Slovensko řeší modernizaci trati Bratislava – Komárno, zvažuje zdvoukolejnění i PPP
Vrtulník ATE u slovenské trati 131. Zdroj: ATE
Trať 131 je nejvytíženější na Slovensku, roční počet přepravených cestujících se na ní od roku 2011 zvýšil pětinásobně.
A není to škoda kazit ten slovenský železniční skanzen elektrifikací?
Já bych spíš čekal nasazení parních lokomotiv a následnou žádost o zápis do UNESCO.
On to ovšem není už dávno takový skanzen jako býval: když tam měl začít jezdit Jančura, tak aspoň ten úsek mezi Bratislavou a Dunajskou Stredou asi rok trochu vylepšovali – ale máte pravdu, že chtít elektrizovat pouhý současný stav by nebylo rozumné.
A elektrifikace této trati se nechystá a ani vůbec neuvažuje?
Udělal bych to po částech. Jako u nás. Hezky na tom dělat deset let a čekat až bude všechno dražší. A gratuluju k dotaci 🍷 Tak má vypadat stát, co se snaží o pokrok 😂
A tajy i s úplnou výlukou těch menších úseků?
K jaké dotaci prosím?
Uvažuje se o PPP, což je vždy dost diskutabilní co do výhodnosti, jenže slovenská státní kasa je úplně v háji a vláda se teď snaží vyškrabat něco víc na vyšší DPH a zvýšení zdanění firem.
Roky se na tu trať prakticky nesáhlo, bez ohledu na to, kdo byl zrovna u moci. Největší pokrok je nová jednokolejná zastávka 50 metrů od trolejbusu ve Vrakuni, vzletně označená jako „terminál“. O nějaké snaze o pokrok bych tady fakt nepsal.
Neboj, na to, aby sa nakŕmili PPP projektom „naši ľudia“ na desiatky rokov dopredu sa vždy peniaze nájdu. Aj keby v nemocnici nové potrubie nemalo byť ….
A ten terminál … to už je čisté kocúrkovo …. a tak si tu žijeme 100 rokov za opicami ….
Ako prvý úsek by sa mohla vybudovať odbočka Ružinov pri rozplete tratí od Nového Mesta (čosi ako odbočka Skály pri Vysočanoch), problém je hlavne zastavané územie v Bratislave a prímestských satelitoch.
Inak mimo témy: Oveľa väčší prúšvih hrozí na trati do Nových Zámkov. Toho času sa opravuje most cez Váh pri Šali a vraj sa zistil jeden podmytý pilier v riečnom koryte, k čomu sa ešte majú vyjadriť statici….
MD stále nevie odkiaľ a koľko peňazí na to bude mať – od toho závisí rozsah prác, či bude
– iba zopár výhybní
– 2. koľaj a pokiaľ
– elektrifikácia a pokiaľ
Most pri Šali – nepoteší, neprekvapí. Vnútroštátne vlaky dostanú NAD, EC pôjdu cez Rajku.
Práveže približne vedia, koľko peňazí na to budú mať a preto vymýšľajú s PPP.
ŽSR má na investície 400 miliónov eur ročne a teda ako píšeš, rozsah projektu by mali tomu prispôsobiť.
Harmonogram prípravy a výstavby existuje.
Štúdia realizovateľnosti je vypracovaná a zverejnená.
UHP túto štúdiu realizovateľnosti hodnotilo.
Nie je moc čo vymýšľať.
Malo by sa to rozdeliť na tri etapy a každú riešiť komplexne. 1. etapa by malo byť zdvojkoľajnenie a elektrifikácia Hlavná Stanica – Kvetoslavov, s tým že by sa prebudovala zastávka vo Vrakuni, vznikla by nová v Ružinove tam ako končí električková trať a bol by zabezpečený priamy prestup na električky. Stanica v Podunajských Biskupiciach by mala dostať jedno nástupište pri budove (otázne je či ju nezbúrať) a jedno ostrovné nástupište vybavené podchodom, rampou, schodmi a výťahom a zastrešením. Spomínané 1. nástupište by zároveň slúžilo ako hrana pre MHD, boli by tam nainštalované automaty na lístky. Ďalšia zastávka by bola… Číst vice »
Zní to logicky. 👍
Sci-fi je to pro manažery ŽSR a 99% Slovenských politiků.
