Rakousko začíná šetřit na železnici, mluví se o ukončení provozu na lokálkách
Nový úsek Koralmbahn v Korutanech. Foto: ÖBB
Klíčové stavby budou pokračovat. Na některých tratích by však stačil autobus, uvádí ÖBB.
Klíčové stavby budou pokračovat. Na některých tratích by však stačil autobus, uvádí ÖBB.
Rakousko je země kde jsou Alpy. Pokud některá z (uvedených ) lokálek vede do hor, kopcovitým/horským terénem tak to rušení a nahrazení autobusy nemusí být (např v zimě)zas tak dobrý nápad.
Věřím, že to mají promyšlené. Rakousko nevypadá jako země, kde by si neuměli zařídit fungující dopravu.
V mých očích nevypadá příliš promyšleně do něčeho investovat a za rok „přemýšlet o zrušení.
Stejně tak vypadá zvláštně, že když má prý fungovat jízdenka pro jízdy jakoukoliv veřejnou dopravou mj. za účelem ochrany klimatu, tak že existence této výhodné jízdenky nepřesunula do těch vlaků tolik lidí (i tak by šlo o několik desítek za hodinu, ne víc), aby nikdo ani nepřemýšlel o jejich zrušení.
V zimě i za sněhu většinou jezdí autobusy i do hor bez větších problémů. Některé z nich využívají sněhové řetězy. Pokud nenapadne čerstvý sníh a nazablokuje menší silnice. To taky občas nastane.
Malé porovnání dle nejnovější statistiky o dotované veřejné železniční dopravě IRG Rail:
Rakousko 5636 km kolejí celkem, tj. 619 km na 1 milion obyvatel
Belgie 4029 km celkem, tj. 306 km/milion obyvatel
ČR 9514 km celkem, tj. 879 km/milion obyvatel
Finsko 5915 km celkem, tj. 1.063 km/milion obyvatel
Nizozemí 3057 km celkem, tj. 172 km/milion obyvatel
Portugalsko 2555 km celkem, tj. 243 km/milion obyvatel
Srbsko 3348 km celkem, tj. 504 km/milion obyvatel
Koukám, že se Summerauerbahn se opět nic neděje. Evidentně jsou sice zelení na dopravě od válu, ale pro změnu došly peníze.
Stačí jeden článek, který zmíní pouze úvahu, nikoli rozhodnutí, zavřít nejake tratě v zahraničí a hned se vyrojí spousta jakychsi nadšených optimalizatoru, kteří se přehání, kdo dokáže napsat drsnější výhrůžky českým lokalkam. Akorat, že takhle to v reálu nefunguje a tratě se opravdu neruší podle nejake bomba zprávy ze zahraničí. Zvláštní způsob, čím si někteří kompenzují frustraci v životě. No abyste nebylo zklamání, u nás se může i nemusi rušit, souvislost s Rakouskem je poslednich 107 let dost malá.
Jenže u nás na to taky dojde, otázka krátkého času… Sláva těm, co se toho už nyní nebojí a neobjednaji vlak, ale bus…
Někdo má církev, nekdo provolává slávu rušení. Díky ze jste se ozval a víme to. 🙂
A někdo je šotouš a potřebuje udržet každou kolej za každou cenu…
Zakázané to neni. 😉
S ohledem na to, že stát neplní svoji Ústavní povinnost zdravotní péče a zajištění obrany pro občany je zřejmé, že na dopravní dotace není, a nebude, neboť na ně není právní nárok.
Takže si svůj velmi velmi nákladný koníček plaťte ze svého, zdaněného, příjmu. A neokrádejte např. naše děti o zdravotní péči.
Jestli jste fanoušek Heroda, tak předpokládám, že dopadnete podle práva.
Prášky došly?
Já zase nechápu, proč musím ze svých daní dotovat silniční dopravu. Plaťte si výstavbu, opravy a údržbu silnic ze svého zdaněného příjmu.
Nejde o provolávání slávy rušení. Ale na dopravu (provoz, údržbu, opravy, investice a to jak vozidel, tak tratí nebo silnic, prostě na celý segment dopravy) může tenhle stát vygenerovat ročně nějaký balík peněz. Ten balík se v čase mění, může si navyšovat, ale nijak radikálně. No a pokud chceme nová vozidla na silnici i železnici, chceme zrychlené hlavní železniční tahy a důležité příměstské tratě, chceme elektrizaci tratí, tak to z toho balíku odčerpá víc. A potom je třeba hledat, kde se ušetří. A třeba převod provozu VHD z části tratí z vlaků na autobusy úsporu generuje. Jak pokud jde o… Číst vice »
V tom pribehu chybí melodrama o dětských hřištích a chybějících místech ve školkách, ale jinak krásná balada. Jinak je to spis na konzultaci s nějakými politiky. Určitě je možné dát peníze jinam, to vám nijak nerozporuji, já osobně bych je ale dal do tech lokálek jako prvků který regiony podpoří mnohem vic, než autobusová doprava a silnice. To je fakt.
Pokud chceme na cemkoliv sporit, tak spis ty mnohamiliardove velke opravy, tam mizi vetsina penez na zeleznici. Provoz i lokalky per se jsou mensi problem
Nejlepší pak je, když se do té které tratě už investuje (což přinejmenším 2 ze 4 těch rakouských tratí splňuje) a za pár let se zavřou.
Mmch. ten balík se dá navyšovat/snižovat i v rámci celého rozpočtu.
Resp. v kontextu stovek mililard, které se prý mají dát do VRT, jsou řádově nižší částky na vedlejší tratě směšné (z hlediska nákladů).
Reálně nové Sharky/Foxy nebo zánovní Linty/GTW/RS1 u nás jezdí i na řadě vedlejších tratí.
Domácí rozpočet se tak snadno nezadlužuje jako ten státní 🙂 (pozn. teď jen konstatuji; ne že by se mi státní dluhy líbily).
Ještě jsem zapomněl na to nejzásadnější – i kdyby se těch pár tratí udržovat přestalo (mmch. z kontextu je zjevné, že je myšleno zrušení tratí, ne osobní dopravy – o tom není rozhodováno ze státního rozpočtu), tak v kontextu celého státního rozpočtu to je marginálie.
A stejně tak je to marginálie v kontextu rozpočtu pro dopravu, ze kterého v téže době byly/jsou financovány výstavby hned tří úpatních tunelů.
Většina kontraktů na osobní dopravu u nás je na větší počet let.
A na některých tratích naopak u nás byla osobní doprava po čase obnovena.
On ten autobus je zadarmo
Sice trošku mimo téma, ale rakouská nádraží a zastávky se mi líbí o hodně víc než německá.
