Půl roku do startu výhradního provozu pod ETCS. Ptejte se Tomáše Konopáče ze Správy železnic
Začátek úseku s ETCS, příjezd do Veselí n. L. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Co skutečně ETCS české železnici přinese? Jaké jsou zatím zkušenosti z trati Olomouc - Šumperk, která funguje jako laboratoř pro ETCS?
Proč neříkáte pravdu s tím, že ETCS zvýší propustnost trati – z čeho vycházíte v tomto tvrzení?
Pan Svoboda vás určil jako manažera projektu ETCS jaké máte zkušenosti z provozu dráhy, kde jste pracoval a nebo jste zase jen tzv. rychlokvaška co udělal VŠ hned jde dělat koncepce?
Jak bude fungovat ETCS v Martinicích v Krkonoších, když památkáři remcají i do bezpečnosti a nechtějí tam žádné změny.
Dobrý den,
Plánujete nějak řešit u výchozího vlaku, že etcs vlak kontroluje až po minutí první balízy, zpravidla po minutí odjezdového návěstidla. Takže nehodě typu Praha, kdy Elefant vyrazil proti stůj a za návěstidlem potkal posun by etcs stejně nezabránilo, možná by vlak začal brzdit o chvíli dřív maximálně. Popřípadě výpravu vlaku ve větších stanicích, kdy to bylo možné pomocí přenosu kódu na stanoviště strojvedoucího, ovšem s Etcs strojvedoucí u výchozího vlaku nemá žádnou informaci o postavené cestě, pokud na návěstidlo přímo nevidí?
Děkuju za reakci
Pozor, zde existuje ještě jedno opatrně (samozřejmě zas to je lidský činitel, a výpravčí si toho musí všimnout), ale pokud strojvedoucí potvrdí na HV mód, aniž by měl postavenou VC, tak by ho měl vyprávčí TRIPnout.
Protože je to bezpečně ošetřeno, jak jsem zde byl minule umínusován k smrti…
Strojvedoucí nesmí potvrdit přechod do módu SR, dokud nebude na hlavním návěstidle návěst povolující jízdu a výpravčí to má kontrolovat. Hotovo, vyřízeno, bezpečí zajištěno, obětní beránek určen. A pozor, strojvedoucí to musí potvrdit dvakrát, tedy dvojnásobné bezpečí…
Takový vlak, co se jako výchozí, tedy nezorientovaný, rozjel omylem do nepostavené vlakové cesty, tripne nejbližší balíza. Ano, vede to k tomu, že stanice budou muset být postupně upravovány stejně, jako jsou už sto let upravovány v Německu kvůli PZB: mezi koncem užitečné délky koleje a místem ohrožení jiného vlaku bude muset být prokluzová vzdálenost, v tomto případě vzdálenost, na kterou zastaví nejhůře brzdící vlak v případě tripu z rychlosti, kterou dovolí režim SR. To je taky věc, kterou zdejší aktivisté proti ETCS a zastánci PZB neberou na vědomí: PZB, aby fungovalo bezpečně, potřebuje prokluzové vzdálenosti mezi odjezdovým návěstidlem a… Číst vice »
Otázkou taky je, zda po resetu či obratu opravdu mašina nemůže vědět, kde je.
A nešlo by to vyřešit tak nějak logicky? Tedy lokalizační balízou (nebo nejlépe smyčkou v celé koleji) před návěstidlem tak, aby se jízda v SR co nejvíce omezila a nejlépe zrušila při jízdě k a kolem návěstidla?
Ale to bych chtěl asi moc, jako třeba když můžeme mít automatický taff, proč nemůže být automatický override? Když už se tedy override při jízdě do provizorní úvazky nebere jako potlačení, jelikož jsem k němu byl vyzván…
Nejde to, protože paragraf 1… Stejně jako zapínání toggle, nezobrazování uplynutého času a ujeté vzdálenosti v override a x dalších věcí…
Netripne, protože v balízach v ČR se u odjezdů/cesťáků nepoužívá paket STOP IN SR ! jako třeba v Německu-takže si vlak může jet kam chce až k vjezdu/ranžírce/označníku.
Tak to vypada na dva pekne šoto-silvestry, ten prvni, klasicky pri zmene jizdniho radu a ten druhy 1.1.25 na 2-3 dny nez se vratime zpet do roku 2024, doufam ze se obejde beze skod a tragickych MÚ.
Už to vidím, jak to bude pro techniky zase 14 bezesnejch dní před koncem roku, protože až tehdy se zjistí, že něco nefunguje.
A pak v tom kvaltu samozřejmě někdo udělá chybu. Ale o chybu systému nepůjde, že. 😀
Výhradní provoz, ale neznamená, že se 1.1.2025 ETCS zapne, ETCS funguje již několik let a vlaky na něj teď úplně běžně jezdí. Taktéž technici mají dávno odladěno. Od 1.1. 2025 se po technický stránce nezmění vůbec nic, pouze se formálně stanoví, že je zahájen výhradní provoz na některých tratích.
Souhlas, akorat ted jsme ve stavu ze kdyz ETCS vypadne tak se toho tolik nedeje, vyhrano system znamena …. Nemame ETCS vsichni stojime….
Je to ETCS skutečně jednotné v celé Evropě, takže pro vozidlo bude stačit jedna zkouška a může jezdit všude? Nebo existují (částečně nekompatibilní) verze pro různé země?
Dobrý den, já bych se rád zeptal, proč existuje rozdělení na tratě s ETCS s dodatečným provozním opatřením a bez?