Proč scj-fi? Vždyť to je to minimum, co by bylo vhodné pro kvalitnější příměstskou dopravu udělat, to snad chápe každý rozumný investor včetně úředníků ze ŽSR i slovenského MD (nepodceňujte je zbytečně) – jediný problém tvoří asi finance a nezávidím vůbec těm úředníkům, že se v tom marasmu musejí „plácat“. Ale třeba se někdy dočkáte aspoň něčeho z té hezké vize.
A jen ještě doplňující dotaz: co míníte těmi „schodmi“: pevná schodiště nebo eskalátory?
Vzhľadom k nešikovnosti MD a ŽSR sa zvolia tie najlacnejšie varianty čo architekta nikdy nevideli. Človek keď príde z BA do Marcheggu je v šoku, že maličká dedinka má stanicu na úrovni aká nie je nikde na Slovensku…..
Schody mám na mysli pevné schodište na jednej strane a na druhej šikmú rampu. Eskalátory sú zbytočnosť, tie možno v Podunajských Biskupiciach, DS, Veľký Meder a Komárno. Videl som trate v Holandsku, tam tiež výťahy a eskalátory nie sú bežne na regionálnych tratiach. Treba brať do úvahy aj vysoký výskyt chuligánov, ktorí by čokoľvek pohyblivé zničili jedna radosť…..
Zaujimavý fakt je, že cca od roku 1991 nepribudol na sieti ŽSR ani jeden kilometer druhej koľaje. Myslím že tato trať je najlepší adept na tento najvyšší stupeň modernizacie, akým bezpochyby zvýšenie počtu traťových koľají je. Minimálne medzi Podunajskými Biskupicami a Novými Kosariskami vidím pridanie 2.TK bezproblemové, našťastie v podjazde popod D4 je miesto hneď na tri koľaje. maozno sa traba ešte dohodnúť so Slovnaftom ktorý dodnes vlastní už nepouživané odovzdavkove koľajisko v blizkosti žst. Podunajské Biskupice.
Mám pocit, že se druhé koleje naopak papírově ruší, hlavně na jižním tahu se neobsazováním odboček (nejsou dálkově ovládané) nedají využít.
Pokiaľ viem, tak diaľkovo ovládané sú, ale ich rušenie prebieha štýlom, že ak dôjde k závažnejšej poruche, tak sa proste neopravujú
A jsou tam ty dvoukolejné úseky skutečně potřebné pro dopravu, když na je nich prakticky sjízdná jen jedna kolej? Osobní doprava je tam „nla-nula-nic“ a nákladní asi změnou původní orientace na SSSR (kv.li níž se tam ty úseky původně budovaly) už asi také dost zeslábla.
Tím samozřejmě nechci tvrdit, že by se ty exostující dvoukolejné úseky měly zredukovat i fyzicky, jen poukazuji na to, že využití jižního tahu už zjevně není ani zdaleka takové jako dřív, a to přitom na KBD jseu výluky třeba kvůli modernizaci koridoru.
Přece jen se s dvojkolejkama lépe plánuje grafikon, kdy se pak nečeká na křižování ve stanicích, některé vlaky nemusí zastavovat a celkové cestovní časy můžou být kratší.
Dobrý postreh! Toto mi nenapadlo spomenúť. Nielenže na SK nepribuda druhá tratová koľaj, ale nasleduje plíživá degradácia v podobe ubytku nezjazdnosti druhej koľaje na alternatívnom spojení dvoch najväčších miest tohto štátu. Ale ako správne spomenul Patrick, nie je to z dôvodu neobsadzovania odb., ale z omnoho prozaickejsieho… Konkretnejšie pocul som od niekoho, že problem vo verejnom obstaravani srdcoviek štihlych vyhybiek (100km/h). A tak už druhá koľaj minimalne na úsekoch Drienovec -Turňa, Slavec-výhybňa Brzotín, Jesenské – Lúčna prakticky neexistuje. Takato sabotáž je možná snáď len na SK. v ČR sice zanikla 2.koľaj na dvoch kratkych úsekoch Buštehradskej železnice, ale zdvojkolajnila sa… Číst vice »
Díky vám i Patrikovy za objasnění důvodů.