SZ je v tomto otřesená.. jediné co se povedlo je Olomouc – Šumperk..
Zmodernizovat příměsto Olomouc – Uničov bez jakýchkoliv dílčích dvoukolejek nepovažuji za něco, co se dá označit za (na 100 %) povedené.
Rakousko má taky většinu železnic elektrifikovanou, má vybudované klíčové tunely pod horami a můžou jezdit alespoň 230km/h. My máme většinu železnic jednokolejnou, neelektrifikovanou a někde na shnilých pražcích. O nějaké koncepčnosti a rychlých vlakových spojeních nemůže být řeč. Děkujeme bolševici a současní dálniční fanatici, co se snaží vší silou protlačit bolševický koncept dálnic ze 70. let min. století.
To % elektrizované sítě je (nejen, ale „také“) vlivem toho, že tolik neelektrizovaných tratí (i když, pravda, i přinejmenším dvě elektrizované – zdravím do Haagu am Hausruck a do Vordernbergu) zrušilo.
Ano, a ti nejpřesněji vědí jak je vlak zaostalý a špatný. Protože naposledy jeli před 30 lety smradlavým šukafonem po vymlácených kolejových stycích s hodinovou sekerou.
Za tohle dostanu hodně mínusů, ale to rušení nevytížených lokálek a náhrada autobusy, čeká Česko taky.
A zároveň, čím dřív se na to dotčené organizace podívají opravdu fakticky a bez emocí, tím lépe…
To může říct jen někdo, kdo nemá technický rozhled. Vzhledem k již vymyšlenému autonomnímu řízení vlaků, bude na lokálkách možno snížit náklady na provoz náhradou fíry počítačem. Autobusy, založené na levných pracovnících, ochotných otročit 10hod denně budou mít problém sehnat řidiče a silniční dopravci se preventivně vykašlali na jakýkoliv technický rozvoj. Nebo někde testují robotické busy na veřejných komunikacích? Nemyslím si.
Údržba trate nič?
V Haláskově světě mají železnice jen pozitiva a silnice jen negativa. A zjevně tady bude plevelit diskuze podobnými tendenčními a na emocích postavenými nesmysly ještě dlouho.
Silnice není třeba udržovat? Kontrola tratě se dá automatizovat robotickou drezínou s kamerami, a navíc koleje vydrží násobně více než silnice, co se opravují co dva roky.
Já nikdy nevím, jestli jen tak věcem nerozumíte, nebo to děláte naschvál. Vždycky vypíchnete věc, která dává smysl a pak ji okamžitě shodíte nějakými vymyšlenými věcmi, nesouvisejícími či zavádějícími tvrzeními. Jako kdybyste chtěl tu podstatu znevěrohodnit. Tak furt přemýšlím. Úmysl nebo užiteční idiot? Kdo ví… 😉
Je to pomatený fanatik…..
To může říct jen někdo, kdo nemá ekonomický rozhled.
Těmi „dotčenými organizacemi“ jsou mj. kraje, které na většině z těch tratí objednávají osobní dopravu.
Což se ostatně týká i příslušných spolkových zemí v Rakousku.
P. S. Zrovna Thermenbahn bych se neodvažoval nazvat „lokálkou“ (O. K., ty tři hornorakouské asi jo, i když jedna z nich spáduje přímo do lince, tzn. pořád je tam potenciál denní dojížďky do velkoměsta).
Ještě bych speciálně přidal dotaz v tom rakouském kontextu – co je ten „faktický pohled bez emocí“?
Když za jedné spolkové (celostátní) vlády se u té konkrétní tratě plánuje modernizace? https://presse-oebb.at/news-almtalbahn-umfassende-modernisierung-erfordert-schienenersatzverkehr?id=200270&menueid=27029&l=deutsch#:~:text=Almtalbahn%3A%20Umfassende%20Modernisierung%20erfordert%20Schienenersatzverkehr,Wels%20und%20Gr%C3%BCnau%20im%20Almtal.
Nebo když za jiné spolkové vlády je ta trať na seznamu „k náhradě autobusy“?
(přičemž regionální osobní dopravu tam neobjednává ministerstvo, ale jednotlivé spolkové země)
Ne, nejdřív se tam musi opravit nádraží, pak dát ETCS, pak udělat reko nějaký starý popelnice za 80% nového vlaku a to tak, aby to více méně mohlo jezdit jen tam…a pak se podíváme, že pořád tamve špičce nejezdí víc než cca 40 lidí a že by se asi vešli i do autobusu.
Nezapomeňte na speciální zvedací most. 😉
Nebo dálniční most/nadjezd pro lokalku, kde už není ani osobka a slouží tak pro svoz palivového dříví.
Přesně, měli by do toho říznout a část tratí prostě zavřít. Hotovo.
… a k té nejhlavnější trati srov. Praha – Ostrava vs. Wien – Salzburg: O. K., 4 koleje Wien – Linz jsou hodně fajn, ale zato Attnang-Puchheim – Salzburg nemá rychlostní (ne)konkurenci snad nikde mezi Prahou a Ostravou.
Pyhrnbahn je dosud převážně jednokolejná a budovaná kratičká přeložka v Michendorfu na tom moc nemění.
Dosud jednokolejná i spojnice Salzburg – Graz v dost dlouhém úseku Bischofshofen – Seltzhal.
A rychlostně obojí nic moc.
A ani jedno nejsou velehory, kde by se to dalo akceptovat jako terénní maximum (O. K., na rozdíl od – dosud převážně jednokolejné – Arlbergbahn).
No nevím, ale mezi Salzburgem a Grazem tak nějak sou Alpy. To nejsou velehory?
Mezi cca Radstadtem a Seltzhalem vede trať relativně širokým údolím, tzn. možnost přístavby druhé koleje či lokálních přeložek relativně snadná.
Žádné kroucení pod skálami atd. (O. K. na rozdíl od úseku Bischofshofen – Radstadt).
Doteď není hotová ani spojka umožňující jízdu těch vlaků bez úvrati v Selzthalu.
Není přece nic špatného na tom, když se velmi málo využívané tratě zruší. Nemůžeme je přece udržovat při životě tratě jen proto, že je někdo před sto a více lety postavil.To není argument pro nakládání s veřejnými prostředky. Společnost se mění.
V Rakousku investují ohromné prostředky pro zlepšení kolejové dopravy a trvale roste počet cestujících tempem, o kterých se nám ani nesní. Přesto se část tratí nevyplatí provozovat.
Konkrétně které?
Vidnava – Velká Kraš, Mikulovice – Zlaté Hory
Vidnava zastaven provoz 2010 . Mikulov – Zlaté Hory jezdí náklady.
