První trať na 300 km/h se může stavět už v roce 2025, tvrdí SŽDC
Rychlovlak TGV ve verzi pro nízkonákladovou značku Ouigo. Foto. SNCF
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) předpokládá, že už v roce 2025 by mohla mít stavební povolení na první vysokorychlostní tratě.
Já jen nevím, proč se furt do toho tahá stát a sždc a všelijaké tyhle spolky, které jen žerou naše peníze a natahujou co nejvíce to jde a směřujou to do co nejdražšího a nejpomalejšího řešení postupných upgradů, aby se napapaly i napojené firmy. Proč se to celé nezadá soukromé firmě? Myslím úplně celé – udělat nějaké výběrko a vítězná firma si sama vybere kudy to povede, sama vyřídí na úřadech a uplatí ochranáře, sama si vyjedná změny územních plánů, sama si vykoupí pozemky, sama postaví svoji trať a sama bude provozovat úplně nezávisle na stávající státní infrastruktuře. Takhle to… Číst vice »
Článek mne pěkně pobavil! Jednoduché počty SŽDC moc nejdou. Kde na to SŽDC vezme peníze, když drahými technickými řešeními a zejména postupy s co nejvíce provizorními stavy a zmařenými investicemi do roku 2025 rozfofruje všechny peníze? Stačí se podívat např. na Brno – Přerov (trať navržená na maximálně 200 km/h) a sečíst cenu všech pět staveb (a pro zajímavost se ještě podívat cca dva roky zpátky, jaké tehdy byly u těchto staveb očekávané náklady a jaké jsou nyní) a porovnat s částkou, kterou SŽDC dostává na investice a opravy. Kde máme železniční uzly, předražené projekty (Otrokovice – Zlín – Vizovice,… Číst vice »
Také si tyto otázky kladu, zvláště za situace, kdy např. výměna opotřebené srdcovky na prioritním koridoru trvá klidně i dva měsíce a po celou tu dobu všechny vlaky musí brzdit ze 160 na 50 km/h. A to beru poze to období, až už je tam z důvodu nevyhovujícícho stavu zaveda PJ. Jak dlouho se už o zhoršujícím se stavu ví předtím, než musí být ta PJ zavedena??? Neměla by se v zájmu zachování plynulosti provozu, dodržení grafikonu a úspory nákladů energie ta výměna udělat ještě před zavedením té PJ??? O další neúdržbě ani nemluvě… Jak pak chtějí realizovat takové projekty???
Každopádně podel D11 je celkem 3 zadky místa. A vesměs celkem placka.
Aha takže nejdříve v roce 2040
Otázkou co to přesně znamená Francouzký model. Zda v některých úsecích pojede cargo nebo ne. V rakousku cargo po nové z Vídně jezdí. Je to podle mě rozumné. Na co vozit kontejnery po dědinách a pomalu.
pokud by vela sit vrt byla i zaroven cargo, tak vyrazne snizite rychlost osobnich vlaku…
Martin
Pokud je kvalitní vlakový zabezpečovač, kvalitní řízení provozu a co 20 – 30 km dostatečně dlouhé předjízdné koleje, tak se nesníží žádná rychlost. Každý může jet svou maximálkou a naopak tím zvýšíte kapacitu trati. To jest, zvýšíte její ekonomickou soběstačnost.
Ošem nejsem si jist, ale ve Francii cargo po VRT nejezdí. Ona totiž Francouzká dráha, je tak trochu socialisticky podivná.
jiste, souhlasim, jde o to, ze se ty vlaky musi vejit do okna mezi VRV… pak to mozne je, ale taky je vyrazne infrastruktura zatezovana hmotnosti tezkych vlaku, ma to sve pro a proti… Ono to plati i pro pomalejsi nebo zastavkove osobni vlaky vyuzivajici VRT alespon castecne,… Cargo lze provozovat i lehke, treba baliky, posta, atd., ktere vrt nezatizi jako vlaky carga tezkeho… Take zalezi na svrsku trati, VRT ciste pro osobni dopravu zvladne velka prevyseni, v pripade nakladu pak jdete uz do tunelu a viaduktu mnohem casteji… Proto je dobre kombinovat naklad tam, kde je to nutne a… Číst vice »
Martin Svršek na VRT v DE se už dnes běžně dělá na 25t/náprava. Převýšení. Napřiklad DB system technik už testovala prázdné i plné „ježky“ Sggnss (používá Metrans – špalkové, Boxxpress – kotoučové brzdy), s výsledkem nadmíru uspokojivým. Zvládaly převýšení stejné jako jednotky ICE. Samozrejmě se nikdy nepodívají na trasu z Frankfurtu do Kolína ( pres 40 promile). Zabezpečovač. Samotni Němci jsou na rozpacích z použití výhradně Etcs, jakožto jediného prvku vlak. zabezpečovače a podle drážních odborníků se jeví jako nejvýhodnější (bezpečnost, propustnost, rückfall ebene – jedna vrstva jistí druhou) alternativa kombinace Etcs a Pzb. Jak se k tomuto postaví naši… Číst vice »
2025? Tak rychle? To neeeeeee 🙂 Cesky cestujici neni na vrt jeste pripraven a v podstate to ani nikdo nechce 😀 Jak by tvrdil jeden ostravsky elitni odbornik na dopravu 🙂 Lepsi by bylo zacit se studiema okolo roku 2035 a do zeme poprve kopnout tak 2050. Pak uz bude o tuhle sluzbu aspon trosku zajem 😀
Při plánech SŽDC začít 2025 se poprvé do země kopne 2050. To přece pasuje i do vaší prognózy.
Jízdné Berlín-Mnichov ZÁKLADNÍ (platné všude, i na nejbližší vlak) stojí 145,50 euro. Tj. zhruba 3800 Kč. Ne 7700 Kč, jak tu lhal jakýsi Jan Soukup a následně z toho vyvodil, že do Ostravy by to úměrně stálo 4000 Kč za jednu jízdu a spousta z vás mu na to reagovala. Nevěřte všemu, co se napíše na internetu, to říkal už Masaryk! (Jan Soukup: „V tuto chvíli web DB nabízí ZÁKLADNÍ jízdné ve vlaku ICE v relaci Berlín – Mnichov za cca 7700 Kč. Když úměrně pokrátím vzdálenost a cenu, vychází mi to v našich podmínkách na cenu 4000 Kč za… Číst vice »
Pan Soukup zase přehání… To je provozní stav
Takže úměrně jen 2000 Kč.
Ještě to prožeňte 2,5x menším platem a dostanete se k ceně, která už leckomu za ušetření času stát může. 750 Kč jsou dneska peníze, co si dovolit dvakrát za měsíc vysolit za cestu může skoro každý. A kdo ne, pořád tu budou nějaké akční lístky v předprodeji. Navíc po některých německých VRT jezdí i regionálka (samozřejmě „jen“ 200), kde jde jet i na běžné jízdenky, včetně síťovek.
Já myslím, že ty diskuse jsou zcela zbytečné. Vždyť je to neprojednatelné stejně tak, jak nyní vidíme u silničních staveb. Už vidím, jak ti, co si nedávno postavili baráčky v těch panelácích naležato v mnoha satelitech kolem Prahy zůstávají v klidu při zjištění, že jim naráz za humny povede VRT. Budou vznikat spolky, iniciativy a kdoví co ještě, s cílem za každou cenu stavbě zabránit. K tomu klasické problémy s výkupy pozemků, narychlo zřizované oblasti NATURA v trase železnice, území s výskytem křečka se rázem taky najde… A vzhledem k tomu, že žijeme v Absurdistánu, tak si s tím nikdo… Číst vice »
Myslíte těch 138 km nových dálnic, které se aktuálně staví?