Jen doplním ještě zdvoukolejnění úseku Kozolupy – Pňovany a také výjezdů z Plzně na Novou Hospodu a Koterov (oba se brzy prodlouží). Na tom jihu se to zdvoukolejnilo „jen“ po Dynín protože ten kousek do Ševětína už dvě koleje měl, ale to je detail. Zmínil bych ještě zečtyřkolejnění v Praze na Zahradní Město.
…jj..od Plzně na jih na Budějovice až do Horažďovic je rozjetý projekt rekonstrukce se zdvojkolejněním a pak na Domažlice dvojkolejně. Doufám, že se přepracuje a zrealizují i druhá část tratě z Horažďovic do Budějovic …optimalizace se zdvojkolejněním.
Pak ještě z Brna až do Zastávky taky dvojkolejná v realizaci.
No a pak projekty VRT a projekt Brno – Přerov.
Na jaký reálný zkapacitnění zdvojkolejněním jsem ještě zapomněl?
Jo never ending story Praha – Liberec…ale tomu věřím, že se podaří. Jde jen o to kudy a kdy…
Choceň – Týniště – Hradec Králové – Velký Osek.
Ale to je teprve v Plánu.
Kompletní zdvojkolejnění je Svitavy – Brno.
Nové spojení. To zvýšilo kapacitu násobně.
V roce 1991 bylo na Slovensku ČSD.
Trochu mimo tému, ale myslím, že budúci týždeň to bude v médiách.
Na svete je grafikon 2024/2025:
https://idsvychod.sk/konecny-navrh-cestovneho-poriadku-gvd-2024-2025/
Zavádza sa hodinový takt rýchlikov medzi BA – KE a rušia sa ICčka.
Bez zajímavosti není ani BA – Nitra. Chtěl jsem chválit konec vypadávek z taktu na 160, ale co mají být ty busy Barca – Košice (jen u některých vlaků)…?
Nasiel som aj ine smutne fakty:
– Dev.N.Ves – Marchegg: bez vlakov, NAD BA hl.st. Marchegg
– Ba-Petrzalka – BA-N.Mesto: ziadne Os vlaky do vnutrozemia, sem-tam nejaky z Hegyeshalomu
– REX BA – TN nahradene rychlikmi (nemoznost pouzivat listky „Regional“)
– na trati 131 su niektore vlaky kategorizovane ako Zr
– R BA – ZA – KE s odchodom o 3:27 h. (BA – TN budu cestovat asi len sprievodca a zopar pavukov)
– LE smerom do KE uz nepojdu cez PO
Když zrušit první ráno, tak co zrušit v opačném směru…?
Ba ne, na téhle lince je jediná chyba, že předposlední večer od Blavy končí Vrútky a nedojede aspoň do LM (i ráno by to znamenalo celkem logický první odjezd v 5).
Ne, jel by těch 100 km jako Sv (to má na Slovensku tradici). Alespoň by vlakový personál nikdo neobtěžoval a mohli by se zašívat 😛
Do 2030 nehrozí.
Čo viem, nemá to ani EIA.
Minister by sa pri videách mal sústrediť na reálnejšie projekty a rozprávať k veci. To kľučkovanie pri určitých otázkach typu kedy to bude je vtipné.
https://www.youtube.com/watch?v=7_0_AelDHmU
https://www.youtube.com/watch?v=p1kkfgsNXB0
Viem že sa do 2030 plánovala revitalizácia plus zvýšenie kapacity na úseku BA – DS.
