Radiála, o které se moc nemluví. Co brání dokončení tunelů pod pražským Břevnovem
Břevnovská radiála má spojit dálnici D0 a D6 s Městským okruhem přes Řepy a Vypich.
V rámci chybějících pražských silničních radiál můžeme nejčastěji slyšet o té Radlické. Povolovací procesy u ní běží a město s jejím vznikem i přes mnohaleté zpoždění a nezajištěné financování počítá.
V plánech kapacitních spojnic vnějšího a vnitřního silničního okruhu však už desítky let figurují další dvě. Zatímco nedokončenou část Vysočanské radiály mezi Kbelskou a Balabenkou uvádí nyní zveřejněný návrh nového Metropolitního plánu jen ve formě případné územní rezervy, Břevnovská radiála na západě Prahy je v něm plně zanesena.
Ani to však neznamená, že by případné realizaci byla jakkoliv blíže.
„Vlastní projekt má ještě mnoho otazníků, které nebyly v minulosti dořešeny. Jedním z nich je podoba této radiály v oblasti Břevnova v sousedství Břevnovského kláštera, podoba křižovatky Vypich a také otázka křižovatky s ulicí Slánská, se kterou dlouhodobě nesouhlasí Praha 17. Výše uvedená témata bude nutné dořešit komplexně a najít přijatelné řešení,“ uvedl pro deník Zdopravy.cz zástupce ředitele Institutu plánování a rozvoje (IPR) Marek Zděradička.
Priority a finance
Břevnovská radiála má spojit dálnici D0 a D6 s Městským okruhem. Vzešla z původní koncepce silniční sítě zvané ZÁKOS z poloviny sedmdesátých let.
Její koridor Metropolitní plán převzal z nadřazené územně plánovací dokumentace ZUR, což umožňuje její realizaci. Ovšem platí pro ni důležitá podmínka: Nesmí být postavena do doby dokončení Pražského okruhu na severu, jinak by přebírala jeho roli a přehltila vnitřní síť včetně klíčové křižovatky Malovanka.
„Aktuálně na projektu neprobíhají žádné práce a pozornost se v rámci městem stavěných pozemních komunikací logicky soustředí na prioritnější stavby,“ popisuje Zděradička a zmiňuje například Hloubětínský tunel, dostavbu Městského okruhu či právě Radlickou radiálu.
Priority má IPR stanovené jasně. Městský okruh má ze všech staveb nejvyšší potenciál sloužit vnitroměstské dopravě a odvést ji z centra, pokud se ovšem zavedou navazující zklidňovací a regulační opatření.
Praha vyrazí za novým ministrem pro peníze na okruh. Štoly se začnou razit už za rok
Radlická radiála pak umožňuje kromě dopravní funkce i vyšší urbanizaci území v místech, kde je vysoký potenciál dalšího rozvoje.
„Navíc náklady na tyto tři silniční projekty se blíží částce 200 miliard korun, které převyšují možnosti financování stanovené dle Plánu udržitelné mobility. A vedle toho je aktuálně infrastrukturní stavbou číslo jedna výstavba rozestavěného metra D,“ popisuje další úskalí Marek Zděradička.
Bez omezení dopravy nic nevyřeší
Břevnovská radiála, která je převážně navržena v tunelu, má podle něj potenciál zásadně odlehčit ulicím Karlovarská, Bělohorská a Patočkova. Ty by se tak měly po dostavbě radiály proměnit z městských dálnic na „normální“ ulice sloužící lidem, nikoliv automobilům.
„Aby to bylo možné, je třeba redukovat kapacitu na povrchu, což je často v protikladu s požadavky dopravních orgánů, které požadují zachování kapacity i na povrchu pro případ uzavírání tunelů,“ popisuje další úskalí náměstek ředitele IPRu.
Pokud by se radiála postavila a prostor pro auta na povrchu neomezil, výsledná kapacita příjezdu do Prahy by mohla být vyšší než původní. To by vedlo k přivedení více automobilů dovnitř města do běžné uliční sítě s velmi omezenou kapacitu.
„Každá dopravní kongesce je pak v konečném důsledku ekonomickou ztrátou pro obyvatele, návštěvníky a především ekonomiku města a státu,“ připomíná na závěr Zděradička s tím, že u Břevnovské radiály je nejprve nutné vyřešit výše zmíněné otazníky.