Zrušit svršek, rozhrabat spodek, předat pozemky obcím. Ty 3 náklady do ZH jsou nic.
Stačí použít mozek a podívat se na mapu a vědět, že tam kde vede silnice souběžně s drahou která není používána, tam nemá dráha co dělat. Jenom šotošovinista s logikou modelové kolejnice pindá něco o dělání asfaltu pro pumpičkáře. Zbytečná blokace pozemků pod nefunkční drahou včetně ochranného pásma….
Ta dráha tam opravdu blokuje tisíce km důležitých pozemků.
I kdyby to bylo 100M2 k čemu jsou? K ničemu!!! Jděte se zeptat do obcí jak jsou rádi za dráhu na které nic nejezdí zarůstá bordelem a ještě blokuje v územním plánu pozemky v ochranném pásmu.
Mnohem více pozemků blokují zbytečné silnice a dálnice, které mají mnohem širší těleso než dvoukolejka. Pokud by se zrušila neekonomická souběžná silnice, hned by po dráze provoz narostl. Ale to vám nemá cenu vysvětlovat, protože jste čistokrevný troll.
A ty Halásku jsi trol a navíc zřejmě věštec z křišťálové koule, pokud tvrdíš, že „Pokud by se zrušila neekonomická souběžná silnice, hned by po dráze provoz narostl.“. To nevíš a vědět nemůžeš, ale chápu, přání je otcem myšlenky.
Hoďte sem zbytečnou silnici. jak jsem psal výše po silnice jezdí i kola, ty můžou i po nefunkční dráze? :-)))
Díky bohu že to tak není, a mám volbu jet autem a nebo nějakým vlakem.
Jet autem je málem stranická povinnost. Ti kdo chtějí jet vlakem už tolik možností nemají.
Vite kolik stoji mnohdy zruseni telesa drahy? Za ty prachy byste ji mohl provozovat i 30 let…
Tak si ji provozujte můžete po ní rajtovat do aleluja. Sám.
Vidnava zastaven provoz 2010 v rámci „Bártova seznamu“ – tzn. tam už se těch 14 let projevuje, jak „úspory díky neúdržbě té tratě znamenaly lepší údržbu perspektivnějších tratí“. 🙂
Všechny kde není průměrný počet cestujících alespoň 1000 lidí za den.
Je ale nelogické to počítat měřítkem při nedokonalém využití možností – zrychlení přinejmenším ve stávající stopě (či, řekněme, v rámci rozumné kombinace cena x užitek) a každopádně přinejmenším celodenním 1h taktu.
Mmch. dovedl byste uvést, proč zrovna 1000? Proč ne např. 700 nebo 1500?
1000 lidí je 500 v jednom směru. Pokud tam vlak jezdí od rána do večera v intervalu 2 hodiny je to tak 9 spojů a v průměru 55 lidí na spoj. Ve špičce to bude ve špičkovém směru ale víc, takže je šance, že naplníte DMU120, za kterou by musely jet 3 autobusy. To už by se nemuselo vyplácet. Pokud to ale vychází, že by vlak v taktu 2 hodiny mohl nahradit autobus v taktu 1 hodina, což jsou ty počty pod 1000, potom i při dvojnásobku spojů vyjde ten autobus pro objednavatele levněji a pro cestujícího je to přínosem,… Číst vice »
Jestliže špička nepokryje dojížďku na 7./9. h (nebo naopak na 6./8. h), tak není plně využito potenciálu. Nebo i kdyby to např. na 8. h vyšlo, tak těžko na to spoléhat, když pak člověk potřebuje jet po 17. h, ale spoj jel v 16:35 h a další jede v 18:35 h. Tohle přesně je úskalí 2h „taktu“. No naštěstí aspoň ve špičkách to posílení obvykle je, no a pak je to spíš o jiném přístupu – nové soupravy = vyšší % fixních nákladů = o to nižší variabilní náklady = o to víc se vyplatí mít spíš 1h takt celodenně… Číst vice »
… a ještě speciálně: ty polohy jsem psal při uzlu v okresním městě v X:30 h, což ale při nulové symetrii znamená buď 1+h obrat, anebo protrasování někam dál. Pokud to druhé, tak to při 2h taktu bez posílení znamená, že do toho města z jednoho směru přijedou vlaky v 5:25/7:25/9:25… h a z druhého naopak v 6:25/8:25/10:25… h. Tzn. ani z jednoho směru by nebyly pokryty všechny časy dojížďky aspoň v rámci hodinové přesnosti. No a pokud to první, tak… hodinový prostoj = stav, kdy už namísto toho mohl být (aspoň v širší špičce) 1h takt namísto 2h při… Číst vice »
A do třetice – reálně toto neplatí asi pro žádné místo v našem státě, kde by byl 2h takt vlaků i ve špičce a k tomu žádné busy ve stejné či obdobné relaci, že.
Celkově: jestliže vlaky mají vyšší % fixních nákladů na provoz než busy, tak u vlaků tím víc dává smysl mít celodenní shodný takt než u busů.
To urcitě ne. Bohužel je však i spousty neekonomických silnicních staveb a mostů. Proto by se tyto neekonomické silnicní pytloviny rázně zarazit. Jakmile silnice nevydělává, zrušit ji. Stejně jako stovky autobusů, kde se vezou dva lidé.
U silnic se to děje méně nápadně, kdy prostě jen postupně chátrají. Stejně tak autobusové linky se optimalizují a ty méně používané mění na mikrobusy nebo na poptávkovou dopravu.
Kolik km silnic bylo zrušeno?
Teď se tomu říká konzervace.
Proč by se měli rušit? Nahrazují zrušené želenice….
Počet km silnic a dálnic: 55840km
Počet km železnic 9300km
Jeden by řekl, že už silnice několikrát nahradily zrušené tratě. Nebo potřeba stále nových silnic bez ohledu na ekonomiku ukazuje na nefunkčnost silničního šílenství?
No a? Kdo ty rezavé štreky a vlečky potřebuje? Ono se po nich snad dá jezdit na kole? Než vyloudíte blbost o rušení cest, zapněte si mozek k čemu silnice slouží.
No a ted porovnejte naklady na udrzbu a provoz 1km silnice 3.tridy a 1km zeleznice. Myslim, ze je jasne co vyjde levneji. Mit oboje je v nekterych pripadech ekonomicky nesmysl.
„…bez pohledu na ekonomiku…“
Pán je ekonom?
stačil by Vám odpověď na otázku mírně modifikovanou, třeba takto: „kolik silnic bylo rekonstruováno v nižším standardu než byl standard původní?“
jestliže ano, potom třeba namátkou II/270 v cca tříkilometrovém úseku jižně od Postřelné, kdy byla silnice zúžena na obyčejnou „devětapůlku“ z původní velkorysé šířky (tento úsek byl takto velkoryse v 70. letech vybudován jako záložní přistávací plocha vojenského prostoru Ralsko).