Snáď to nebudú brzdiť kvôli PPP, lebo potom najbližších 10 rokov nebude nič…
Přesně, nemá to ani EIA, na youtube je rozhovor s ministrem dopravy, prý to chce zařadit mezi strategické stavby aby mohla příprava pokračovat rychleji nebo tak cosi tam mlel
MD stále nevie odkiaľ a koľko peňazí na to bude mať – od toho závisí rozsah prác a EIA, či bude
– iba zopár výhybní
– 2. koľaj a pokiaľ
– elektrifikácia a pokiaľ
buďme úprimný, odbornosť aktuálneho obsadenia ministerstva je vhodná práve na takéto projekty – veľa rečí a prichystané nadávky na niekoho, kto by vyhral voľby miesto nich, typu „prečo to nie je hotové“ ?
No, Ráž už hubou postavil projekty na ďalších 100 rokov za stovky miliárd …. a realita bude asi taká, že za tri roky z toho NIČ nebude ….
Cíl je jednoduchý, vytáhnout něco, co by mohl Fico nabídnout při plánované návštěvě Číňanům, že by mohli realizovat.
S tím zdvoukolejněním navrhuju začít mezi BA hl.st. a BA-Nové Mesto. 🙂
Ideálně formou směrového zaústění, aby nákladní doprava od Břeclavi nemusela nic křížit: https://mapy.cz/s/jocugukeko
Toto je plánované v rámci modernizácie bratislavského uzlu: https://imhd.sk/ba/doc/sk/23539/%C5%BDST-Bratislava-predmestie-by-v-bud%C3%BAcnosti-mohla-by%C5%A5-v-novej-polohe
Ten návrh ovšem není tím řešením, které navrhuje Záruba (nezkoumal jsem, zda je jeho návrh rozumně realizovatelný)
Mapa na konci článku zobrazuje súčasný stav, ale v texte sa píše toto: „Pre zdvojkoľajnenie úseku Bratislava hlavná stanica – Bratislava-Nové Mesto sa v nových variantoch navrhuje pridanie druhej koľaje nie v súbehu s existujúcou koľajou, ale jej výstavba z južnej strany, čo by bolo výhodnejšie z dopravného hľadiska, kedy by vlaky smerujúce na stanicu Nové Mesto nemuseli križovať ostatné koľaje.“
Tak proč to ta vemena autorská do té mapy nedomalovala (aspoň schematicky, stejně je celý ten obrázek jen nedokonalé schéma)?
Jestli to půjde tak rychle jako hlavní trať Žilina- Košice, resp. BA-ZI-KO, tak se toho možná dožijí moji vnuci, spíše pravnuci, ne-li prapra…
Tam je dvojkolejná trať minimálně 80 let
To nikdo nezpochybňuje, jen, jak tam párkrát do roka jedu, tak třeba koridorový úsek Žilina-Vrútky (cca 20 km) dělají snad už 15 let a ještě není hotov, před tím začali úsek Púchov – PB – Žilina a také ještě dělají dodělávky, je rychlost proti ČR extrémně pomalá, o to mi šlo, tedy při zdvojkolejnění to při současné rychlosti bude trvat hodně dlouho.
To je Slovenská realita …. čím dlhšie sa to robí, tým drahšie to môže byť a tým dlhšie sa kamarátova firma môže prisávať na štátnom „cecku“ …
Tím, že se tam už 80 let nic nedělo, to tam tak strašně vypadá, že je to zralé na generálku.
Error (SNV – KE). 🙂
Pravda – dokončeno až po 2. světové válce (1955), takže do 80 roků ještě desítka chybí.
Když jsme u intenzivní slovenské investiční činnosti na dráze 😀 – co jejich slavná akce Bratislava – Kúty, design and build?
Stále čekají na razítka , už asi 5 let ?
Nedávno se pomalá jízda v okolí hranice prodloužila až do Kút, pokrok by tu byl. 🙂
Od Broského po Kúty aktuálne Zhotoviteľa odstraňuje železničný zvršok.
Až do Kútů se začalo pracovat na modernizaci.
Obyvatelia Plaveckého Štvrtku nechcú podjazd. Prečo nerobia mimo úseku Malacky – Zohor netuším.
Protože Dežo je zvyklý chodit přes koleje. Podchodom by to bolo zložité.