To číslo je blud. Zahrnuje i rekonstrukci D1, která tvoří většinu uvedeného počtu kilometrů. A to fakt není nová dálnice
Vymýšlíte si nesmysly. Źádné „oblasti Natura“ se narychlo nezřizují. To jsou všechno jen výmluvy neschopných úředníků.
Na druhou stranu je trochu pravda, že schopnost státu zřídit liniovou stavbu je tragická. Většinou za to ovšem nemohou ani Děti Země, ani Havránková, jak je všeobecně tradováno, ale neskutečně nevýkonný státní aparát. Jak jak už jsem psal: současná situace kolem výstavby dálnic, kde jak jsem psal v současnosti stavíme 138 km, dává jistou naději, že třeba i půjde. Například posun ve výkupech pozemků pro D4 je za poslední rok a kousek doslova neskutečné. Z 0 je v podstatě vykoupeno! Toto know-how by se mělo předat i na SŽDC. Budou ho potřebovat.
No já bych řekl že věci jsou 2. Jedna je neschopnost státního aparátu, která vede k tomu, že veškerý projekty trvají desítky let.
A když se pak k tomu přidá nějak škodič z příležitosti nebo z přesvědčení, tak to díky výše zmíněné (ne)schopnosti státu, v tomhle případě ještě podpořené všehoschopnostmi našich soudů, znamená zdržení další 5-15 let.
Škodič ovšem může škodit (a často škodí) ale pouze v limitech, které mu dovolují zákony. Tím se opět dostávám k nevýkonnému aparátu. Často tomu nahrává i liknavost a chybovost úředníků. Ti jsou často pod tlakem, nedobře placeni, občas dobře podplaceni. No a jsme opět u nevýkonného státního aparátu.
Těch 138 km dálnic, které se staví (ovšem včetně reko D1 a I/48 v původní trase – když to odečtete, je to ubohé), je naprostá zoufalost v souvislosti s tím, jak dlouho se ty úseky připravovaly a v porovnání s úseky, které jsou z různých důvodů (i výše popsaných) s tou přípravou u ledu a jak komplikovaně, těžkopádně a pomalu se dá vůbec dohrabat k okamžiku, kdy je stavba zahájena. Vůbec neřeším, čí je to vina… Jen odvozuji, že se podobné problémy dají očekávat i u novostaveb železnic, které se dosud tak jaksi nestavěly (až na nějaké přeložky v blízkosti,… Číst vice »
Těch 138 km je zcela nových. Očištěné od rekonstrukcí. Nejsem demagog jako tiskový mluvčí.
Racionální, neinvektivni názor.
Jenom se plánuje,je třeba už také něco dělat
Něco víc se děje teprve pár let. V podstatě od doby Sobotkovy vlády. Takže teď se dělají studie. Pak můžeme pokračovat. Dát tratě do ZÚR, no a pak takové to kolečko: EIA, výkupy pozemků… atd.
dříve se kecalo, třeba za bárty se projekty a stavby zakonzervovaly až zrušily, za sobotkovy vlády byl rozmach dětí země atd.a dalších zlodějů(rozdavačů) ods. Jak je ano, tak se to pohlo a už třeba není možný aby třeba žaluda měl takový padák.
je, libo, koblizek, soudruhu?
To se zase spoustě lidem a nepřátel železnice nebude libit. Francuzký model 300/320 hm/h. ,,Tož to ne, to by naší babču v noci rušilo aj jejího kura“ Nakonec někdo přijde s variantou uprděných 200 z kterých pro ušetření nákladu vnznikne 180Km/h
Už tu řekl někdo něco k tématu? Za mě absolutní souhlas s tímto návrhem SŽDC. Nějaký komplexní postup ve věci páteřní trasy VRT je nereálný, tak alespoň vyřešme takto dvě bolavá místa v síti. Pokud to spolu s tunelem Bezpráví přinese zrychlení třeba o nějakých 15 minut do Brna a 25 do Ostravy a k tomu volno pro náklad a příměstskou dopravu na konvenční trati, tak hurá do toho! Včera bylo pozdě …
ty nečteš diskuze, třeba já se ptám kdo tam bude jezdit a čím.
Nejspis vlak a nejaka spolecnost,co ty na to!!!!!!
Z počátku na ty výjezdy a krátké úseky bude stačit to, co je dneska… 😀 Až bude za 40 let souvislý úsek, můžeme přemýšlet co a jak dál. Dneska to nemá smysl řešit. Když se dostavěla D1, tak jsme měli doma Š120…
nojo, kam a kdy se dopracujeme s timhle pristupem, ze nema cenu to ted resit?! Proste 100 let za opicema a ja se bojim, ze skutecne vrt se na ceskem a/nebo moravskem uzemi nedoziju :-/
haloo budíček, D1 není dostavěná, spolek děti země to blokují.
Při pátku skutečně výživná diskuze – ostatně jako vždy, když se zmíní klíčové slovo „VRT“. Musím připomenout, že se v první řadě jedná o vybudování „bypassů“ nejpřetíženějších úseků tratí, tedy zrychlení všech dálkových vlaků projíždějících daným úsekem, nikoli vytvoření nějaké VIP kategorie expresních spojů se zvláštním tarifem…
ježíši kriste odkud jsi? Podívej se na mapu a zjisti si co znamená VRT
Jsem z Jaroměře a moc dobře vím, co je to zoufalství spojené s vírou ve zlepšení dopravní infrastruktury – nekonečné odklady, sliby, nenaplněné naděje. Vím co znamená VRT, ale obávám se, že v našem státě můžeme být rádi alespoň za ty izolované úseky, které pomůžou řešit akutní problémy…
To opravdu není. Většina u nás provozovaných vlaků nemůže jezdit ve vysokorychlostním provozu. Jako dočasné konvenční tratě by to pochopitelně použít šlo i běžnými dálkovými vlaky.
Pořád lepší, když EC nebo Pendolino bude moci jet alespoň těch 200km/h na volno a nemuset brzdit za osobákem, ne?
To rozhodně. Ale musí so rozlišovat co je vysokorychlostní provoz a co konvenční. Na konvenčním může jezdit „cokoliv“, souběh s vlaky jezdícími 300 km/h je naopak problém a u nás to dá asi jen Pendolino, Railjet a tlakotěsné Bmz. Nicméně 300 km/h se u nás ještě nějaký rok jezdit nebude – je to jen uvažování o finálním stavu.
Y.K.
Na VRT se v DE běžně jezdí i konvenčnímy vozidly. ICE počínaje, přes Regiobahn a nákladní dopravou konče. Pokud je VRT separátně jen pro ICE, je to ekonomický debakl a jen drahá hračka. VRT jen pro rychlovlaky se uživí jen mezi milionovejma aglomeracemi.
Taky ta trať pak podle toho vypadá. Valencia – Madrid pouze AVE – při jízdě přes výhybky 300 km/h to není slyšet ani cítit. Berlin – Hamburg smíšený provoz a při 200 km/h přes výhybky to mlátí jako u nás přes Brodek a vlastně kdekoli jinde.
Dan
Smíšený provoz vydělává a vyrachtané výhybky je za to daň.
Nicméně, ta trať si na novou výhybku vydělá. Asi ne přímo, ale tím že exportér dopraví a naloží zboží na loď a dobře prodá. Z toho zaplatí daň.
Nehledě na fakt, že vexli na trati 200Km/h vymění traťovka za směnu od půlnoci do čtyř ráno. Aby se nesnižovala kapacita trati. Tedy její výdělečnost.