Jenže silnice plní jasný účel, aby se do obce dostalo zásobování, lékař, popeláři, pošťák, policie, elektromontéři, a další, tohle železnice prostě nenabídne. A jestli do té vsi pojedete autem, na koni, na kole, vždy po silnici.
A už je to tady zase, proč vždycky někdo vytáhne totální blbost jako je vlečka a kolej ke každému baráku, kolej do jednoty, kolej k zubaři, kolej k popelnici? Nikdo nechce takovýhle extrém. Na dopravu velkého objemu lidí a materiálu mezi velkými sídly je železnice to nejlepší a tam očividně silnice plnit funkci nezvládá (kolony). Do chlívku s kozou či do sklepa pro brambory, klidně jeďte ovcí nebo s dvoukolákem. Tam vám nikdo soudný vlečku stavět nebude.
Sám to píšete… na dopravu velkého objemu lidí a materiálu mezi velkými sídly. Lokálky na kterých jezdí poloprázdný šukafon nesplňují ani ten velký počet cestujících ani ta velká sídla. Kapacitní železnici, kde jezdí 4x za hodinu jednotka, která veze 400 lidí nikdo rušit ani omezovat nechce. Ale my nemáme peníze na její vylepšení, protože cpeme peníze tam, kde po 10 letech výluk a stovkách milionů korun nebo i miliardách zrychlíme jízdu na 50 km o 3 minuty.
„neekonomická silniční stavba“ je velmi zajímavý termín a možná by si zasloužil rozbor nebo vysvětlení. velká část našeho současného blahobytu je přímým následkem dostupné pozemní dopravy. nepotřebné silnice se v zásadě nestaví (kdo a proč by proboha stavěl silnici odnikud nikam), případně neudržují a nechávají chátrat, případně udržují ve velmi sníženém standardu. pro autobus (notabene pro mikrobus) je sjízdná drtivá většina pozemních komunikací z kategorie lesních a polních cest a horší technický standard komunikace (směrové a výškové vedení, štěrková vozovka apod.) nevede k nesjízdnosti, ale pouze ke snížené rychlosti a menšímu komfortu. pozemní komunikace má prostě úplně jiné fixní náklady… Číst vice »
Pokud stát, nebo kraje více utratí za opravy a údržbu silnice a mostů než z provozu silnice vyzíská, jde o neekonomickou silnici. Tak jednoduché to je. Tu vaši litanii jsem ani nedočetl.
no, pane, to je odvaha oponovat něčemu, co jste, Vašimi slovy, ani nedočetl.
silnice přináší dopravní dostupnost a stojí peníze. a taky má externality. špatné externality (hluk, smrad, zábor pozemků, bariéra v krajině etc.) ale i externality kladné. třeba dojezdový čas sanitky. dojezdový čas hasičů. od okamžiku, kdy jsou ve městech sjízdné pozemní komunikace a hasiči mají techniku na automobilech, tak žádné město (v mírových dobách) nevyhořelo. to do ekonomiky silnic musíte započítat.
A do oprav a údržby železničních tratí se dává jenom tolik peněz, kolik se z provozu tratě vyzíská? Nebo jde o neekonomické tratě?
“ nepotřebné silnice se v zásadě nestaví (kdo a proč by proboha stavěl silnici odnikud nikam)”
To by jaksi chtělo dokázat, protože stejný argument platí i na železnici: “kdo by chtěl stavět železnici odnikud nikam”, že?
Pokud by se nějaká ekonomická analýza skutečně udělala, tak abyste se náhodou nedivil, že ve městech by se měla zrušit polovina parkovacích míst, okresek zrušit 1/3 (protože se to dá objet s minimální časovou ztrátou po vedlejší silnici) a dále všechny paralelní jedničky, které zůstaly po přeložení na dálnice, teda zúžit pro místní obsluhu.
Jenže plno těch železnic se stavělo před 100 a více lety, kdy vedly od někud někam a měly nějaký účel, především přepravu nákladů (uhlí, dřevo, obilí, řepa, stavební materiály). Jenže mnoho těch přeprav je už dávno pryč, teď bychom ty tratě chtěli používat pro osobní dopravu, ale ony vedou stále stejně, míjejí obce, zastávky mají mimo obydlené zóny, takže odnikud nikam, jenže postavit novou trať je složitější než postavit silnici. Navíc její využitelnost, především na venkově je mnohem menší než využitelnost silnice. Trať po které jede jeden motorák za hodinu nebo dvě (a možná jeden manipulák 3-5x týdně) se opravdu… Číst vice »
Ironií je, že v těch samých spolkových zemích jsou tratě, které jsou mimo diskutovaný rámec – díky tomu, že infrastrukturu neprovozují ÖBB.
Zdravím zejména do Horních Rakous a do Vorchdorfu (oběma směry) nebo do okolí Eferdingu.
Už jsem psal níže, zde rozšířím – nemají ani jednu echt-VRT na více než 250 km/h.
Viz spojení Wien – Graz, které by coby ryzí VRT mohlo vést okolo Hartbergu, kdy pak by dejme tomu mohlo mít smysl zrušit příslušnou „souběžnou“ část Thermebahn (podobně jako byly zrušeny úseky okolo St. Paulu atd. souběžné s novou Koralmbahn).
Ale nic takového není plánováno. Přestože jde mj. o mezistátní tranzit z Vídně směr Itálie/Slovinsko/Chorvatsko.
Tohle stojí za zapamatování. Kolikrát a v jakém rozsahu už se v Rakousku rušilo/omezovalo/zastavovalo…? A výsledkem je zase, že nějaká jiná trať se ocitne na konci seznamu a po pár letech vidíme jak.
Za mě co se fakt mělo zrušit, už dávno zrušené je (přičemž někdy i věci, které by z dnešního pohledu vůbec k rušení nebyly, jako třeba Veverská Bitýška nebo Chrast město), a pokud někde náhodou ještě nějaké jednotky kandidátů jsou, tak to v podstatě nestojí za to nebezpečí, že se odstartuje „velký sešup“.
Tak záleží, jak to na tom chvostu konkrétně vypadá a jaké jsou alternativy.
Zdaleka jsme ještě nezrušili všechno, co se mohlo a mělo zrušit. Doprava na všech tratích, kde jezdí poloprázdný šukafon a má to silniční alternativu, by se měla převést na autobusy. Stejně se dříve nebo později bude řešit, čím ty šukafony nahradit? A pokud se teď nenaplní ani šukafon, je nesmysl posílat tam kapacitnější vozidlo a plati za něj víc než za autobus.
