švédsko s 9.5%) – a druhá věc, že se tam obecně víc cestuje (nájezdy soukromých OA jsou taky výrazně vyšší než u nás).
https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-key-figures/w/ks-01-24-021
Nevyhrává.
Proto všude, kam potřebuju, jezdím vlakem. 🙂
Ale autem se dostanu i tam, kam je to vlakem 3x dál. Třeba z Brna do Laa.
Možná i proto jsme stále nevybředli z módu „obnova propojení se nevplatí“. No jak komu. Přes Vídeň tam logicky pojede málokdo. 🙂 Ovšem, je tu i auto-bus.
Když jedete někam kam koleje nevedou tak si je postavíte nebo odmítáte cestovat do většiny obcí v ČR?