Když jsem si pročetl větší část diskuze tak jsem aspoň z mého pohledu pochopil, že převládají příznivci VRT. Takže konvenční část železnice necháme tak jak je, asi to většině vyhovuje a mimo hlavní tratě budeme jezdit tak jak dnes. Beru to. Budiž. Takže příznivce VRT rád uvidím v dálkových vlacích: Rožmberk, Praděd, Bouzov atd. Jo proč ne. Už vidím ty názory typu že jde o neefektivní trasy. Ano, máte pravdu. Kdo by s tím po dnešní infrastruktuře jezdil. Dejme do kupy alespoň tratě s dálkovou dopravou a potom se můžem bavit o VRT.
Fór je v tom, že VRT zvýší význam i těch vedlejších tratí, protože cesta jako celek bude i přes pomalý navazující úsek stále ještě dost rychlá. Díky VRT je tak naděje časem vybřednout z bahna i na navazující síti. Opačným postupem („ze 70 na 90 km/h, ale plošně“) ne.
Když je větší část sítě ve stavu v jakém je, tak cestující jedoucí na VRT vezmou auto, nebo Bus. Nebo to vezmou celé po silnici a na VRT se vykašlou.
Kéž by 70 km/h! I na mnohých rychlíkových tratích je průměrná rychlost mnohem, mnohem nižší. Trasa Dobříš >> Mladá Boleslav trvá tři hodiny, a to se nejsou nějaké zapadlé vísky v pohraničí, ale města v centru Čech napojená na dálnici. A nějaká VRT většině zanedbaných spojení nijak nepomůže, naopak – odsaje desítky miliard potřebných právě pro modernizaci, elektrifikaci a zdvoukolejnění těch tratí, kde je to potřebné a přineslo by to řádově víc cestujících než drahé spoje na VRT pro hrstku vyvolených (rozuměj dostatečně majetných, bydlících v těch správných městech a majících potřebu cestovat na delší vzdálenosti). Kdyby se na všech… Číst vice »
Otázka je, jak byste vy, potažmo jásající většina, hejkali blahem až by SŽDC kvůli zvýšení rychlosti mezi Jihlavou a Okříškama naplánovala stavby za 20 mld.
To by zase bylo řečí o neefektivitě, že tím jezdí pár lidí, ta trasa nemá význam atd.
Nehledě k tomu, že podle toho co píšete byly nesmyslem i koridory.
Mezi Jihlavou a Okriskami by měla byt dvoukolejná trať na 160 km/h s vypuštěním některých méně významných obci, které si nechají dosavadní trať na lokálky s Os. Lidi jedoucí rychlíkem z Brna do Českých Budějovic: A) fakt nepotřebuji jet serverem přes Ústí nad Orlici! B) opravdu nezajímá, ze před 120+ lety jejich predkove usporili na trati, kterou bohužel neprojektoval Jan Perner, protože už nebyl naživu (zemřel 1845, postaveno 1871). Bohužel tato trať ma z dnešního pohledu otřesné parametry! Ovšem VRT je nutná i přesto, ze se bude rozvíjet stávající infrastruktura, jen na stávající infrastruktuře se posilující dopravní proudy osob i… Číst vice »
Tak to jsem rád, že citujete můj oblíbený průser trati 221, která byla opravena důsledně i s cikcaky s vizí NBS na jih, který nakonec nebude. 🙂
o té trojce sem chtěl napsat, nebot chropyně nechce nadjezd do zářičí a to jednají teprve o té dvoukolejce….
hlavně si musíme ujasnit, jestli na VRT budou mět čd nárok bez nutnosti nějakýho výběrovýho řízení.
Petr.r
Dnes už dost s tou slivovicou.
Zabíjí ti mozkové buňky.
ale musíš uznat, že jsem zasáhl hřebík přímo do hlavičky, možná jsem někomu dal brouka do hlavy. Píše se pořád o VRT, ale nikde nepíší co tam bude jezdit a hlavně kdo to bude vlastnit, jestli nějaká státní firma či co?
To je ale v současné chvíli úplně jedno, kdo tam bude jezdit :)) To s tím nemá moc společného, jestli a kdy to vybudovat.
možná na to schválně zapomněli, ale plánovat něco co nebude mět provozovatele není hodno dobrého hospodáře. Začnou stím pilotním vrt a budou tam jezdit pronajmutý vectrony na 160?
Pokud bude stavět za státní stát, tak vlastnit bude logicky také stát.Nevšiml jsem si, že by Jančura chtěl stavět a provozovat VRT nebo i normální železnici
čd je státní firma 100% vlastněná a řízená státem? Když se tady napíše státní, tak čdáci tě vyvedou z omylu.
Stát má na stavbu, údržbu a provozování dráhy SŽDC s.o. .
Jezdit tam bude ten kdo splní podmínky přístupu na železnici. Nevím, zda se předpokládá, že tam stát prostřednictvím MD objedná dálkovou dopravu, ale u některých linek (které budou využívat v části trasy VRT) si to dovedu představit.
ČD a.s. je akciová společnost, kde 100% akcií vlastní stát. Což je drobný právní rozdíl od vašeho tvrzení.
Zasáhl, to bez pochyb, ale do své hlavičky.
No Leoš s občas pěti tramvajkama a půlmiliardovým dluhem to asi nepokryje…
Materiál byl zjevně zaslán na MD 1.4. 🙂
Jestli se to bude stavět jako D11 u Hradce tak se 17 let budete hádat jen pozemky.
Byl bych raději, kdyby se peníze na VRT vrazily na elektrifikaci, zdvoukolejnění a narovnání stávajících tratí (Praha–Liberec, Trutnov–HK–Pardubice–HB–Jihlava, Liberec–Ústí, Vizovice–Otrokovice, Olomouc–Bruntál–Opava) Odstraněním úzkých hrdel ušetříme daleko víc všichni. Ani naše vzory, totiž srovnatelně velké Švýcarsko a Rakousko, žádnou VRT na 320 km/h nemají. Fakt nejsme Španělsko s obří vzdáleností polopouštní krajinou mezi dvě metropolemi.
Některé tratě respektive jejich úseky určitě důležité jsou a Vámi zmiňované úpravy se na nich dějí nebo plánují, např. úsek Pardubice – HK. Ale jiné úseky, minimálně dle mého názoru, příliš perspektivní nejsou. Anebo jsou výrazně méně perspektivní než stavba právě VRT. Myslím že RS1 – RS4 určitě mají velký potenciál, u RS5 to je asi sporné, už i kvůli tomu, že se zatím neví kudy by na území ČR vedlo. U VRT totiž nejde jen o to, že budou koleje po, kterých budou moc jezdit i rychlovlaky a tak, ale také se tím dost uvolní současná infrastruktura a tím… Číst vice »
Na jednu stranu pláčeme, že tratě v okolí Prahy jsou přeplněné, na druhou stranu přímo v Praze provozujeme hned několik lokálek. Typickým příkladem je trať ze Smíchova do Hostivic, která je i po čerstvé nákladné rekonstrukci dokonce pomalejší než MHD. Rychlost a frekvence spojů na tratích do Boleslavi či do Dobříše je taky k pláči, přitom paralelní silnice praskají ve švech. Právě na příkladu Prahy je vidět, co je skutečný problém. Fakt nevadí, že cesta Praha–Ostrava trvá 3 hodiny (kolik lidí by bylo ochotno zaplatit násobek současného jízdného, aby byla cesta kratší, když mohou ve vlaku pracovat?). Ale co je… Číst vice »
Pravda pravdoucí.