To už se vyřešilo, nahradí se 841. Jinak dle té vaší teze jste pro zrušení asi tak 3/4 tratí mimo aglomerace.
841 s větší kapacitou, která není potřeba, za více peněz než 810 a ani 841 už nejsou funglovky a nedají se koupit nové… a nejmenší nové vozidlo je pro 120 lidí…
Tak ano, pokud to vychází na 3/4 tratí mimo aglomerace… ještě bych byl tolerantní k tratím, kde je významná ND, ale udržovat trať kvůli osmi šukafonům denně?
RS1 se dají koupit z Německa, v jehož některých částech byly nahrazeny dvou- až třídílnými elektrickými či bateriovými jednotkami. 🙂
Mmch. ať řešíme konkrétní čísla – o kolik Kč/vlkm si řeknou ČD víc na těch kterých středočeských tratích po náhradě 810 ex-německými RS1?
Tak nikdo ještě neví, jak se změní mobilita po zákazu spalovaku..
A myslíte, že to ty lokálky odnikud nikam se zastávkami v polích a lesích zachrání?
A jak by se měla měnit? Zákaz se bude týkat prodeje NOVÝCH vozů se SM, ne zákazu již provozovaných aut se SM. Stejně tak nebude zakázán trh se SM ojetinami.
Ty spslovaky ale přece nebudou žít na věky, postupně bude aut ubývat, cestujících ve veřejné dopravě přibývat.
Neztrácejte ze zřetele možnosti zákazu vjezdu do měst nebo center pro auta neplnící poslední normu nebo vůbec všem spalovacím.
Např. Studenec – VM.
Obzvláště teď po tom, co se zlepšila bus doprava.
Budišov u Velkýho Meziříčí a přecpán?
Ale letní víkendovka by tam byla poněkud více odpovídající, než dnešní rozsah.
Řeč byla o úseku Studenec – VelMez, ne Budišov – VelMez… Z Budišova opravdu jezdí minimum lidí.
A málo jezdí i že Studence.
Od 12/2019 je tam situace jiná v tom, že osobní doprava v úseku Velké Meziříčí – Studenec negeneruje v mimošpičkovém období soupravu navíc.
Pokud by v tom úseku měla být osobní doprava utnuta (O. K., lidí tam fakt jezdí málo), tak to samé vozidlo s tím samým strojvedoucím bude mít vždy cca 80 – 90min. prostoj ve Velkém Meziříčí.
No, to údolí u Velkého Meziříčí, ale jen kousek, pak už bylo ticho a prázdno. O víkendu… Květen… Krásné sluneční počasí… Hmmm…. No, nevím já si přecpání představuji jinak, než že po 20 km v nohách potkám jednu babku uprostřed návsi. A to určitě byla místní, ne někdo, kdo tou vesnicí prostě musel projít. 😉
Souhlasím
Nahradit KT8 z Brna 😂
Oné i když s tím plně souhlasím, nelze si nevšimnout, že na kořenové chtěli zastavit provoz v roce 1996 , pak ji privatizovali a začali jezdit lidi. Posledních 5 let jezdí RS1a jezdí dost plná i o víkendech spojená…
Autobusy z Liberce taky stály za houby a najednou si Regiojety vybírali podle vysílaného filmu během jízdy busu…. A jezdit snad po 30 minutách denně
Takže další odklad Nordbahn na Břeclav až na 2037 a Linz-ČB ani zmínka.
Nicméně bude nejspíš posunuta jen část projektu, protože něco se už staví.
Však na Nordbahn už se pracuje
Do 2037 sa snáď postaví trat BA Devinska N. V. Kuty na plánovaných 200 km/hod.
Snad určitě, protože ta současná trať snad ještě z konce 60.let to už dlouho nevydrží. Nevím ale souvislost s trati do Vídně.
Linz-ČB začali s prověřováním možností a tras. Tam peníze na stavbu nemůžou teď plánovat na příštích 4,5 roku.
Nooo .. tak snad to pochopí i u nas a zruší se min. 50% nesmyslných lokálek které končí v lesích někde v Pičíně.. zbytek modernizovat na 120 min. Vybavit ETCS a uvidíte tu efektivitu provozu.
120 minut to je zajímavý čas
Spíš minimálně a mobilový autocorrect k tomu …
Dovedete vyjmenovat aspoň 25 (když už ne 50) % těch „nesmyslných (českých) lokálek, které končí v lesích někde v Pičíně“?
nenajde ano jednu – do Pičína totiž žádná trat nevede 🙂 není tedy co zrušit 🤣🤣
Vede. Dříve Velký a Malý Pičín nedaleko Dačic
Tak na zrušení je většina tratí s rychlostí pod 80 km/h, pokud vedle vede rychlejší silniční spojení. Stejně tak je na zrušení většina tratí, co nerespektuje dnešní dopravní proudy. Bohužel, taková je prostě doba a všechno něco stojí. Raději mějme 60-70% dnešní železniční sítě a všechny ušetřené peníze vložme do modernizace významnějších tratí. Toto říkám jako někdo, kdo má dráhu rád, ale respektuje potřeby 21. století. Z daných tratí (Zohlednil jsem i velikost nákladní dopravy na daných tratí): Dobříška -> Vede do pěti kilometrů od dálnice, kde se opravdu nabízí rychlejší spojení autobusy S P+R. Moravský Krumlov (Bohutice) – Hrušovany… Číst vice »
Reálně: Švýcarsko má vysokou hustotu železnice, mnohé s ne úplně vysokou traťovou rychlostí, přesto v dobrém stavu a hustém taktu (který stírá handicap s těmi traťovými rychlostmi).
No a srov. se Slovenskem – řada lokálek zrušena/bez osobní dopravy, přesto hlavní tratě ve stavu… nic moc, že.
Hodonín – Zaječí – potenciál přímé linky do/z Brna vč. elektrizace. Přesně jak píšete.
Kolín – Ledečko – možnost provázání s VRT u terminálu Pučery.
M. Krumlov – Hrušovany – ano, zastávky odlehlé, ale pro sběrný tranzit směr Brno to tolik nevadí (ostatně viz „stejná trať“ u stanic jako Staatz atd.).