ETCS umožňuje zásahu rychlobrzdy předřadit ještě automatické použití provozního brzdění, čímž by byly minimalizovány situace zastavení vlaku v důsledku nepřesného dodržení brzdné křivky strojvedoucím. Nicméně vzhledem k tomu, že je jednodušší to prostě neudělat, tak mnohé instalace tuto funkci nemají.
Neplánuje SŽ alespoň na vybraných silně zatížených tratích implementaci této funkcionality ETCS vyhlásit jako povinnost, aby se snížil negativní provozní vliv ETCS na spolehlivost provozu?
To by se SŽ kopla do vlastní nohy, protože i na vlastních MVTV nechala BS2, a bez elektrického brzdiče prostě nemáte jak zařídit automatické provozní brzdění.
A za další ta hranice mezi provozním a nouzovým brzděním je tak malá, že pokud už nebude nabržděno, tak to z 99% přejde stejně až do nouzového brzdění, obzvláště u nákladní dopravy.
Brzdič nepotřebuju, abych dal tah na -100, edb na max. 😀
(I když v šukafonu asi motorová brzda nebude, už vůbec ne řízená elektronikou)
Kdyby se chtělo, tak se třeba použije otevření RB ventilu na 1-2 sekundy. Nebo se nainstaluje druhý ventil s hodně úzkým průřezem.
Kdo by to chtěl schvalovat …
Tak uzkym, ze to ta BS2 staci doplnovat?
Aktuálně se objevily „Tabulky brzdicích procent pro vlaky ETCS“, předpokládám že v reakci na možné zrušení vlakové cesty až 2 km před návěstidlem bez čekání 3 minuty na uvolnění závěru. To ale znamená nutnost, aby vlak byl schopen na této vzdálenosti zastavit, což při předpokládaném zvyšování rychlosti až na 200 km/h vůbec nemusí být reálně splnitelné přinejmenším ve sklonově náročných úsecích. Ostatně ony tabulky také končí u 160 km/h… Jak to jde dohromady s přeprojektováváním tratí kolem Tábora na V>160 km/h, které mělo svou cenu na straně financí i zdržení stavby…? Nebylo by lepší, aby byl vydán pokyn vlakovou cestu… Číst vice »
U vlakové cesty ETCS nastává její úplný závěr už ve chvíli, kdy do ní je vydáno MA.
A proč tedy ta brzdově-tabulková komedie?
Protože SŽ…
* Ostatně ony tabulky také končí u 160 km/
Nad 160 km/h uz budeme mit gamma vlaky, ne lambda.
Dobrý den. Při zapojení ETCS nebudou třeba klasická návěstidla. Jako laik bych se rád zeptal, na jakém principu ETCS návěstidla nahradí. Děkuji
Dobrý den. Nahrazování návěstidel závisí hlavně na úrovni ETCS, kterou použijeme. Nejvíc návěstidel zmizí logicky s tou nejvyšší úrovní, protože zkrátka nebudou potřeba. Strojvedoucí mají potřebné informace na displeji DMI. Zejména se to bude týkat oddílových návěstidel.
Návěstidla v obvodu dopraven s kolejovým rozvětvením (návěstidla závislá na postavení jízdní cesty) pak (zatím) budou zůstávat.
Jízda bez návěstidel ale není zas taková novinka, systém ALS-ARS v moskevském metru tohle už nějakou dobu umí. I když funguje na úplně jiném principu. 🙂
„na jakém principu ETCS návěstidla nahradí“
Velmi zjednodušeně: ty informace, která dávala návěstidla, posílá zabezpečovací zařízení na lokomotivu rádiem, a to v podobě, kterou dokáže číst zařízení, které je strojvedoucímu zobrazuje a zároveň hlídá, aby je dodržel.
Kolik vyjímek bude do Českého ETCS nastaveno a jaké vyjímky to budou.
Jste ochotný dát takzvaně hlavu na špalek za to že 1.1.2025 se ETCS spustí a poběží bez problémů, aniž by se okamžitě přeplo do výluky?
Ahoj Tome volal jsem ti ale nebereš tel Pavel S
Dobrý den, rád bych se p. Konopáče zeptal, co to znamená pro pražský železniční uzel, které tratě budou ty první, kde se ETCS spustí ve výhradním provozu a jak to vypadá v souvislosti s aktivací ETCS mezi Prahou a Lysou nad Labem s pražským úsekem trati 070 a kdy dojde i zde k aktivaci i systému GSM-R, narážím na stále běžné přepínání z GSM-R na tzv. TTSKu u dnešní výhybny skály, když již cca 2 roky stojí ve stanici Praha-Satalice základnová stanice tzv. BTS
A poslední třetí dotaz pane Konopáči, já bych za férové považoval, všem dopravců bez rozdílu uhradit veškeré části s dosazením ETCS na vozidla ve sta procentech a řeknu vám proč. Správa železnic se tímto zbavuje po dlouhých desetiletích vlastně části své infrastruktury , kdy byl provoz rizen navěstidly a s tím spojenou technikou . Laicky řečeno tím, že pomyslná navěstidla stěhuje z infrastruktury do hnacich vozidel formou displeje, tedy ETCS. Podotýkám psáno hodně laicky. V tom případě je to rozhodnutí ne ze strany dopravců, tak ano, my vám pronajmeme zdarma vozidlo k umístění této technologie a vy si to tam… Číst vice »
Dobrý den, Zčásti žijete v omylu, že pro nějaký druh podnikání platí (dědičná/zvyková) privilegia, která udržují v chodu i dohaslé/chcíplé aktivity. Tak jako skončila formanská doprava, poštovní holubi, poštovní dostavníky i nesmyslně předdimenzovaný kanál D-O-L, tak platí „padni komu padni“. Jinými slovy = jestliže OD SVÝCH ZÁKAZNÍKŮ si firma SŽ nevydělá ani na kohoutkovou vodu, tak je čirý nesmysl, aby firma SŽ zaplatila třebas jen jednu jedinou korunu SVÝM ZÁKAZNÍKŮM. Lidově řečeno = „NEŽIVÍŠ, TAK NEPŘEPÍNEJ“. Ano, znamená to, že už před lety jste si měl najít životaschopný zdroj výdělku pro své živobytí. Na Vaše dnešní žebrání není nikdo zvědavý,… Číst vice »
No , že vám v tomto případě huba nespadne, mistře machýrku……
Historický se tvrdilo, že vemi vytížené tratě vydělají v ČR 70 % ceny nákladů na investice, provoz a údržbu tratí. Takže bez dotací z daní občanů by železnice uživila velmi těžko.