Ano, musí se posílit příměstská doprava kolem Prahy (směr Kolín i Beroun, trať do Kladna i na letiště, nějak lépe napojit Mělník s okolím a při té příležitosti i Mladou Boleslav, trať na Dobříš ideálně zrychlit a následně protáhnout do Příbrami aj.). Většinu toho VRT nevyřeší.
A souběžně nutno řešit i úzké hrdlo mezi Chocní a MuN, trať v kaňonu Svitavy u Brna, spojení mezi Brnem a Přerovem, lokálku do Zlína aj.
Ano, VRT by leckde vyřešilo nedostatečnou kapacitu trati. Ale je to to nejdražší z možných řešení. Ano to je pravda, nicméně je to pouze jedna z funkcí VRT. A hlavně nevím jak jinak byste si teď představoval zvyšovat kapacitu Praha-Poříčany, musel byste rozkopat úplně nová nádraží atd. Další věc jsou pak ty lokálky, které jsou v bídném stavu, což je ovšem dáno špatnou údržbou respektive opravou a nejsem si jistý zdali by nalití dalších peněz do těchto tratí vyústilo v něco jiného než další modré zábradlí. A pak zkrátka některé trati jsou trasovány tak, že jsou tam prostě oblouky o… Číst vice »
Nebude to taky trochu způsobeno tím, že oni mají Alpy a my Vysočinu? A i trasování VRT přes Vysočinu je už limitující?
Švýcarsko a Rakousko, žádnou VRT na 320 km/h nemají, ale obecně VRT úseky mají. A i další v rámci možností staví. Tady záleží jak chcete vlaky zasadit do systému taktové dopravy.
Rakousko ma useky vrt ba rychlost 250 – 337+ viz rekorf Tauruse..
Švýcarsko i Rakousko ale mají „nížinné podhorské“ koridory které vedou prakricky v rovině a běžně se tam jezdí 200 km/h. U nás se až na výjimky všechny tratě kroutí jako had a jejich narovnávání stojí majlant a přesto není standardem ani těch průběžných 160 km/h. Za obrovské peníze jen minimální přínos co se týče zrychlení cest. Většina současných přestaveb stále zahrnuje úseky pro 120 km/h.
VRT sebere dálkovku z konvenčních tratí a na těch zůstane jen ta místní. A nákladní doprava více než 120 km/h nepotřebuje v současném stavu techniky.
Ještě jsem chtěl napsat, že stavět něco mezi nemá cenu. Upgrade na 200 km/h je super hodnota. Upgrade ze 100 na 120 km/h je skoro škoda peněz a je lepší postavit trať novou a když novou dálkvou trať, tak je opravdu škoda ji neudělat v parametrech VRT pro maximální možnou rychlost.
Souhlasím, že upgrade na 200 km/h je super hodnota, mnohem lepší než upgrade ze 160 na 320 km/h. Upgrady na 120 km/h ze 100 km/h nemají smysl, pokud ovšem nemluvíme o rychlíkových tratích, kde se 40 km jede třeba hodinu.
200 km/h by byla rychlost pro podmínky ČR zcela dostačující. VRT většinu dálkovky z konvenčních tratí rozhodně nesebere (namátkou třeba Vary–Liberec, Cheb–České Budějovice, Hodonín–Šumperk, Trutnov–Kladno, ale také třeba Blansko–Praha, Kolín–Ostrava, Přerov–Praha atd. atd.). I cestující, který bude mít to štěstí, že bude žít někde s dobrým napojením na VRT, si setsakra rozmyslí, jestli si koupí výrazně dražší jízdenku na VRT, aby ušetřil pár korun.
Vy to pořád nechápete. 200 km/je jiste dostačující, ale u nás se na drtivé většině tratí nedá dosáhnout 200 km/h. Prostě jsou tam oblouky o malém poloměru. A když se má stavět nová, souvislá infrastruktura, tak se má stavět na 320 km/h. Nedává my smysl stavět novou infrastrukturu se zbytečně omezenými parametry (aby to zase někdo za 70 let přestavoval 🙂
A čím vyšší rychlost, tím je větší šance přetáhnout cestující z aut (která jezdí řekněme 150 km/h – dle zákona 130 km/h).
Michal J: Už jsem odpovídal někomu jinému výše. Z hlediska rozvoje ekonomiky je zásadní, aby lidé mohli cestovat vlakem rychle např. Praha – Brno pod hodinu (nyní 2,5 hodiny). Jednak se v ekonomice zrealizuji transakce, které by jinak nebyly. Ale hlavně rychle cestování ZVYSUJE produktivitu práce, tím pádem i produkci podniku – a nakonec se to projeví tím, ze se lidem zvýší mzdy – nikoli inflačně, ale reálně.
Vy nechcete vyssi mzdu?
Není dobré přestavět ty tratě na 200 nějakou modernizací? Menší města jako jsou Havlíčkův Brod, Přerov, Břeclav, Česká Třebová, Choceň, Opava atd. Nebo města v rozmezí 30 000-50 tisíc obyvatel. Pak budeme zase diskutovat, že proč nenahradíme vlaky autobusy pro tato města? Nevím, jestli se to pro vnitrostátní úseky vůbec vyplatí. VRT výhradně spojí milionová města, a to máme pouze Prahu, možná ještě Brno v pracovních dnech kolem 600 000 tisíc. Záleží na počet cestující.
VRT hlavně velice podstatně zvýši mobilitu pracovní síly, a to nejen v rámci ČR, ale nejméně v rámci celého středoevropského regionu.
Mobilitu nejlépe placené pracovní síly.
Jako milionovou aglomeraci jste zapomněl na Ostravsko
Ostravsko? Milionová aglomerace jsem myslel města aspoň s 500 000 a nad obyvateli, ne nutně milión ale něco přes půl milionů. I když půl milionů je taktéž spadá do milionů.
Pak by mě zajímalo jak se vám tam dostalo to „možná Brno“
Jde vidět, že jste se nenamáhal ani podívat do mapy… Praha rozlohou odpovídá cca území Ostrava, Bohumín, Karviná,Orlová,Havířov,ČT, Třinec, F-M -> stačí spočítat 8 největších měst na tomto území a rázem jste na hodnotě 500 000. Krom Orlové(největší město v ČR bez železnice), jsou všechna tato města napojena železnicí na Ostravu. A krom F-M vše po elektrické trakci.
Co mají pořád všichni s tou VRT do Wrocławi? Vždyť tam dnes nejede ani přímý rychlík, ani rychlík s přestupem, jen osobáky jedoucí absurdně dlouho, a ještě jen díky tomu že to vyšlo do oběhu. A autobusů z Prahy tam denně jede asi 5. Opravdu je tohle na VRT?
Protože tam jezdí docela dost autobusových spojů. 🙂
Ty zřejmě stejně ani tak hned nezaniknou – maximálně budou mírně přesměrovány. A jak jsou vůbec vytíženy?
Fakt jich je tolik? Cca. 10 let dozadu nejezdil autobus ani jeden…
Dave.exe
Protože z Vratislavy povede přímá VRT do Varšavy. ( o stopro dříve, než z naší strany).
Z Varšavy dále bude Rail Baltica koridor směr Riga, Tallin a možná jednou i tunel do Helsinek.
Já nevím, opravdu jsou přepravní proudy ČR – Polsko tak velké? Nebylo by lepší dokopat Poláky ke koridorizaci tratě Lichkov – Wrocław a vést vlaky tudy?