Ono problém rušení tratí je to, aby peníze co byly na železnici určeny před jejím zrušením stále dráze zůstaly a mohli se investovat do těch významnějších tratí/tratí s velkým potencionálem, bohužel to je však politickou otázkou… V IDS JMK je jediný problém těchto přípojných tratí špatný dopravní koncept (Hustopeče). Místo ponechání osobních vlaků v relaci Břeclav – Brno s přestupní vazbou na spěšné vlaky Hustopeče – Brno v Šakvicích, došlo k paskvilu dvou osobních vlaků s dvojnásobnou jízdní dobou, než před rekonstrukcí (Vazba Os/R). Uznávám, že přestup na VRT v Bečvárech jsem pominul, otázkou je, zda-li po jeho stavbě bude… Číst vice »
Tradičně další, kdo si myslí že všichni z 244 chtějí nutně jezdit až do Brna. Nemalá část současné frekvence je i do MKrumlova (gympl, lékaři) a Ivančic.
Nicméně pro jízdu na krátké vzdálenosti už je odlehlé nádraží větším handicapem než na delší vzdálenost (či obecně do spádového velkoměsta).
U t-244 bych považoval za rozumný cílový stav mít Hrušovany X:30 h – M. Krumlov X:00 h – Silůvky X:15/X:45 h (a Ivančice X:30/X:00 h).
Realita je tam hodně tristní i v „příměstském“ úseku (nezvýšená rychlost, žádné vysoké peróny kromě Silůvek atd.).
Cestovní doba Brno – Hustopeče je delší než byla předtím, ale není to dvojnásobek (předtím nejčastěji 35, nově nejčastěji 46, minut). Přestup (a cožpak kdyby fyzická propojka…) u Bečvár = přiblížení Uhlířských Janovic a jejího okolí „na dosah Praze“ (srov. s celkovou VRTkařskou argumentací). A i dále za Uhlířské Janovice by to bylo z mnoha oblastí ČR (s přestupem u Bečvár) do příslušné části Posázaví. A v situaci, kdy Kolín přijde o dálkové konvenční vlaky směr Brno s možná i směr Ostrava, by i bylo logické mít pendly z Kolína právě k VRT-stanici. Mmch. (bez ohledu na VRT) t-014 od… Číst vice »
On je hlavně problém podobných myšlenek v tom, že se skoro nic takto neušetří. Jen se takřka nezměněná režie rozpočítá mezi méně km. 🙂
K té poslední uvedené trati. Slušná frekvence v Kutné Hoře (hl.n.-město), ale stále větší bída i do Malešova, no budiž. Občas někdo jede i do Zbraslavic. Dál do Zruče opravdu zastávky zcela mimo obce (ono jich tam stejně moc není) a kromě prázdnin motoráček prázdný. Navíc souběh s frekventovanou silnicí. Krajina je tam sice krásná, ale to náklady nezaplatí. Škoda, že se nerealizovala prapůvodní varianta směrovat trať ze Zbraslavic ne do Zruče, ale do Kácova. Snad by pomohlo zrychlení – například od Poličan skoro do Malešova je trať prakticky v jedné přímce, snesla by i 100 km/h, ale… . Když… Číst vice »
Máte pravdu. Pokud se tam nedokáže ve špičce najít ani 70 – 100 lidí na každý spoj ve špičkovém směru, nemá cenu tam provozovat vlak. A to počítám s řadou 840/1. Všechny nové jednotky už mají kapacitu kolem 120 míst. Je nesmysl posílat jednotku se 120 místy za 200 Kč/km a více pro 40 lidí, které odveze autobus za 50 Kč/km. Nehledě o tom, že ty peníze jsou jen na provoz vozidel, další peníze stojí údržba té tratě.
Autobus za 50 Kč na kilometr to je blbost
Zase ta primitivní fascinace maximální rychlostí. Podle téhle „teorie“ rovnou zavřeme trať Veselí nad Lužnicí – Jihlava. Bravo.
„Moravský Krumlov (Bohutice) – Hrušovany -> Zastávky jsou zde opravdu v poli za vesnicí, ale aspoň zde jezdí pár nákladů.“ Lžete. Jediná zastávka zcela mimo jsou Břežany. – Moravský Krumlov –> uzel IDS, ve špičkách návoz a odvoz až čtyřech plných busů co hodinu (IDS bus linky 440-443) + plné parkoviště, kde přes den nezaparkujete. – Rakšice: plné parkoviště + bus návaznost linky 164. Mimo špičku by stačil takt po 2hod – Bohutice: zastávka hned vedle domů – Miroslav: město daleko, ale Suchohrdly hned za poslední kolejí. A místňáci jezdí ranními i odpoledními spěšňáky navzdory nepřízni kraje a minimu spojů… Číst vice »
Tak jsem se podíval do mapy… „hned za posledním domem“ znamená 250-300 metrů od posledního domu a kilometr na náves, tady do středu obce, „za poslední kolejí“ znamená v Hraběticích 2,5 km a plné parkoviště je plac pro 20 aut. Jak se může realita lišit od vyprávění.
Rakšice jsou nácestná zastávka, to nemá smysl řešit, zároveň nedává smysl ji rušit, směřování bus linek je trochu jiné. Hrabětice jsou od nádraží v Hrušovanech daleko, ovšem Šanov je hned za nádražím. To je prakticky nad nádražím. Není nad místní znalost. 😉 Ono je to spíš o tom, jak se objednavatel rozhodne organizovat dopravu a co mu dává smysl, například vzhledem ke stavu tratí, jízdním dobám, kapacitě atd… Jo, kdyby jízdní doba ze Znojma do Brna byla obdobná busu, tedy kolem hodiny, tak by kraj nějaké ty přímé vlaky asi objednával. Ovšem při současném stavu trati, má smysl jen to,… Číst vice »
Myslím, že na to vaše „lžete“, si může každý udělat názor podle vlastních preferencí, stačí pohled do mapy.
https://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&rc=9lZ8hxTAFn9leYhxRiMN&rs=ward&rs=stre&ri=14734&ri=139937&mrp=%7B%22c%22%3A200%2C%22dt%22%3A%22%22%2C%22d%22%3Atrue%7D&xc=%5B%5D&x=16.3300295&y=48.9221828&z=11
Pridavam Opocno – Dobruska. Z meho pohledu snad nejvice nesmyslna trat vubec. Dva pary osobnich vlaku, pro dojizdeni do okresniho i krajskeho mesta v zasade nepiuzitelne. Nakladka par manipulaku, hlavne se drevem (to uz ten naves s nim dojede i do toho Opocna, po obchvatu obou mest). Soubezne jezdici autobus v mnohem hustsim taktu, vsemi smery bez prestupu, navic stavejici v Opocne po celem meste, a ne na nadrazi 1,5 km za nim…
Přitom Dobruška je Obec s rozšířenou působnosti („malé okresní město“) = eventuálně by dávalo smysl do ní vést Os vlaky z Náchoda a/nebo Týniště (a naopak bez odbočení v Opočně vést jen Sp vlaky, jejichž účelem je mj. rychlé spojení z Náchodska mj. do Chocně na koridor).