Plány na elektrifikaci celého úseku a přidání druhé koleje v úseku Bratislava – Dunajská Streda byli již někdy okolo roku 2018, když provozoval dopravu na trati Regiojet i s ohledem na potřeby nákladní dopravy. Bohužel uplynulo šest let a není ani dokumentace pro územní řízení a stavební povolení.
Vtedy sa cena odhadovala okolo 450 miliónov eur. Koľko to bude asi stáť teraz? Predpokladám že najmenej o 200 miliónov viac….
Ty plány? Jako ano, pokud není ani šance na realizaci tak by to byly vyhozené peníze, ale pokud aspoň šance existuje, tak povolení a dokumentaci bude potřebovat jakákoliv varianta financování, ne?
No vidíte, kolik práce jim ten Jančura přidělal, spolu s Bratislavským IDS. Předtím tam stačila jedna 810. Měli by zrušit kraje a Leoše s Jančurou odhalit jako američanskou firmu, volební téma pro Fica!
(bohužel, on je toho fakt schopný)
MD stále nevie odkiaľ a koľko peňazí na to bude mať – od toho závisí rozsah prác, EIA a či bude
– iba zopár výhybní
– 2. koľaj a pokiaľ
– elektrifikácia a pokiaľ
Cimrman, který maďarsky neuměl, měl k dispozici pouze jídelní lístek hotelu Petöfi a jízdní řád…
Takže podobně jako my s tratí do Kladna, jenom u mnohem vytíženější tratě, s mnohem více kolabujícími silnicemi v Blavě a se záměrem 30 let po nás..
Tam je problém v tom, že teprve po roce 2010 tam udělali víceméně normální JŘ (proto taky tak hodně narostl počet cestujících) v rámci zadání provozu RegioJetu. Do té doby to byla šukafoniáda a mámvprdelizmus v podání ZSSK.
A když skončil Jančura, musel se pán ministr ukázat, že to se ZSSK nedopadne stejně špatně jako předtím, tak tam postahovali delfíny a šuplata od ÖBB, než to dali Leošovi.
Problém je v tom, jak to zjednodušujete na to, že tam někdo udělal nějaký JŘ nebo jezdil ten nebo ten dopravce. Ne na to, že narostla všechny města po trase, některé na dvakrát, jiné třeba čtyřikrát, vzrostl počet automobilů a vzdálenost kterou v těch vozech za cestou do Blavy lidé byli ochotní urazit, což podstatně zhoršilo situaci na silnicích ve městě a tak lidé začali hledat jiné možnosti dopravy.
Bez kvalitního JŘ byste lidi do vlaku nedostal, i kdyby kolem ní byla kompletní zástavba s milionem obyvatel.
A 810 je schopná odehnat všechny kromě největších nešťastníků…
To je zjevné nepochopení napsaného textu: šlo o to, že tam především narostl počet obyvatel, a pokud si správně vzpomínám, už za dob působení Jančury tam jeho vlaky často téměř nepobíraly, a to už byl jízdní řád mnohem lepší než za dob ČSD – takže to není jen otázka j.ř., ale v případě (jakékoli) VHD také (a často především) nabízené kapacity v požadovaných časech.
Potom treba ale spomenúť aj to, že na ten smer medzičasom pribudla diaľnica
Je to síce len rýchlostná cesta, ale to je detail. Problémom je, že sa po cestách snaží z roka na rok viac a viac bláznov napchať so svojim osobným autom (štandardne obsadeným 1 osobou) na cesty v Bratislave z čoho je na nich čoraz väčšia hrôza – rovnaký následok bude mať rozšírenie D1 a „Starej Seneckej“.
Preto sa Magistrát Bratislavy snaží urobiť na cestách „Peklo“ pre osobné autá a preferovať hromadnú dopravu v meste a do / z mesta.
Zatím jim jde víc ta první část… 🙁
A přesně totéž se přece děje zejména v poslední době třeba i v Praze: například v Podbabě protáhli výhradní BUS pruh (naprosto protismyslně) od Vltavy až ke Kauflandu a auta v ranní špičce stojí teď až do Suchdola.
Naprostý souhlas, tam ten JŘ býval katastrofický (přesně takový, jaký se dělá na trati, ze které chceme vyhnal lidi a zrušit ji). Tahle trať je další důkaz, že dobrý JŘ dělá dobré vytížení. A to samozřejmě platí všude.