Dave.exe
Cílovou skupinou zcela jistě nemohou být jen obyvatelé Prahy, Vratislavy nebo Hradce/Liberce. To by bylo neekonomicky jednostranné zaměření.
VRT do Vratislavy je potreba chápat v Evropském kontextu.
Vezmeme-li v potaz (snad) jednou budoucí trať Praha – Plzeň – Mnichov/Norimberk +jejich přípojné větve, už je to v logice věci (i mapy) příznivější.
Přesně tak, toto spojení na Wroclaw je stejně důležité, jako vést VRT do Horní Řitky. To je čistá scestnost.
DRABADURA
Tvl. Něco tak natvrdlyho se nevidí často. 😉
Vem si mapu (Evropy!) a
Důležitý je spoj (Švýcarsko) Mnichov – Varšava (ev.Pribaltica, Finsko). Poláci budují trasu z Varšavy do Vratislavi. Takže osa Mnichov – Vratislav. Že v cestě leží nějaká Řitka (Praha), je buřt. 😉
Předně, také jsem zastáncem výstavby VRT a rovněž nepociťuji finanční nouzi.. Chtěl bych se ale směle zdejších diskutujících typu „já chci VRT“ a „stát stojí za guvno, když doposud VRT nemáme“ optat, za jakou cenu by si tím pak představovali jezdit? V tuto chvíli web DB nabízí ZÁKLADNÍ jízdné ve vlaku ICE v relaci Berlín – Mnichov za cca 7700 Kč. Když úměrně pokrátím vzdálenost a cenu, vychází mi to v našich podmínkách na cenu 4000 Kč za jednu jízdu VRT na trase Praha – Ostrava. A teď otázka, když je cena za vybudování VRT u nás i v Německu… Číst vice »
V mém okolí snad všichni vyzkoušeli Pendolino, i když bylo zpočátku o dost dražší než cesta běžným expresem. Někdo zůstal věrný i propříště, někdo si řekl, že ten rozdíl v době jízdy nestojí za rozdíl finanční. Pokud se ale jízdní doba zkrátí na polovinu, spousta lidí si za to ráda připlatí i výrazně. Další přejdou z aut. Navíc celá trasa Praha – Ostrava (nebo aspoň Brno) nebude hotová dřív, než za 20 let, pokud vůbec, a to už bude úplně jiná kupní síla.
Jenže i původní drahé jízdenky na Pendolino nebyly schopny splatit jeho cenu za celou dobu jeho životnosti. Teď se všelijakými slevami a akcemi už vůbec ne. Otázka tedy je jak moc se má železnice dotovat a jestli má rychlá doprava osob vůbec nějaký významnější přínos.
A počítáte i s tím, že například do Brna se ten vlak otočí dvakrát i víckrát za tu dobu jak Railjet + bude kratší trasa? To vše bude jízdenku zlevňovat.
Dnes 2,5 hodiny…….tzn. po VRT 2,5 krát víc cestujících a kilometry teď bohužel nedokážu s tou severní variantou moc porovnat, ale mělo by to být samozřejmě kratší.
To je pravda. Bojím se toho, že tady budou soupravy s uspořádáním 3+2 v Economy třídě.
Vlaky budou muset mit stejnou sirku, aby zvladli zajizdet i na konvencni trate. Tedy standardne 2+2..
Porovnejte, kolik u DB stojí běžná jízdenka Berlím – Mnichov a kolik stojí jízdenka na ICE, a pak porovnejte tento poměr s tím, co dnes stojí běžná jízdenka (beze všech INek a pod.) Praha – Brno a z toho vám vyjde, kolik by to mohlo být u nás. Pokud jízdenka s místenkou je něco přes 300 Kč, tak VRTkou by to mohlo být v dnešních cenách okolo 500 Kč, ale asi ne těch 4.000 Kč, i když při inflaci se může stát cokoli. Také neporovnávám ceny z VRTek v Číně, kdy běžná cena vychází okolo 1,50 Kč na kilometr včetně… Číst vice »
V zásadě lze jít dvěma cestami. Udělat z VRT jakási letadla v hladině 0. Cena za jízdenku jako za letenku. Tak jako ve Španělsku, kde se ovšem i tak najdou cestující, kteří to z Madridu (6,3 mil. lidí) do Barcelony (1,6 mil. obyv.) dají: aktuálně 107 € na příští pátek odpol., dá sehnat ale i za 30 €. Při těch 107 € (vzdálenost 621 km) 0,1723 €/km. To dělá u Praha-Ostrava (a dnešních 355 km) 61 €. Best price 20 €. Ta druhá cesta je mít vlaky „v sytému“ tak jako dnes, tedy je jedno, kudy vlak jede a je… Číst vice »
Vrťák Máš naprostou pravdu. Zrovna na příkladu Španělska, si můžeme ukázat, jakou cestou NEJÍT. Vysokorychlostni tratě staví stát, jako službu občanům. Stejně jako dálnice, nemocnice, školy, univerzity, domovy důchodců aj. Jsou to prvky které se NIKDY nezaplatí. Ovšem ze své prosté existence přinášejí užitek obyvatelstvu a státu. Mnohdy i s mezinárodním presahem. Pokud je VRT dobře navržena, tedy jako UNIVERZÁLNÍ, s dopravou osobní i nákladní, tak si sama dokáže vydělat na provoz, údržbu i následnou modernizaci (30let). Pokud se bude chtít při výstavbě šetřit a postaví se tobogán (přes 40 promile Ķöln – Frankfurt), tak si nevydělá ani na vlastní… Číst vice »
Vysokorychlostni tratě staví stát, jako službu občanům. Stejně jako dálnice, nemocnice, školy, univerzity, domovy důchodců aj. Jsou to prvky které se NIKDY nezaplatí.
Stát není žádný hodný strýček co tahá peníze z kapes, stát má jenom ty peníze, které vybere na daních nebo na jiných poplatcích popř. si je napůjčuje. Takže ve výsledku vše výše uvedené zaplatí daňoví poplatníci. Jde jen o to, kolik toho zaplatí i ti, kteří to třeba nikdy nevyužijí.
To ale není o VRT ale o (sociálním) státu obecně. Každej může říct, že stát utrací jeho peníze za věci, který on nepotřebuje/nechce/nesouhlasí s nima.
Tak. Dejme lidem vybrat. Kdo chce VRT, dálnice nebo třeba univerzity, nechť na ně poskytne nějaký dobrovolný dar. Kdo nechce, ten nechť je (ze snížených) daní nefinancuje. A uvidíme, jak moc to ve skutečnosti chtějí lidé a jak moc po tom touží pouze úředník s politikem. Takhle, když lidem vezmeme peníze, naházíme je na jednu hromadu a pak se rozhoduje, kolik kam, tak nevíme, čemu by opravdu dali lidé přednost, kdyby se mohli rozhodnout svobodně sami.
No predevsim lze mit i premiovou tridu typu letecke dopravy a s lepsim komfortem, a ekonomickou s nizkou cenou… ale to uz je na dopravcich,…
Uvádíte jako příklad Německo, ale zkuste se podívat na Francii. Např. Paříž – Bordeaux, základní jízdenka na zítřek něco přes 100 €, nevratná jízdenka za 44 €. A to je 600 kilometrů přes celou zemi, které ujedete za 2 hodiny! Pokud jde o kratší trasy, třeba Paříž – Lille, tak jízdenka s odjezdem na hned je obvykle 30€. To mi přijde vyloženě jako lidovka, a to se bavíme o Francii, kde je kupní síla trochu jinde než v tom našem banánistánu.