Naopak nynější vedení Os-026 znamená míjení jak spádové Dobrušky, tak i (města) Opočna. To první přitom lze vyřešit už na stávající infrastruktuře.
Ne. Nejdříve vybavit ETCS, pak zrušit provoz pro neefektivitu.
vlak co jezdi co 2 hodiny muze byt porad levnejsi autobus co jezdi co 30 minut a nebo poptavkova …
2h „takt“ čehokoliv nemůže mít ambici převzít relevantní podíl přeprav.
To je mongolsky?
A vlak co pojede 1x za rok místo těch busů či poptávkové bude absolutně nejlevnější, že? 🤣 Akorát, že na nic. 😉
Bleskové povodně kvůli čtverečním kikometrům asfaltu jsou ekonomické jak?
Souvislost? Nebo jste se právě uhodil na hlavičku? 😉
Může, ale je to veřejná služba na ho*no.
A co ještě na ty modernizovane ETCS lokálky koupit nějaký nový vlaky a nebo za podobnou cenu modernizovat nějaký 30+ let starý popelnice?
A pak to držet při zivotě taktem 2h, aby se nikdo neptal proč kraj vyhodil takhle třeba miliardu a nejsou místa ve školách, školkách, ruší se porodnice a kliniky …
Tady unikají peníze jiným směrem
po těmi 120 min. myslíte dobu jízdy nebo takt? to může vést ke zcela jiným závěrům
To si tu každý potřebuje honit triko na zjevném překlepu? To vypovídá spíš o vás se Sniperem..
To není překlep, znamenalo to „modernizovat na 120 (kilometrů v hodině) minimálně“. Což je samozřejmě pro většinu opravdových lokálek úplně mimo.
Když se chce tak jde spoustu věcí.. ale SZ nechce a nebo má hromadu času.ale co SZ dokáže je kecat .. a taky snižovat kapacitu tratí.krasne se to projevuje když jsou uzavřeny Hustopeče… A jezdí se přes Hulín..
To pak dává ještě další smysl – mne třeba vůbec nenapadlo, že myslí 120 km/h (jako minimální) – já to chápal jako čas
Ještě třetí možnost – „modernizovat na 120, min. vybavit ECTS ..“
Ono i taková čárka dokáže divy.
Tak. Pustit ne, popravit. Versus Pustit, ne popravit.
Zajímavý jak někteří lidi dělají blbce když se jim to hodí…. Neee je to min. ( minimální ) rychlost. a to že sem tam nenapsal veličinu km/h ? Zajímavý že v jiných diskuzích to někdo takto napíše a hned se ví že je řeč o rychlosti.
Hlavně to nedává smysl. Trať, kde je využitelná rychlost 120 km/h buď není lokálka, nebo vede extrémně řídkým osídlením. Reálně je to tak, že se i s nejmodernějšími vozidly zkracuje jd asi do rychlosti 50 km/h při vzdálenosti zastávek do kilometru, do 90 km/h do dvou kilometrů. Zvyšování rychlosti nad tyhle hodnoty tedy dává smysl málo kde.
Které tratě končí v lese jsme se nedozvěděli?
Tak třeba vlečka do cementárny v Prachovicích… 😀
To je vlečka
Proto je tam ten smajlík na konci…;-)
tak třeba olomouc – bruntál… a dál malá morávka… dále třeba opava – svobodné heřmanice . prostě klokálky mají smysl tam kde jedete pár minut na 1x přestup na koridoru.. takže třeba lanškroun – rudoltice – Č.T. nebo lytomyšl ale spíš bych to po vysoké mýto zrušil a zachoval jen trať z vysokého mýta do chocně.. dál třeba svitavy – přes skuteč do chrudimy je taky uplně nekonkurenceschopný ve stávající podobě… a mohl bych pokračovat kouknu na plzeňský kraj a vidím třeba rokycany – nezvěstice …. jako na co ???
Bruntál je uprostřed lesa? 😀 Lanškroun taky? Litomyšl je město ne? Ne uprostřed lesa? 😀 A tak dále… 😉
Lanškroun, Litomyšl / vysoké Mýto snad psal že má smysl.. .. čtete pozorně???
Čtu. Podstatné je, že to není konečná uprostřed smysl. A kdybyste četl pozorně, tak byste dočetl až k tomu, že by to do Litomyšle zrušil, byť to nenapsal tak explicitně. 😉
Pardon. Uprostřed smysl je nesmysl, samozřejmě uprostřed lesů. 😉
Jo, Svobodné Heřmanice (po – žel – vynuceném utnutí provozu do Horního Benešova) jsou jedny z mála, pro které to platí.
No a osobní doprava už tam není (ta celoroční) skoro 20 let (resp. budu-li počítat Jakartovice, tak 11 let).
Tzn. „splněno“.
Tak zrovna „pár minut do přestupu na koridor“ splňuje Wels – Grünau i (i když tam směrovaná trochu „naopak“, ale zase je ten koridor na obou konečných) Attnang-Puchheim – Schörding.
Tedy „tratě na odstřel“ z tohoto článku.
A mmch. Skuteč je taky pěknou ukázkou rozdílných pohledů na věc – vcelku dlouho s mizivou obsluhou. A hle, odnedávna najednou tam jde odbočit druhou (pomalejší) vrstvu vlaků od Pardubic (byť, pravda, jen ve špičce).
** Pardon, je to „Schärding“.
No a pokud by se povedlo protrasovat Mühlkreisbahn až na linecké hlavní nádraží, tak by pro ni platilo totéž.
Jste fakt mimo. Jel jste nekdy po one lokalce z Rokycan? Ona ma totiz realne dva useky – fakt nic moc nezvestice – prikosice, kde je i sranda zastavka kornatice-rybnik uprostred lesa u rybnika. A pak druhy usek prikosice-rokycany, ktery spojuje celkem velka sidla Mirosov a Hradek s okresním mestem.
Do prikosice jezdi liska, z prikosic sukafon ci regina (driv sukafon only)
Jednak doplnění informace o tom, že těch 120 se myslí jako minimální rychlost dává tomu příspěvku další / jiný smysl. A druhak – z tohoto vašeho pohledu nedává třeba vůbec smysl modernizovat trať Praha-Mas.nádraží – Kladno nebo vůbec stavět trasu na letiště. Neb tak se uvažuje o 120 km/h jako převážné maximum (a max. 145 km/h pokud se nasadí vlaky s naklápěcími skříněmi. Přičemž pro některé úseky se počítá max. 80 km/h – např. cituji „se v modernizovaném úseku bude pohybovat v rozmezí od 80 km/h na vjezdu do ŽST Praha-Ruzyně a následně bude v dílčích úsecích stoupat až do… Číst vice »
Ještě by na těch lokalkách mohli opravit ta nadraží, ale nic nedělat traťovou rychlostí, aby pořád to nevycházelo nijak extra líp než jezdit na kole.
https://www.novinky.cz/clanek/krimi-ridicka-s-ditetem-v-aute-nerespektovala-stopku-a-vjela-na-strakonicku-pod-vlak-40521314
4 cestujici ve vlaku … by se skoro i vesli do Oktavky z toho prejezdu
To je argument z první pomocné.