Jistě, zvykové právo je toliko váš řečnický obrat, tohle je bránění v podnikání.
Aaaaa, to je mi potrefenych hus najednou v podobě mínusů, že ? Asi samí majitele v lepším případě dvojkovych oktávek ne ???
Další dotaz na pana Konopace mám ten, zda opravdu nebyla šance, jak od samého začátku nějakým způsobem řekněme velmi přísným dohledem orgánů EU přísně kontrolovat cenotvorby projektů kolem ETCS, hlavně na mobilních částech? Myslím si, že kdyby tohle dokázala a hlavně chtěla EU ohlídat, odpor části dopravců by nebyl tak velký, protože by nedošlo k tak masivnímu utržení cen ze řetězu, které jdou hlavně od nadnárodních uskupení nad rámec dobrých obchodních mravů. A o tom myslím, že to celé je.
To je jednoduchý, ne, šance by nebyla, protože do těch soutěží na dodávky by se nepřihlásil už vůbec nikdo. Šance by byla v koordinovaném výběru řad pro retrofity a jednotném protypování, viz Skandinávie. Ale tady se jen slíbilo zaplatit skoro všechno všem a výsledek vidíme, v reálu to řeší tak 15-20% dopravců?
Nikoliv. Retrofity řeší prakticky všichni dopravci.
Ale bez reálné šance Petře pro spousty z nich to vyřešit. Nic proto u vás v Metransu, ale jak se říká, sytý hladovému nevěří….
Jsi Joudo až příliš zaslepen. Kde jsi byl loni v září, kdy v Praze Letňanech bylo navrženo relativně levné řešení? Na rozdíl od B.A. a J.B. i dalších zástupců vlastníků vozidel původem z ČKD jsem Tě tam nějak nezahlédl…
Rozumím, zřejmě podáním u ÚOHSu 😛
Dobrý den pane Konopáči. V zásadě nejsem odpůrce zavádění ETCS jako celku . Zásadním odpůrcem jsem při zavádění na český způsob a dokazování si, že to za každou cenu spustíme i za cenu že s tím budeme bojovat na doraz jako první v Evropě a ladit tak cestu ostatním státům k pozdějšímu a pohodlnějšímu spuštění pro ostatní státy. Tak silní ekonomicky prostě nejsme. Váš názor prosím?
První v Evropě rozhodně nebudeme.
Už teď se jezdí jen pod ETCS ve Švýcarsku, Belgii a Lucembursku.
A v Nizozemí je trať pod výhradním provozem bez návěstidel někdy od roku 2008.
Ale my se nebavime o jedné, dvou tratích někde v jiné zemi, my se bavíme o celkem plošném spouštění zde v ČR, kde je hysterie to během několika let narvat i do tratí D3….to je sakra rozdíl v chápání problematiy
To chce Joudo klid. Pokud stát prosadil NIP s páteřními koridory, tak je prakticky jedno, kolik tratí bude okolo bez. Stejně už dávno nemůžeš přihlásit vozidlo bez ETCS…
Dvě tratě ve Švýcarsku, tak určitě.
Zase, když u na vozidlech postupně bude ta drahá OBU, nebylo by lepší aby ETCS bylo nakonec prostě všude (kromě nějakých lokálek, kde pendluje jedno vozidlo a nemá se tudíž s čím srazit)? Ostatně to není otázka jednotek let a nových vozidel přibývá.
Jestli nebudeme mocí mermo vědět co s penězi, tak nakonec třeba ano. Ale s ohledem na socio-ekonomickou neefektivitu ETCS i na těch nejvytíženějších tratích mi to nepřijde jako spasitel železnice. Ale třeba se to politicky podaří obhájit.
Jak jste vyhodnotil socio-ekonomickou efektivitu?
Zřídit stacionárku L2 jistě není úplně levné, na vedlejších tratích ale L2 být nemá.
Vždy si říkám jaká svině člověk musí být, aby vykonstruoval něco tak nepravidvého a zároveň působícího na nejnižší dezolátské pudy.
Pana Fialenka jste popsal uplně přesně…
Tady někomu praskla žilka – asi má v tom zase osobní zájem. Způsob zavádění ETCS v ČR prostě je chybný, protože ho zavádějí lidé, co rozumí ETCS, ale už nerozumí ani ekonomice bezpečnosti (viz Pardubice), ani metodice technologické transformace (viz tahanice o předraženost vlakových částí). Oboje bylo zcela jasně předvídatelné a na oboje se MD se SŽ zcela vyflákli, protože jsou ti nejchytřejší a prostě “bude to přes všechny mrtvoly”. Opět se něco zavádí pouze proto, že je to něčí ekonomický zájem. Je to velmi mizerně připravený projekt, ale vy na tom prostě vůbec nejste ochoten vidět nic jiného, než… Číst vice »
Jak se bude řešit handover z/do RBC jiného provozovatele dráhy (např. u Petrovic u Karviné nebo u Dolního Žlebu). Půjde se stejnou cestou jako u Břeclavi, tj. bez komunikace RBC-RBC nebo se tam vyvine něco lepšího?