„a to se bavíme o Francii, kde je kupní síla trochu jinde než v tom našem banánistánu.“
Ale někdo tu VRT musí (resp. ve Francii musel) zaplatit, přičemž cena takové stavby je „plus mínus“ podobná v obou zemích, ale kupní síla stále nikoli – Francie na ty stavby finance měla a Francouzi mají i na jízdenky za francouzské ceny, ale my zatím ani nemáme dost peněz na výstavbu, ani kupní sílu na „francouzské“ ceny těch jízdenek.
Francie na ty stavby finance měla
no, při pohledu na jejich státní dluh ….
Já narážím na to, že si právě myslím, že i na „francouzské“ ceny jízdenek kupní sílu máme. Když si vezmu, že do Budapešti (stejná vzdálenost jako Paříž-Bordeaux) platím za akční jízdenku 700 Kč a kodrcám se 7 hodin, radši bych zaplatil těch francouzských akčních 44€ a jel 2 hodiny.
Když přestanem platit důchodcům výlety vlakem, hned na výstavbu bude 😀
Režimka tam nebude muset platit, tak jste proti… nepřekvapilo.
Pokud mají být náklady ve stejné výši jako v německu a cena služeb stejná jako v německu, pak chcu taky výplatu jako v neměcku a tahle debata se stane bezpředmětnou.
Přemýšlíte v relaci současných cen a platů. Podívejte se, jakým způsobem trh zatočil s cenami letenek. Obdobný vývoj se dá očekávat s růstem nabídky i u VRT. Navíc se dá očekávat i růst mezd v ČR.
Kdyby jízdné Praha-Ostrava stálo 4000 Kč,jak píše pan Soukup,tak by s tím jezdili jen ti cestující,kterým cestu platí firma. Ti kteří si to platí ze své kapsy by raději jeli o hodinu déle za tři stovky normálním rychlíkem.
Přitom ta nabídka lowcost/platí firma už je dneska. Můžu jet s Leošm v Economy ale může taky sedět v Premium nebo v 1. Pendolina. Každopádně je asi nutné oddělovat vlaky a infrastrukturu. Že na té VRT budou jezdit i normální vlaky*, je jasné i těch zadání studií.
* nemyslí se 810,814, B a další kousky z vrakoviště.
V době funkční VRT to budou, doufejme, už pečlivě opečovávané muzejní kousky 🙂
Tak teď byly peníze, ale nejsou projekty. Pak budou projekty nebudou peníze. Mě trochu přípomíná prioritně neúčelné plánování. Že prostě v žádném plánu není Čelakovice, Škoda, případně Turnov.
V rovině, za pár desítek mld. Radši budou pseudosoutěžit infrastrukturně nefunkční rychlíky. Pak jsme o nefunkčním spojení na Liberec, Českou Lípu, Krkonoše.. Blbých 30 mld. Ale budeme stavět nepotřebné ústí, scifi Přerov Ostrava (Ačkoliv Přerov Hranice by bylo fajn zrychlit)..
Nebo zcela chybí funkční alternativa Kolín Havlíčkův Brod.
V roce 2025 má začít stavba? No…, abychom se náhodou neunáhlili… 😛
Před pár lety i lidé od dráhy mluvili o chimérách a daleké budoucnosti. A ona je tu, mrška jedna. Vzhledem ke stavu rozpracovanosti celého projektu je to zahájení 25 opravdu velmi optimistické. Navíc tam pořád sedí Sosna, takže… Každopádně tyto výjezdy jsou poměrně nejzásadnější. Bohužel je skoro jasné, že VRT povede horem. Bude tedy problém s kapacitou (rychlostí) do Benešova na 220/1 a Jihlava může na VRT zapomenout. A Wie-Ber budeme jezdit úvratí. Na druhou stranu je pravda, že se tak otvírá možnost mít i RS1 i pro nákladní dopravu. Což jistě potěší i pana Sládka. Z Běchovic bude nutné… Číst vice »
Více se snažte a místo Sosny tam můžete sedět Vy. A my pak tady budeme kritizovat nebo chválit 😀
Díky za názor a posílám klíčenku.
To je jediné, co totiž umíte – krafat a posílat klíčenky 😀
A co něco k tématu by nebylo? Tohle opravdu jen dokazuje vaši nevysokou inteligenci a nulový rozhled a vzdělání… Tak zkuste ukázat že se mýlím. Zkuste napsat něco konstruktivního k tématu!
Ve druhé větě máte chybu, mělo tam být mou.
I Vlašim, Humpolec, Pelhřimov, Třebíč, Znojmo, Budějovice na Brno..Tady zase někdo musel myslet, klidně bych si raději počkal, když by to bylo spodem.
Spojka do Jihlavy od Brna může (měla by) být i u severní varianty – někde u Stříteže, od Prahy se může na Jihlavu jezdit přes Havlíčkův Brod. Navíc i rekonstrukce tratě Brno (resp. Zastávka) – Třebíč byla osekána z ohledem na to, že spojení Brno – Jihlava bude řešeno pomocí VRT. Nevyužití této blízkosti by bylo trestuhodné.
ty uvrate budou dve, v Praze i v Brne…
U letiště si myslím, že to dopadne na území dejvic a spol modernizací v původní stopě na povrchu. S ETCS.
Obávám se, že (bohužel) nemáte pravdu, protože to neprojde přes vedení Prahy 6 – ale podle Steinherra se aktuálně řeší nějaká úprava trasy tunelu pod Ořechovkou, aby nevadila tomu metrologickému (či jakému) ústavu.
Samozřejmě to určitě bude opět bez zastávky pro Ořechovku a Vojenskou nemocnici – to přece nikdo nemůže potřebovat …
To jo, ale je to dost drahé a jsem zvědav zda se najde těch 30 mld.. Zase někdo jiný bude štěkat. Ten hluboký ražený tunel je dost drahý + podzemní stanice.. Stejně to nestihnou, stejně tu trať budou muset opravit.
Že by tam stačila moderní elektrizovaná jednokolejka ve stávající stopě s „dvoukolejnou vložkou“ v podobě prodloužené stanice Praha-Dejvice se dvěma zastávkami na ní (Hradčanská a Ořechovka někde v bývalé provizorní „Gymnazijní“), když dál ven z Prahy je dvoukolejná trasa od Veleslavína prakticky nekonfliktní, je dávno zřejmé (a už by se bylo mohlo dávno stavět) – ale ani na to nechtěl a stále nechce nikdo slyšet …
Na Ořechovce maj všichni auta a do nemocnice se jezdí sanitkou. Dovnitř bílou, ven černou 😆
Na ambulantní ošetření či vyšetření nikdo běžně sanitku nedostane – a za přivolání k „akutnímu“ ošetření má přivolávající podle politiků už brzy platit 1000 Kč zálohy na náklady na výjezd, protože prý se množí případy zneužívání v podobě zbytečných výjezdů sanitek třeba k opilcům povalujícím se na zemi.
A koho teda vozí všechny ty převozovky?
Záloha? Už jsem 2x sanitku lidem povalujícímu se na zemi volal, protože jsem nepoznal, zda má záchvat nebo ne. Podezření na to, že je to opilec jsem měl, ale nechtěl jsem jen odejít a pak vidět ve zprávách, že tam ten člověk zemřel bez pomoci (bylo pod nulou).
Takhle bych si to asi rozmyslel, ale chceme to?
Jako tohle nechapu, copak vetsina do nemocnice jezdi pravidelne? Tohle presouvani stranic metra a ted jeste i vlaku k nemocnicim nechapu,… tahle doprava ma mit stanice co nejblize vetsine lidi a usnadnit jim kazdodenni cestovani domu, do prace – jiste, zamestnanci nem.), atd…
Mozna, ze nekteri musi nutne do nemocnice kazdy den (krom zamestnancu), ale drtiva vetsina lidi nikoliv…
Stále a stále je to ale pořád – může, mohli bychom, chtěli bychom, řeší se, zvažujeme atakdále.