Fááákt?
Vešli, ale většina aut jede s jedním člověkem. Co tento neekonomický zpúsob dopravy zakázat? Jízdenka na vlak pro jednoho je levnější než cesta gumokolem.
A že jsem včera večer v autorádiu o tom slyšel (pozn. rád poslouchám rakouská rádia a snažím se pochytit z nich co nejvíc, i když ne všemu bych v mluvené podobě německy rozumět) – „Abkürzung“ ve věci zkrácení finančních rámců.
Hm, ty tratě byly už před cca 10 lety mimo rámec „Zielnetz 2025“, nicméně snad pozdější účast Zelených ve vládě nebo i „Klima-agenda“ vedly ke změně.
Nicméně je to pro mě zajímavé info – stačil by autobus navzdory existenci Klimaticketu? Ani ten tedy na tratích do Aigenu, Grünau atd. nevedl k dostatečnému navýšení počtu cestujících? Proč?
Cena sama o sobě nemusí být rozhodujícím faktorem. Škoda jen, že se rozhodování často omezuje jen na následky, nikoli hlubší příčiny.
Rozhodujícím faktorem je tady bohužel to, že ty vlaky nemají moc koho vozit, nebo aspoň ne v celé délce těch tratí.
Když si vezmu, že Aigen = Šumava (vlastně jediná trať do rakouské části Šumavy), tzn. zde i turistický potenciál (kromě denní dojížďky opačným směrem, tzn. do Lince…
Jasný, vystěhoval bych zase lidi z měst na venkov a sebral bych jim auta.
Líbí se mi přehlednost toho letáku – jednoduché schema sítě, s krátkým popisem jednotlivých investic. Zajmavý kontrast proti interkativní mapě SŽ, jenž je při otevření zaplněna hromadou kódů a barviček, pro které není samotná železniční síť ani vidět.
Hlavně ty kódy, to dělal někdo, kdo tomu vůbec nerozumí.
Dvě ze zmíněných tratí jsou v plánu elektrifikace, Mühlkreisbahn navíc ani dlouhodobě nemají öbb provozovat – má se stát součástí Regional-Stadtbahnn Linz, provoz mají převzít Schiene OÖ a u nádraží Urfahr má být hlavní terminál. Thermenbahnn se nedávno rekonstruovala.
Nebyla u Thermenbahn rekonstrukce z důvodu nákladní dopravy ? Neznám to tam, tak se ptám.
Mmch. už před lety daly ÖBB zajímavým způsobem ruce pryč od návazné Pinkatalbahn z Friedbergu do Oberwartu (resp. ještě o kus dál).
Zajímavé počtení (mnou sledované už před těmi 10+ lety, kdy po té trati jsem ještě 2x – léto 2010 + pak i 2011 – stihl jet) https://de.wikipedia.org/wiki/Pinkatalbahn
A platí to pro celou Mühlkreisbahn až do Drkolné (Aigen), nebo jen pro ten frekventovaný úsek v údolí Dunaje? Zajímalo by mě jak Thermenbahn vypadá dnes, projížděl jsem to před 15 lety a už tehdy to tam bylo neskutečně chcíplé a některé spoje byly trvale vedené autobusy. Atmosféra jak na lokálce, ačkoliv to byla trasováním hlavní trať, poslední kopec před Fehringem se to hrabalo třicítkou, zatímco podél vede dálnice.
Ještě loni se mluvilo o 30 min taktu až do Aigenu jako o jasné věci, elektrifikace pro vlakotramvaje byla nakreslená a schválená až po Kleinzell, teď ÖBB infra najednou mluví o zrušení od Rotteneggu dál. Něco podobného se dá říct o Almtalbahn, kde proběhla poslední velká rekonstrukce trati i stanic loni v létě, a v blízké době se měl elektrifikovat úsek do Sattledt pro BEMU. Stát OÖ se se samozřejmě z tohohle dokumentu může zbláznit.
Ostatně do Hainfeldu/Lilienfeldu (což ovšem je NÖ, které si zastavování osobní dopravy/rušení tratí už taky dosyta užilo) se elektrizace už začala (viz i článek zde) s cílem š0min. intervalu.
Přitom i tam by se dalo argumentovat, že „u většiny spojů dosud postačil sólo 5047“ apod.
Studie prověřovala reálnost, půlhodina do Aigenu nebyla vlastně nikdy plánovaná, neměli na to ani napočítaná vozidla. Mělo se jezdit převážně v příměstských úsecích, aby ta vlakotramvaj využila své výhody, přičemž část tratí směrem na SZ měla být nově postavená, aby obsluhovala lidi.
Ano, vlakotramvaje měly končit v Kleinzellu. A jinak projekt včetně novostavby na Gallneukirchen a Pregarten samozřejmě dál pokračuje.
Mezitím přinejmenším udělány nějaké nové peróny, blahé paměti celoletní (jak typické pro Rakousko – přesně na letní prázdniny v rámci té které části země) výluka Aspeng – Friedersdorf mj. kvůli (polo)peronizaci žst. Hartberg.
Koukám, že teď už je tam aspoň opět 2h takt bez děr; před nějakými 12 lety (kdy jsem tam vícekrát jel) si pamatuji bizarní odpolední vynechávku (= 4h rozestup mezi 2 spoji) kromě nedělí/svátků (tzn. včetně pracovních dnů!).
My jsme tam jeli asi v roce 2008 a to tam vlastně ani takt nebyl, v Hartbergu se muselo hodinu čekat – ale dalo se tam přímo na nádraží zajít na oběd. Dál na Fehring jel ten vlak téměř prázdný. V jízdním řádu nás tam tehdy zaujal REX „Guten Morgen“ do Vídně, co vyjížděl z Fehringu asi ve 3:30 ráno 🙂 A také jezdil nějaký přímý REX z Vídně do Oberwartu.
Do Oberwartu jezdily v období a směru ranní špičky zrychlené vlaky z/do Vídně až do samého konce osobní dopravy na té trati na konci července 2011 (mmch. taky nezvyklý termín konce osobní dopravy hned na 3 tratích/úsecích ve 2 různých spolkových zemích).
Poté přesměrovány do Hartbergu.