Co je vlastně v Břeclavi vymyšleno?
Já si furt myslel, že pohraniční handover bude stejný jako vnitrostátní.
Aneb proč by to mělo být na hranicích státu jiné?
Nesouvisí to náhodou s nutností ručně (!!!) měnit národní volbu GSM-R, a tedy být chvíli bez spojení s kýmkoliv…?
Je nutné mít dvě rádia GSM-R, aby bylo pořád spojení. Být na chvíli bez spojení a přitom jet, v levelu 2 v módu FS nelze. Viz postup popsaný v mojí odpovědi výše.
A i u domácího (vnitrostátního) HO je nutno mít dvě rádia?
Není, ale je to omezující, protože musí ukončit komunikaci s první RBC a navázat s druhou, která bude dávat další MA. Během tohoto procesu se budete přibližovat ke konci MA z první RBC a OBU vás může začít omezovat, než dostane MA z druhé RBC.
Vsak je vozidla maji. Uz na pilotu ETCS (2008) melo kazde vozidlo 2 EDORy.
Není to stejné. Zaprvé je potřeba změnit síť GSM-R. V Břeclavi to funguje tak, že vlak při odjezdu dostane od české RBC povolení jet (MA) až po vjezdové návěstidlo Bernhardatal. Jedním rádiem si pořád drží spojení českou sítí GSM-R (protože v momentě, kdy se odpojí, tak ztratí MA) a vydá se na cestu do mezistátního úseku. Během jízdy se začne spojovat s rakouskou sítí GSM-R a rakouskou RBC, od které dostanete MA jet od vjezdového návěstidla Bernhardstal dál do vnitrozemí. Po minutí toho návěstidla může spojení s českou šití GSM-R a RBC pustit a jet dál pod rakouským ETCS. V… Číst vice »
To snad není pravda.
A co takhle si říct, že když mezi BV a Bernhardsthalem není žádné hradlo, tak by výjimečně MA platilo ještě nějakou dobu po odhlášení z české sítě…?
Popisujete to dobře, ale musí to fungovat pochopitelně i na jednom rádiu bez problémů – holt vozidlo se z jedné RBC odhlásí a následně na druhou přihlásí, ale protože to MA má udělenu na velkou vzdálenost – tuším 12 km nebo kolik je mezi Břeclaví a Benhardstalem a je to jeden traťový oddíl a současně na to vozidlo dostanete skrze T_SECTIONTIMER platnost toho MA třeba 180 s, tak se stane pouze to, že to udělené MA platí dál (fyzicky od odjezdu po vjezd) a po navázání komunikace ho ta druhá RBC prostě jenom prodlouží dál/aktualizuje. Dělá se na to přímo… Číst vice »
EDIT:
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/139626480/SZ_PPD-2L2018_sezm1_20210428.pdf/8b8d4c6a-5e82-4fbb-9249-99ce524ad7a5?version=2.0
Je to test T_124 „Handover (HO) – předání vlaku, který je schopen vést jednu komunikační
relaci“.
Od odjezdového návěstidla Břeclav po vjezdové Bernhardstal je to necelých 7km. To je relativně málo na to, aby se vlak za jízdy přihlásil do rakouské sítě a dostal MA včas tak, aby před Bernhardstalem nemusel brzdit. A to se na rakouské straně zatím jezdí jen 120km/h. Na druhou stranu je sedmikilometrový úsek z pohledu kapacity dlouhý až moc.
U Petrovic je ta vzdálenost ještě menší. Tam by to přihlášení za jízdy šlo jen s podstatně menší rychlostí nebo zastavením před vjezdem.
A proč rakouská a česká RBC spolu nekomunikují?
Protože jsou staré. Normálně si ty RBC jsou schopné ten vlak předat, jenže k tomu je třeba nějaký společný protokol. U dvou RBC stejného výrobce to není problém. Na komunikaci dvou RBC různých výrobců je potřeba standardizovaný protokol, který sice už existuje, ale je to relativně nová věc. Minimálně rakouská RBC je staršího data a tím pádem to nepodporuje. Nicméně RBC na rakouské Nordbahn se má modernizovat (srovnat ostatníma RBC, které se teď na síti ÖBB Infra instalují). Takže tam by to třeba v budoucnosti mohlo jít. Jak je to na české straně, nevím.
Jak relativně nová věc? Tohle by mělo platit od začátku, vždyť furt se hlásí o jednotnosti a kompatibilitě, snad nikdo nepředpokládal, že hraniční RBC spolu nebudou komunikovat? A co takhle v té novější RBC (české) udělat převodník pro starší protokol? Protože ta rakouská nějaký mít musí, dá se předpokládat, že z rakouskou sousední RBC „mluví“.
Je trochu absurdní, že systém, který má zjednodušit a sjednotit mezinárodní dopravu, vůbec neřeší přejezd přes hranice. Pak se vyvíjí různé technické řešení a pracovní postupy, jak to zabezpečit – ideálně na každé hranici nebo ještě lépe trati se to vyvíjí pokaždé znovu… Asi nejhorší „porod“ byl handover z Nizozemska do Belgie na HSL Zuid. Když se to dělalo, tak ta RBC-RBC specifikace ještě nebyla. Řešit to jedním dlouhým oddílem jako o Břeclavi taky nešlo, protože kvůli traťové rychlosti 300km/h by ten úsek musel být extrémně dlouhý, což by totálně zabilo kapacitu. Jinak ta RBC-RBC specifikace zas tak nová není,… Číst vice »
Se divím, že každé vozidlo nemá dvě radiostanice povinně. Oproti ceně zástavby je to pakatel.