Takže za mě, dokud se nerozjede první VTR souprava na těch 300km/h tak jsou to jen stále kecy v kleci 🙂
No, nebuďte zase až tak striktní pesimista“ mně by třeba stačilo vidět aspoň už nějak rozestavěnou rychlou trať (s NTR aspoň 200 km/h), ale vzhledem k věku už se nedožiji ani toho …
Pořád se modlím, že to povede pro české vnitro a příměsto mnohem logičtější variantou přes Benešov, křížící lokálku u Týnce a nejlépe s alespoň výhledem na zvícekolejnění..
Modlení asi nepomůže, ale že jižní trasa by byla obecně přínosnější, protože by dostala rychlé železniční spojení do oblastí, kde dosud není, je jasné – kvůli nedostatečné kapacitě je ale třeba řešit Polabí, a tak to asi bude podobná smůla, jako když pro relaci Praha – Brno bylo kvůli ceně využito částečně právě „modernizované“ trasy přes Blansko místo trasy přes Vysočinu: potřebné by bylo obojí = jak „jižní trasa“ do Brna, tak i rychlá trať do východních Čech, ale kde na to vzít finance (a i stavební kapacity, zejména kdyby se to mělo stavět obojí najednou)?
Přes Vysočinu ale nevedou Hradubice, navíc nevím co by to muselo být za modernizaci, aby to výrazně porazilo právě tu kratší trasu přes Vysočinu, která je ve skutečnosti kratší tak o tři kilometry..
No, a co jiného jsem v podstatě napsal já? Potřeba je ve skutečnosti OBOJÍ (= jak napojení východu Čech /a severozápadu Moravy/, tak i Vysočiny) – ale kde na to vzít? „nevím co by to muselo být za modernizaci, aby to výrazně porazilo právě tu kratší trasu přes Vysočinu, která je ve skutečnosti kratší tak o tři kilometry“ A proč je tedy dálnice mezi Prahou a Brnem kratší o cca 50 km než železnice? Nebo si snad bláhově myslíte, že skutečná VRT by mohla vést ve stopě blízké trasám stávajících tratí? Je sice pravda, že terén Vysočiny je složitější a… Číst vice »
Tak stavet vyjezdy z mest a zvlaste u Prahy je dulezite a VRT polabi je v trase Praha-Pardubice/HK a dal Polsko…
Ale take se obavam z clanku, ze tudy potahnou i trasu na Brno… Mam pocit, jako vzdy u Sudopu, ze chce setrit na nespravnem miste, nebo zase sleduje jine zajmy?
I sudop pozdeji pripustil, ze trat Brno-Prerov (ktera poprela i fyzikalni zakony) nemusi stacit pro VRT… Nehlede na to, ze v nekterych studiich jako treba na Plzenske nepocitali ani s naklady na DMB ani s potencialem z D5 a ohradili se i dopravci (cargo)…
Taky chci Benešov – Jihlava. Severní trasou už vlaky jezdí.
Ty Poříčany by chtělo realizovat. Kolem Prahy se staví děsně, tak ať se to co nejdřív zrealizuje, ať se musí co nejméně tunelovat. Navíc po stávající 3 kolejce se většinou ve výsledku nejezdí 160 ale 120 i po modernizaci. A i pendolíno.
Pokud se má připravovat stavba Poříčany – Běchovice, znamená to, že už se tak nějak počítá se severní variantou RS1?
Zřejmě ano, na oboje nebudou peníze a na Benešov by byl potřeba tunel = vysoká cena. Ale dokud se nekopne, kdo ví.
V tom Brně se mi to strašně nelíbí. Brněnští zastupitelé chtěli metro (SJKD) a vybrali proto varianty Aa a Ac. Stát řekl, že metro nebude a ať udělají varantu Ab a brňáci pořád neslevili z metra do budoucna (teda tvrdí to) , ale začali poslušně jako ovečky připravat variantu Ab.
V Brně vznikalo v politice vždy jen zlo 🙂
A někdy nejen v politice …
Jak rád bych se 300km/h u nás vlakem projel. Tak snad brzo, zatím u odpovědných míst vypadá jednání podobně jako v UK o brexitu. Taky vítězí politikaření na rozumem.
no asi pořád lepší než tuny paliva likvidující , hlekem obtěžující letadla , ALE , nemělo by se konečně dokončit pár páteřních tras ? V r 1993 se začalo rýt kolejiště u Č. brodu , a v r 2019 je stále nereálná jízda po alespoň 80% delky trasy pha-kolin rychlostí alespoñ 140km/h . trať do Budějovic je 25let náhradní autobusové dopravy kazde léto. pokud by se toto dotáhlo do konce , tak bude cesta pha -brno za 1:30 , Nešlo by rekonstruovat železnice nejak ,,postupně? Tzn začnu v Pardubicich a pujdu směrem na ČT a ne že rozjebu koleje u… Číst vice »
80% trasy Kolín-Praha ale je na těch 140+.. Jakékoliv investice v této stope do vyšších rychlostí jaksi postrádají smysl, ty musí jít rovnou do jiných tras, nadřazených nějakému Brodu, nebo Kolínu, já pořád doufám, že ta VRT ani přes Kolín nepovede..
Povede severní trasou.
Znepřístupnit benefity z VRT lidem a ekonomice, která by se dotýkala tak půl milionu lidí z deseti a půl milionové země, to někdo musel velice myslet…
a ty dvě vrtky (hradecká a brněnská-severem) se v běchovicích jako zapíchnou do té přetížené tříkolejky nebo jak?
nebo se tu řeší brněnská vrtka a hradecká ne?
Hradecké se to netýká
a hradecká bude v Praze zaústěná kam?
Nikam, bo žádná hradecká nebude. 🙂
Logicky by Hradecká mohla mít odbočku z té Poříčanské.
Bylo by to laciný.
Ja doufam stale, ze ne…
Máte k tomuto tvrzení nějaké zdroje, které nesmíte ani naznačovat? Pokud ano, řešily také to, že podle počtu přepravených osob je směr Benešov nejvytíženější pražská dvoukolejka?
No právě že ne. Letadlo tím jak letí vysoko, kde je řídký vzduch, překonává mnohem menší odpor. Díky tomu má menší spotřebu energie. S rostoucí rychlostí tento efekt roste. Jenže fyzika fanatikúm obvykle nic moc neříká.
a gravitace Vám něco říká?
Aha! Mno to znám, takovéto hlášení pilota: „… a nyní máme spotřebu 4l na 100km a pasažéra …“ … ty jo, jenže v autě při obsazení 4 lidma budu mít spotřebu třeba 1,5l / 100km / osobu … aha, tak kdepak se stala chyba?!? A s tou rostoucí rychlostí je to trochu jinak, diametrálně. 😁
jo , takze spotreba 70tun kerosinu na 1500km je mensi zlo nez spotrebovana el.e. v loko o vykonu 4MW , vyrobena jadrem ?
V současné době už 1500 km vlakem nikdo normálně platící běžně nepojede – s tím se smiřte. A když porovnáte spotřebu cca 200 automobilů na tu vzdálenost se spotřebou toho letadla, tak možná dojdete k výsledkům, které letadlo neznevýhodní tolik, jako Váš jednostranný dílčí pohled.