Pro smysluplné příměsto jsou potřeba dvě koleje minimálně z Blavy do D.Stredy, dál si to nědovedu odhadnout, určitě by se tam i hodila nějaká výhybna navíc či dvoukolejná vložka.
V prvej etape treba dve koľaje do DS a jedna do Komárna na rýchlosť 140km/h a elektrifikovať….
A ešte v Kvetoslave treba vybudovať odstavné nástupište kde by končila časť vlakov z BA s tým, že prepravca by zabezpečoval k vlakom autobus do Šamorína…..
Přesně tak. Občas se tam vyskytuji.
A řešení bych viděl velmi podobně. 👍
To jen u nás jsme se nepoučili v Msk.
Jednokolejná Opava dnes nestačí a kolabuje každou chvíli upřednostněním dálkovky a regionální doprava která má tendenci růst trpí…
A proto i Frýdlantu nad Ostravicí uděláme jen jednu kolej na 323. Dvě koleje mají být jen do Frýdek Místek…
Hlavně že plánují zahustit takt. Pak se tam rozhodne někdo zajíždět s dálkovou dopravou jak do Opavy a bude vymalováno…
Držím palce ať jim projdou dvě koleje.
Budou tam moct občas i něco odklonit…
Stopu bývalé lokálky do Šamorína by nějak využít nešlo? Posoudit to sám neumím, nestihl jsem ji, bohužel, před zrušením ani projet …
Konkrétně to Komárno by ale asi šlo bez problému řešit přes Nové Zámky, když už se tamní koridor nějak (u)dělá. Takže na trati 131 bych se s dvoukolejkou soustředil hlavně na první polovinu (plus nějaké ro rovnání oblouků hlavně po Meder).
Na druhou stranu, jak ta trať vypadá výškově? Třeba by se hodila díky něčemu takovému (https://mapy.cz/s/japafareru) i pro nákladní dopravu (jako alternativa k Rajce nebo Štúrovu).
Na čo sa majú v prípade tejto trate sústrediť v ŽSR a na ministerstve dopravy vedia, keďže už dva roky majú štúdiu realizovateľnosti k dispozícií
https://www.mfsr.sk/files/archiv/78/Hodnotenie-ZSR-Zvysenie-priepustnosti-BA-DS-KN_20220429.pdf
http://www.zsr.sk/modernizacia-trati/studie-realizovatelnosti/su-zvysenie-priepustnosti-trate-bratislava-komarno.html
Zdvojkoľajnenie až po Komárno sa neuvažuje.
Áno, s výstavbou spojky na Komárom sa uvažuje.
Problém je, že všetko čo by chceli realizovať (zdvojkoľajnenie, elektrifikácia, zvýšenie rýchlosti, nahradenie priecestí, trať do Šamorína, spojka na Komárom, atď.) by stálo nad 1 miliardu eur. Toľko peňazí nikdy nebudú mať k dispozícií.
Ta cena mně připadá snad příliš vysoká a možná by něco v rámci grýndýlu mohli získat z EU
Tam je to rovné, žiadne kopce a údolia…..
Elektrifikáciu je potrebné riešiť komplexne, čiže žiadne do DS a ďalej na DMU – rozbilo by sa celé rameno a boli by nutné prestupy….
Ľudia z Komárna ktorí sa potrebujú rýchlo dostať do BA aj tak využívajú trasu cez NZ, pretože vlaku KN – DS – BA to trvá 2h5minút, zatiaľ čo KN – NZ – BA je to aj s prestupom na EC vlak 1 hodina a17 minút…..
Netreba. BEMU by to vyjazdili.
Treba. Je tam silná nákladní doprava!
Ja hovorím o úseku DS-Komárno. V prvej fáze a sám uznáte je najpodstatnejší úsek BA-DS. Kým nepostavia spojku na Komárom, prepriahať elektrika-diesel môžete počas úvrate.
Však já taky. I kvůli nákladní dopravě je třeba elektrizovat trať v celé délce plus spojka do Komáromu.