Komunikace s naší RBC se rozvazuje ještě na našem území.
ETCS Stop: Ve stávající podobě aby bylo bezpečné, vyžaduje zákaz současných jízd na zhlaví (nebo aspoň zákaz potenciálně kolizních vlakových a posunových cest), ideálně zároveň s omezením rychlosti přes danou dopravnu. Vlastně je to něco jako „stanice se skupiňáky ve světě ETCS“.
Už to někdo vzal na vědomí a do stavědel to bude implementováno, nebo aspoň „papírově zakázáno“? Nebo se můžeme těšit na dodatečnou změnu v přidání „výstrahové balízy“ po nějaké další nehodě typu Blížejov? Nebylo by nakonec lepší namísto „Stop“ rovnou udělat L1?
Úplně laicky. Pomohlo by ETCS v případu Pardubice? Ten náklad asi ani ETCS nestoupne na metru. Nebo ETCS zabrání té situaci ještě dřív?
ETCS zabrání podobné situaci spolehlivě. Je to jeho základní funkce.
Samozřejmě jen v případě, že by pod dohledem ETCS jely oba vlaky. Regiojet zatím ETCS zcela ignoruje a zásadně nepoužívá.
Jste si jistý že ho ingnoruje, že nemá na mašinách zatím neschválenou verzi OBU, tedy zatím tzv. switch off?
Přičemž v tom samém režimu byla 363.5 ČDC?
Každopádně to je zbytečná diskuse, výhradní provoz je výhradní provoz. Třeba Railjety ještě vůbec ETCS nemají, takže je co dohánět všude.
Do 31.12.2024 jsou v ČR povolené k provozu i plně neschválené verze OBU za podmínky, že strojvedoucí jede podle D1.
Aha, díky. Není tam nějaké omezení? Vmax 100 km/h nebo něco takového? To pak asi raději pojede na Mirel. :-/
Jede podle D1. Tím je řečeno vše. Pokud je funkční VZ, rychlostní omezení není
Na zkušební provoz vlakového zabezpečovače jsou pokud vím uvalena omezení.
Buď 100 km/h, nebo současné použití národního zabezpečovače, což například TRAXXy MS2 umí.
Aha, zajímavé, díky.
A dělá to někdo, má to nějaký smysl?
(Tipoval bych, když jich je tam víc, tak intruktor ukazuje ETCS, ale solo prostě pojede bez toho, ne?)
Ano, dělají to všichni na TRAXXech MS2. K vidění třeba zde: https://youtu.be/OvY9xOSGKAA?si=GPcMV3DrRsR8saQT
Nikoliv, stacilo, aby pod ETCS jel RJ. Nex nic neporusil a v jeho pripade by ETCS nemelo duvod jakkoliv reagovat.
Dobrý den, moje otázka je následující: Bude pro komunikaci využita v budoucnu místo dnes již velmi zastaralé a pomalé sítě GSM-R síť 5G? Nějaká 5G-R? A pokud ano máte nějaký výhled kdy?
Děkuji.
A za kolik.. po těch 20 mil na jednotku
Říkám se tomu Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) a jak se uvádí v národním implementačním plánu ETCS vydaného ministerstvem dopravy, zatím se s tím nepočítá protože není na evropské úrovni shoda na přesných technických standardech FRMCS. Až se taková shoda najde, bude se postupně GSM-R nahrazovat, do té doby instalujeme pouze GSM-R (podle toho plánu by měly být všechny tratě v zemi být pokryty do roku 2040). Btw, FRMCS se má testovat (až bude standard) na první trati Chomutov – Vejprty, to jen tak pro zajímavost.
Jo jo. V roce 2005 jsem kupoval přenosný kufřík GSM-R, protože na tratích do Německa už nebyl provoz pod jiným systémem možný. A my plně vybavíme do roku 2040 síť systémem GSM-R, ačkoliv někdy od roku 2028 začneme s FRCMS…
A má vůbec cenu (vzhledem k možným „hospodářským škodám“ a nutnosti „být dobrým hospodářem“) cpát peníze do zavádění toho GSM-R, když víme, že za 4 roky „začneme s FRCMS“ ???????
Analogie se „zákazem opětovného zprovoznění a nových instalací národního zabezpečovače“ když přeci „někdy ve future“ bude i ten ETCS
🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂
Je to celý absudní, telekomunikační svět se na 5G dávno dohodl, běží přes to i kritické aplikace, ale dráha má zase problém.
To se po 2028 nezmeni instalace GSM-R na FRCMS? To porad pojedeme dal jen GSM-R? Nebo se pak zacnou obe technologie montovat najednou? Cca jako 3G a 4G nebo 4G a 5G u beznych mobilnich dat?
Ale to není můj podcast 🙂 Otázky směřujte na pana Konopáče.
Dobrý den pane Konopáč, nejprve bych rád dodal, že jsem rozhodně pro zavádění evropského zabezpečovače v ČR. Konečně tu po X letech bude zabezpečovač v pravém slova smyslu. S čím tedy ale zásadně nesouhlasím je způsob implementace na české síti. Proč v případě zavádění výhradního provozu na 1. a 2. transitním koridoru rovnou SŽ nepřistoupila k provozu ETCS s benefity v plném rozsahu (i v případě, že by se výhradní provoz měl spustit později než 1.1.2025)? Dalším kamenem úrazu je z pohledu dopravce skoro až nulová možnost pod ETCS jezdit v celých úsecích (nebudeme-li počítat “zátěžové testy”). Proč jsou stále… Číst vice »
Protože by museli přiznat vlastní chybu.
Co když se ETCS pokazí nebo bude jeho výluka na nových tratích, kde už nebudou ani návěstidla?
Vždycky budou v dopravnách s kolejovým rozvětvením ETCS vjezdová, ojdezdová, cestová návěstidla s kombinací svítilen modrá, bílá, žlutá, kterými se bude provoz řídit v případě výpadku ETCS. Modrá bude stůj+posun zakázán (bude svítit stále za normálního provozu, aby fírové ty návěstidla viděli). Bílá bude stálým světlem volno (traťovou rychlostí)+posun dovolen a přerušovaně přivolávací návěst. Žlutá bude stálým světlem výstraha a přerušovaně rychlost 40 km/h (do odbočky). Oddílová návěstidla se zruší a v případě výpadku ETCS se tedy bude jezdit v mezistaničním úseku a podle rychlostníků.
A propustnost trati bude nejednou zlomek toho, co by projelo bez likvidace návěstních bodů, tedy návěstidel AH a AB.
To je sice pravda – ale zároveň to není špatně. Benefitizace tratí s ETCS přinese výhody, které tohle převáží.
Je to naprosto špatně a benefitizace tratí s ETCS to nemá šanci převážit.
Tomu nějak nerozumím. Doufám, že ETCS nebude mít mnoho důvodů být v poruše a co se týče mnohem pravděpodobnějších poruch zabzař, které se promítnou do indikací ETCS, tam není zásadní rozdíl. Propustnost je úplně stejně v háji.
Takže tam rozdíl nevidím a přínosy převáží.
Takže Vy „doufáte“… Tak doufejte…
Já zase „odhaduju“…
A odhaduju, že stačí jedna jediná porucha na koridoru (kde budou odstraněna/zneplatněna návěstidla) a vlaky se „naštosujou až na Ukrajinu… (z východu, ze západu neodhadnu ani to)
Jo, “doufání”, takhle nějak bych viděl přístup celé SŽ a MD k této problematice. Stačí jeden blesk nebo vytopená RBC a jsme v 19. století.
O stavbách na síti nemluvě.
To bude pro ten traťovej provoz hodně přehledný. Ta zelená s červenou se nevybraly jen tak.
Dobrý den. Stále v dnešní době finanční tísně přemýšlím co je za tlačením ETCS za každou cenu.Ano chápu toto na koridorech pro rychlost 200km jako bezpečnost, ale systém magnetů jako třeba na ÖBB doplněno kódováním tratí by vyšlo mnohem laciněji a myslím, že za ty peníze by se osadily všechny vedlejší tratě. Připadá mi to jako za vším hledej peníze a koryta pár vyvolených. Lidé laici nedrážní nemají ponětí koliko miliard se vycintá na projekt, který měl být Evropský, ale zase co stát jiná vyjímka.
Takže celá EU bude postupně zavádět ETCS, aby se sjednotily zabezpečovače, ale Češi by teď měli začít sypat miliardy do zavedení něčeho jiného?
Ne, ale mohly by zavádět další interoperabilní systém (kterým PZB je) pro případy výluk nebo poruch ETCS. Jezdit na oči nebo ETCS STOP není zrovna bezpečné – nebo teda budeme všude jezdit 40?
PZB se mělo zavést před půl stoletím. Dneska už je lepší přejít rovnou na to nejlepší, co je k dispozici.
Přesně tak – historické příležitosti k zavedení PZB bohužel česká železnice promeškala. Dnes už je pozdě. JIná cesta, než ETCS, už není.
PZB NENÍ interoperabilní.
Je ale třeba si položit otázku, jestli traťě jako Posázavský Pacifik potřebujeme nutně mít interoperatibilní.
Začít uprostřed Česka nyní budovat ostrov PZB považujete za rozumné?
Myslíte doplnění oblasti PZB / SHP okolo nás, tedy DE, AT, PL?
Upozornění: znám systémy PZB, LZB, SHP a rozhodně nejsem zastáncem jejich instalace nyní. Kdyby to bylo po roce 1950, tak ani neceknu (no, ani bych nemohl, mé mamce bylo 5 :-))
To je špatně položená otázka 😉
Položte si jinou otázku: smí provozovatel dráhy požadovat po dopravcích, aby si na svá vozidla namontovali mobilní část nějakého neinteroperabilního zabezpečovače, aby byli kompatibilní se zabezpečovačem na Posázavském Pacifiku?
Odpověď je jednoduchá – NESMÍ. Tím je dáno vše. Je zbytečné uvažovat nad jinými zabezpečovači, než je ETCS. Taková je holt realita, nenaděláte nic. Dopravci jsou plnoprávné samostatné právní subjekty a nemůžete po nich požadovat nic nad rámec zákona (to není špatně – ale prostě to tak je a někteří si to stále neuvědomují).
Také je dobré si položit otázku, jestli když na většině vozidel bude ETCS OBU, tak proč ji nevyužít na maximu tratí. Regionovy atp stejně vymřou.
PZB je v Německo, Rakousko, Jugoslávie, Rumunsko.
ETCS L1, ETCS L2 + PZB + LZB = dynamické přechody jsou funkční a jezdí se na to i v Mezinárodní dopravě a vlak nemusí nikde zastavit aby si zapínat národní zabezpečovač. Vše nahodí již při přípravě mašiny V1.