To je totalna kravina. BA – DS musia byt droty a 2. kolaj, prinajhorsom nove vyhybne.
O jen částečné elektrizaci mě ani nenapadlo uvažovat. 🙂 S tím soustředěním se jsem měl na mysli další věci, jako zvyšování rychlosti nebo druhou kolej.
Na prípadné odklony nákladných vlakov z trate 130 cez Komárno by bolo nutné vybudovať spojku zo Štúrova smerom na Bajč, aby nebolo potrebné robiť úvrate. To by si ale vyžadovalo zdvojkoľajnenie NZ – KN…..
Maďarům by se možná hodila i část nákladní dopravy přes Komárom, ale to by to tudy bylo v Komárnu na úvrať, takže výhodou by to bylo asi hlavně při výměně lokomotiv.
Po vybudovaní spojky na Komárom by smer Budapešť a ďalej Balkán nebol problematický. Do Viedne by bola potrebná úvrať…..
No, do Vídně (a asi ani do Györu) snad tudy nikdo nikdy ve velkém chtít jezdit nebude – i když ani na západ Balkánu by to přes Györ možná nebylo nevýhodné
Měl jsem na mysli odklon mezi Bratislavou a Budapeští například když bude problém kdesi u Galanty. Takže BA – DS – mimo Komárno – dál do Maďarska.
Teď by byla v Komárnu úvrať – takže dokud tam nebude spojka (a trať přes DS patřičně rychlá), je to přes Rajku a po maďarském rychlém koridoru asi lepší.
Tam to mělo být zdvoukolejněné už dávno.
Je to tam rovina, bez nějakých stoupání a celkem i dost rovné. Tam by z toho mohla být docela snadno rychlá příměstská traŤ a nakonec i pro dálkovou dopravu. Přestavba by nebyla složitá ani drahá. Jen chtít.
Do Šamorína bych spíše viděl obnovit trať a v Kvetoslavove oddělit přímý spoj Blava – Šamorín než nutit lidi přestupovat do busů.
Trať sa už nedá obnoviť, nikto nebude súhlasiť aby mu kvôli vlaku zbúrali dom, tie koľajnice sú v dezolátnom stave, na mnohých miestach chýbajú úplne….
Okrem toho medzi Kvetoslavovom a Šamorínom je postavená R7 takže je to skôr nemožné. Aj v prípade že by sme teoreticky chceli dostať vlak do Šamorína, vyžadovalo by si to úplne novú trať a do centra Šamorína tie koľaje nedostane nikto. Maximálne niekde na okraj pri východe smerom na DS, oproti vodojemu. Ale vždy by bolo potrebné rozbiť R7 a postaviť na mieste trate nadjazd…..
Podjazd ci nadjazd – to je nieco nerealne ? Krizovatka D1 x D4 je nieco ine ?
Staci chciet, ale na MD a ani na Mestskom urade Samorin nikto nechce … 🙁
Souhlas, je to smutné ale bojujeme (bojujete) o udržení stávajících tratí, a moc to nevychází, jakýkoliv krok nad to (obnova opuštěné trati prostě z principu nebude levná maličkost) může na jiné straně znamenat zhoršení/výpadek na důležité zatím ještě funkční trati…
Pokud vím, R7 má v místě bývalé tratě postaven propustek, jen nevím, jaké má parametry, jestli je dostatečně velký, aby tam vlak projel a v samotném Šamoríně by nové „nádraží“ v podobě jedné koncové koleje s peronem podél Pomlejnské cesty zatím nebyl velký stavební problém vybudovat.
Tak jsem se kouknul na streetview a ten propustek pod R7 je jen pro cyklostezku na trati, ale stavebně by pravděpodobně nebyl problém tam trať obnovit a zapustit ji pod dálnici bez přerušení provozu dálnice. Ale samozřejmě něco by to stálo a to je samozřejmě problém (když se nechce, je problém i jedna koruna).
Proč zrovna 140?
Je to optimálna rýchlosť na túto regionálnu trať. Tu nikdy nebudú premávať EC vlaky, maximálne tak RExy….