K tomu připočítat ještě spolupracující Nizozemské ATB.
Vezmeme li to obrazně, tak vlak vyjede z přístavu v Rotterdamu a mohl by klidně zastavit až ve Skopje.
Proč jste tak přízemní. Jeďte až do Atén přes Černou Horu 🙂
Pokud je mašina vybavená, je důvod místní systémy vypínat/zapínat?
Tipuji že když když zůstane zaplý mirel, tak prostě neuvidí signál a bude chtít mačkat živák. (A nebude hlídat ani 120, max rychlost na Sk bez barvičkovače)
Nebo někde se do kolejí posílá něco, co by cs barvičkovač mohl vidět jako volno, ačkoli by tam nebylo.
Ale je. Že to neříká nějakej kus papíru, na faktech nic nemění.
Nechte už PZB spát. Je sice pravda, že nám by to zrovna nevadilo, máme ho na všech traťových vozidlech. Ale vymysleme spíše zařízení, které bude fungovat i při rekonstrukcích stanic a bude fungovat přes mobilku ETCS na HV, které je povinně jaksi a taksi musí mít…
To je samozřejmě ta korektní cesta. Jmenuje se ETCS L1. Ale tohle SŽ dělat nechce.
Aleš
Bude zavádění ETCS LS probíhat jako převod tratí D3 pod D1, tedy zhruba aktuálním tempem 1 trať za 5 let? Jaké jsou důvody zavádění nějakých lowcost verzí ETCS, když se zcela určitě bude na vozidlech vyžadovat plná verze? Proč SŽ přestala podporovat nastavení adheze v OBU? Proč si SŽ hraje s předpisy ETCS jako s akčními letáky ze supermarketu, kdy se jejich platnost zkracuje na čím dál menší intervaly, zatímco nový předpis/dodatek prakticky obrací zavedené principy úplně opačně? Proč teď existuje vedle sebe něco jako PPD-1 a PPD-01? Proč se vůbec zavedlo něco jako trať s dodatečnými opatřeními? Proč se… Číst vice »
Dobrý den, mohl byste prosím okomentovat aktivity Spolku pro efektivní železnici, který (z důvodu nutnosti překonfigurování systému), žádá odklad spuštění ETCS nejméně o dva roky? Děkuji
https://www.dnoviny.cz/infrastruktura/spolek-pro-efektivni-zeleznici-zada-odklad-spusteni-etcs-nejmene-o-dva-roky
Není třeba těmto zoufalcům dávat prostor, díky.
Jedná se už o druhé periodikum, které uvedený výstup zveřejnilo a jako laik neznalý podrobností železničních zabezpečovacích systémů si na to nedovedu utvořit názor, proto jsem dotaz učinil.
Na rozdíl od tohoto tématu si např. vlastní názor na boje dvou koncepcí, zda v Praze pod zem dálkovou, nebo regionální dopravu, udělat umím.
Odborne periodikum by nedalo prostor spolku, v jeho seznamu expertu je pravomocně odsouzeny Antonín Blažek a spolku s nejasným financováním
Co se týká železnice, tak jsem „člověk z ulice“ a detailech drážního zab. zař. se příliš neorientuji. To byl také důvod, proč jsem vašemu avizovanému hostu ze SŽ položil výše uvedenou žádost o komentář. Kdybych ale věděl, že zase šlápnu do vosího hnízda, tak bych to raději asi nechal plavat. Kromě tohoto serveru čtu články se železniční tématikou mj. i na serveru „Dopravní noviny“, který, jsem označil za periodikum, protože v tištěné podobě vychází 2x měsičně. V textu bylo mj. zmíněno, že předsedou „Spolku pro efektivní železnici“ je Josef Hendrych, bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic, tedy firmy, kde působí… Číst vice »
Dobrý den, chtěl bych se zeptat, zda došlo k zvýšení spolehlivosti ETCS na Uničovce a pokud (soudě dle ticha ve veřejném prostoru) ano, co se přesně změnilo, že se situace zlepšila?
Děkuji a přeji Vám hodně zdaru s dalším zaváděním.
Dobrý den, Tomáši.
1) Pracuje se na úpravě délek ochranných drah definovaných pro určité hodnoty RS v MP1? Samozřejmě mířím na případné zkracování délek 100/75 atd.
2) V posledních letech se pracovalo s hodnotou „směrové“ délky koleje, tj. čelo vlaku u EoA a poslední vůz v prostoru mezi opačným EoA a balízou, což dokázalo prodloužit už. délku koleje. Je tento postup správný, či musí být brána pouze délka mezi EoA, alá dnešní návěstidla pro už. délku koleje.
Děkuji
Ahoj Tomáši.
Kdy dostanou dopravci k dispozici skutečně funkční nástroj pro kontrolu toho, zda strojvedoucí pod ETCS skutečně jede, odkud, kam a v jakém módu?
Něco sice přibylo v ISOŘi, ale funguje to pouze on-line. Tedy pokud vlak skutečně jede ve FS od Břeclavi právě v tu chvíli, tak to víme.
Když vlak projede úseky s ETCS, tak se pouze dozvíme, že na odbočce Hradištko vyjel z úseku.
Takže z toho zjistíme, že strojvedoucí ETCS použil, ale už nevíme odkud a jak.
Někde, hlavně z Uhřiněvsi do Libně se nezapisuje ETCS vůbec.
To se ptáte jako soukromá osoba nebo jako zástupce zaměstnavatele?
Jen technická – ono neexistuje jiná příležitost k tomuto dotazu než (víceméně náhodný) podcast?
Správa železnic nemá nějaké středisko podpory ETCS, nefunguje nějaká pracovní skupina zahrnující dopravce atd.?
Samozřejmě, že existuje. Ale vysvětlím. Požadavek na zpřístupnění kontroly připojení k ETCS je od dopravců dlouhodobý. Dnes jsme v situaci, kdy výhradní provoz začne za půl roku a povinnost jezdit s puštěným ETCS začne za měsíc! Nástroj dostanete na podzim, nástroj bude do konce roku, nástroj bude na jaře, nástroj bude… To, co dnes je, umí jen on-line informaci, nedá se to stáhnout například jako pdf s plným záznamem, musíme si dělat printscreeny a ty někam neustále ukládat, někde se informace nepropisují. Ano, hlásíme to. Dostáváme informace, že je situace v řešení. Ale není to vidět. Pro nás naprosto jednoduché… Číst vice »
Tak si to laskavě řešte na poradách k ETCS a nezaplevujte těmito dotazy diskuzní fórum/podcast, který je určen k úplně něčemu jinému.
A jestli nevíte o vašich vlacích jak jsou provozovány, tak to svědčí buď o vašem úpadku nebo o úpadku vašich zaměstnanců, kteří se mj. tváří a chovají, jak kdyby byli nadlidi a ostatní na dráze odpad.
Copak, nevzali tě k Metransu?
S takovým psychologickým profilem, se ani nedivím.
😄
Víte Jarku.
Jsou některé věci, které se sice řeší, ale člověk výsledky nevidí nebo vidí výsledky velmi zoufalé. A pak je tady něco, o čem se povídá, že to je „železniční Blesk“, nikdo ho nečte a všichni o něm ví.
A přesně proto jsem to sem napsal, protože si myslím, že to pohne s ledy, protože čas již opravdu není.
Úkoly se dopravcům rozdávají jak na běžícím pásu, ale pomoc moc nefunguje.
A náš „úpadek“ si budeme řešit jinde.
Jinak to plus máte ode mě 🙂
Čekal bych, že totéž půjde vytáhnout z palubní jednotky.
Samozřejmě. Ale nikoliv on-line a lokomotivy jezdí na dílnu jednou za dva měsíce. A i tak je to získání dat o provozu ETCS hodně složité a dá se používat opravdu jen při mimořádných událostech.
Bude skutečně ETCS Stop (ETCS Regional) umožňovat projetí návěsti zakazující jízdu (tj. jízdu za EOA) v režimu pod plným dohledem?
ETCS Stop žádný režim plného dohledu nemá, vaše otázka jaksi nedává smysl.
ETCS Stop umí jenom to, že zastaví vlak, který projel Stůj – nic víc, nic méně.
Právě, že dává. Já chtěl slyšet přesně to, co jste řekl.
Pak to nemá základní znaky ETCS a je to jen drahé VNPN. Díky!
Ale pozor, je to interoperabilní VNPN, a to se vyplatí, Horste!
Zastaví vlak, který projel stůj.
Ne jako u Velvět, že by pro jistotu zastavil vlak, kterému najíždí na záda.
Sice chápu, že jsem vám napsal přesně to, co jste chtěl číst – ale děláte z toho zcela nesprávné závěry: zatímco VNPN je NEINTEROPERABILNÍ a proto nelze dopravcům nařizovat, aby si zřídili vazbu VNPN na hlavní potrubí, tak ETCS plně interoperabilní je a dopravci si jej pořizují proto, aby mohli provozovat svoji vozidla na síti s výhradním provozem. A když už na svých vozidlech to ETCS mají, tak jej lze s výhodou použít i na lokálky: místo, aby provozovatel dráhy montoval na tratě nějaké neinteroperabilní čudo a pak se z nevýhodné pozice handrkoval s dopravci, aby si namontovali na svá… Číst vice »
Dovolím si Vás doplnit. Každý strojvedoucí v republice by měl být dnes vyškolen z toho, co znamená nápis STOP! na displeji radiostanice a jak se chovat. Drtivá většina vozidel včetně zahraničních je „protikusem“ vybavena, funguje ale pouze pod TRS. Proč tomu tak je? Protože v TSI je to u TRS národní podmínka, u GSM-R nikoliv a tak to výrobci nečeských radiostanic neimplementovali do software. Je – li vozidlo vybaveno ETCS, pak opravdu není problém použít přepínatelnou balízu k zastavení vlaku, který jede kam nemá. Otázkou je, o kolik dražší by byl systém ETCS L1, který taktéž nepotřebuje ke své funkci… Číst vice »
Jo tak to si rozumíme – pokud místo chybného konstatování „ETCS-Stop je předražené VNPN“ nastolíme otázku „ETCS-Stop NEBO ETCS L1, podmínky, cena, rychlost výstavby?“, pak jsme plně ve shodě. Ale tuhle otázku zodpovědět neumím, nechme ji panu Konopáčovi.
Ako sú všeobecne podľa Vás pripravený dopravcovia?
1) Jelikož, jak známo, ETCS nezabezpečuje posun, bude nějak ve stanicích s výhradním provozem dodatečně toto riziko ošetřeno? Například nemožností postavení potenciálně konfliktních posunových cest s vlakovými cestami?
2) Jakým způsobem bude řešeno fungování ETCS na v danou chvíli probíhajících stavbách? Lze očekávat, že uzlové stanice během rekonstrukcí nebudou mít v provozu žádný VZ (viz nedávné Pardubice).
Konkrétně by bylo dobré vědět Českou Třebovou, která bude rozvrtaná poměrně dlouho.
Bude výhradní provoz znamenat, že porucha zabezpečovacího zařízení = trať je považována za nesjízdnou?