Slovensko má, pokud to správně chápu, hranici výrazně dražších úprav hlavně spodku právě u této hodnoty (my až u 160, proto třeba ten Šternberk).
O rychlosti jsem vůbec nepsal, ale proč ne 160? Nutno zrušit přejezdy? Já si Slovenskou legislativu zas tak neuvědomuji.
A co takhle do Šamorína obnovit trať, aby to bylo bez přestupu (ale s úvratí)?
Áno a tým pádom vyššia finančná náročnosť. Tam by 140 úplne stačilo, stejne tam vlaky stoja v každej prdeli.
Ked vezmeme do uvahy rychlostne maximum na sucasnej trati 80km/h, je rychlost vzhľadom na medzizast. vzdialenosti a predpisove ustanovenie maxima tratovej rychlosti bez nutnosti prenosu kódu na ŽSR úplné optimum 120km/h. Na vyššiu rychlosť už potrebujeme ETCS alebo aspoň národný zabezpečovač. (niežeby nebolo fajn pre rušňovodiča aspoň ten líniový prenos mať, ale veď vieme sme na SK, ušetriť treba za každú cenu)
No ale predpisy vieme tiež upraviť. Ako je možné, že v ČR vedia jazdiť na Mirel 160 km/h a u nás nevieme? Keď už nie 160, aspoň tú 140tku si dovoliť aj bez ETCS môžeme. Na druhej strane nepredpokladám, že ak by robili takú modernizáciu, že by to ostalo bez ETCS.
REXy v kazdej prdeli nezastavuju.
Úplne teoreticky by bolo možné na niektorých úsekoch dať 160km/h ale stálo by to viac peňazí. Tie radšej investovať do dvojkoľajky až do Komárna…..
Když se podívám na JŘ, tak tam jsou vlaky bez zastavení mezi Podunajskýma Biskupicema a Orechová Potôň (cca 28 km), což je pro rychlost 160 využitelné a takovýchto vlaků tam je hodně. Směrově to tam je na první pohled v pohodě, ale nezkoumal jsem nějaké posunuté osy ve stanicích a podobně. Myslím si, že i na 140 by měli být všude podchody, s nadjezdy ke to ale komplikovanější, jestli jsou povinné nad 140 km/h, jakože by se hodily o tom žádná. Když pročítám diskuzi, tak asi dvojkolejka do Komárna by se hodila (nákladní doprava), ale následné zvýšení ze 140 na… Číst vice »
1) Značnú väčšinu výkonov nákladnej dopravy na uvedenej trati robí Metrans do Dunajskej Stredy. Potreba dvojkoľajky medzi Dunajskou Stredou a Komárnom sa určite nedá zdôvodniť nákladnou dopravou, nakoľko tu sú tie výkony podstatne menšie, a aj to iba v určité dni alebo podľa potreby. Tak isto aj počet prepravených osôb medzi Dunajskou Stredou a Komárnom je výrazne nižší než medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou. Z toho dôvodu zdvojkoľajnenie až po Komárno je neefektívne a ŽSR takúto možnosť vylúčili. Maximalistický variant uvažuje so zdvojkoľajnením cca dvoch tretín dĺžky trate Bratislava – Komárno. 2) Následne aj tá 160tka sa medzi Dunajskou Stredou… Číst vice »
A co tak obnovit vlak do Šamorína. Schází mně tam, kdysi se mně podařilo tam jednou jet.
Vznik pseudodvojkoľajneho useku bol planovaný zriadením odb. Ružinov. Ďalej sa hovorilo o vzniku novej vyhybne Okoč Mdzi Velkym Mederom a Dolným Štalom, zrušení samovratov v Mederi a Zlatnej na Ostrove a ešte rozdelenie medzistaničných usekov AH na najvyťazenejšej časti trati BNM-Kvetoslavov. S vynimkou prveho spomenutého sa o druhej koľaji nespomenulo nič, až toho času.
MD stále nevie odkiaľ a koľko peňazí na to bude mať – od toho závisí rozsah prác, EIA a či bude
– iba zopár výhybní
– 2. koľaj a pokiaľ
– elektrifikácia a pokiaľ