Pokud by byla k dispozici dobrá síť rychlých nočních vlaků s lůžky tak proč ne. Na Ukrajině a jinde na východě je na tom založena celá osobní dálková přeprava a že mají velkou zemi. Místo toho se nám ruší jeden noční vlak za druhým a už není pořádně co vybírat, přímých spojů už je taky minimum.
Například před pár lety jsem ještě mohl jet pohodlně z Prahy až do Kolína nad Rýnem, dnes už mi to nabízí přestup a polovina spojů ještě nabízí jízdu autobusem. V železničním vyhledávači. To je ostuda.
No, ostuda – ona to je spíše zásluha (i Klausem proklamované) „neviditelné ruky trhu“ a kruté ekonomické reality současného kapitalismu …
Jistě. V téhle přeukrutné realitě můžete z Prahy letět přímo a za pár šupů pomalu do každého většího města v Evropě, u těch větších i několikrát za den, takže konec nočních rychlíků je úplná katastrofa.
Čímž jen potvrzujete to, co jsem napsal já = díky, ale příště to laskavě pište přímo k příspěvku, k němuž to patří.
Lidé v Rusku nejsou normální? Turisté toužící přejet USA či Kanadu vlakem také nejsou normální? Ty linky přes celý kontinent se dodnes udržely proč?
… možná jsem pochopil Mildovo myšlenku: Ale nějak jsem si nevšiml, že by nám nad hlavami létaly supersoniky. Proč zkončil velice aerodynamický Concorde?! Jasně i vlak se po zemi s roustoucí rychlostí (>~300km/h) prostě stává velice energeticky náročný …
Tak pokud by byla alternativa, nebo se přistavovaly 2 koleje, tak to takový problém nebude. A kdyby byl konkurenceschopný Kolín Havlíčkův Brod tak by alternativa byla. Ale není protože se tam jezdí cca 70 kou.
Bože bože, tak na většině tratí se nedá jet ani stovkou, desítky nebezpečných přejezdů, hlavní dodavatel Škoda s cenami vyššími než Stadler a Siemens a východní kvalitou (každý vlak jiná verze, každá další verze s jinými poruchami), nedostatek zaměstnanců, strategická rozhodnutí se mění podle voleb jako korouhvička ve větru …… No prostě vysokorychlostní trať je jasná priorita
Pokud se začíná posilováním úzkých hrdel, nelze proti „VRT“ nic mít.
Naznačená strategie zní dobře, v dohledné době bude krušnohorský tunel, Praha-Kolín, Plzeň-FiW a možná něco ven na sever z Prahy.
Co takhle nejdříve dodělat po 25 letech koridory? A jelikož jsme se dostali do stavu, kdy si už jen na opravy tratí musíme půjčovat tak VRT v CZ nevěřím.
Romane, už zase přeháníte?
V čem přehráním?
Nechce se mi to teď hledat, tak to možná nenapíšu úplně zcela přesně, ale vím jistě, že určitě nenapíšu takovou blbost, jako Vy výše. Ta Vaše půjčka na opravu tratí není z nějaké nouze, ale úvěrem se to řeší proto, aby na tu opravu bylo možné čerpat dotace. Pro jejich získání v tomto případě jiná možnost není. Takže opět a zase přeháníte, tentokrát v tom, že si na opravy tratí musíme půjčovat.
Jsem si ještě jednou přečetl článek o té půjčce co tady vyšel. A ještě jeden starší z ledna tohoto roku. Nikde jsem se se nedočetl o dotacích. Ale budiž, pokud tomu tak je jak píšete-proc ne. Beru to. A v čem ještě přehráním?
Taky už se mi to /kvůli Vám/ nechce hledat. Ale například pivo, které jste si dal na území PL u JLV za 78 korun, to byl nezapomenutelný blábol 😉
Ano, dokud nebude poslední kilometr koridoru přes kde jakou prdel, nesmí se s VRT ani hnout! Lhostejno, že někde ten koridor praská ve švech, zatímco na jiných jsou/budou osobáky/náklady úplně mrtvé.
No, buďmě rádi, že si tenkrát před 170 lety neřekli – proboha, proč stavět nějakou divnou železnou dráhu pro jakéhosi železného oře, když máme rozbité cesty, po kterých se nedá s povozy pomalu jezdit… Pojďme ty peníze radši dát napřed do vyspravení těchto cest, vydláždění úseků aspoň přes města a až to budeme mít jednou v cajku, tak se bavme o nějaké „železnici…“
Snažíte se nesmyslně srovnat nesrovnatelné – tehdy šlo o železnici jako zcela nový prvek, ne o dálnici versus rozbité cesty, což by odpovídalo VRT versus „konvenční“ tratě či koridory !!!
VRT tady bude nový dopravní prvek, který by úplně změnil zemi, když by lidi z Jihlavy nemuseli bydlet na koleji, nebo v Praze/Brně pracovat a dojíždět, neb by to bylo rychlejší, než z Kolína do Prahy..
Ano chápu, jako zarytý ctitel pořádků z dob nekonečné slávy modré armády zřejmě chcete zakonzervování současného stavu, no možná nějakou tu údržbu, na kterou právě ta modrá armáda dlouhé roky kašlala … Ale to je ten problém na naší železnici. Mnohým i ještě stále sloužícím ajznboňákům se sýská po starých dobrých „modrých“ časech, takže proto ten pokrok ne a ne prosadit… Tenkrát byla právěže ta železnice při neexistenci technologií výstavby kvalitních vozovek přímou alternativou k oné rozbité cestě, nikoliv dálnice!!! Toto se učí v již v prvním ročníku dopravní průmyslovky, když se probírá historie kolejové dopravy!
S výjimkou relativně nevýznamného IV. TŽK a Brandýsa je snad hotovo, ne?
Praha – Beroun. Nic?
Tak snad se do toho roku 2025 dočkáme zahájení opravy 171. Ale zásadní vylepšení přinese až ta „VRT“ Praha-Beroun/Hořovice.
25 let se staví. Jak a kudy se řešilo mnohem déle.
Zatímco Čína zvládla za 15 let postavit 29 000 km vysokorychlostních tratí, v České republice už více než 30 let probíhají vyčerpávající diskuze odborníků.Pokud vše dobře dopadne, budeme se moci za dalších 15 let před vyspělým světem konečně „pochlubit“ prvními kilometry vysokorychlostních úseků.
S Čínou bych moc nesrovnával. Stále je to v podstatě diktatura. Je tam levná pracovní síla, zvlášť na stavbách, neřeší tam žádné ekology, ončanské iniciativy, NIMBY efekt, navíc obrovská touha dohnat a předehnat západ, zároveň ale i velká zadluženost právě díky budování infrastruktury, kterou budují opravdu zuřivým tempem. Další kapitolou je pak odvedená kvalita, to se ale ukáže za 20 let.
V Číně jsem VRT jel. Viditelná kvalita v pohodě, skrytou nepoznám (napři životnost žb konstrukcí). Ovšem i to je věc ceny, pokud bylo pořízení levné, klidně to za 30let rozbijou, proženou mlýnem na beton a odlejou znovu. Koneckonců, kvalita žb mostních konstrukcí je u nás také zoufalá a ještě bylo drahé pořízení.
Xaver
Čína je jednou z mála zemí, která si nemusí půjčovat.
Naopak, mnoho zemí je dlužníkem Číny.
Vůbec největším Čínským dlužníkem jsou USA a Rusko.
Souhlasím. Radši bez VRT a nějaká demokracie něž diktatura komunistů a VRT.
Když někoho tak fascinuje „29 tisíc km vysokorychlostních tratí“ postavených za 15 roků, měl by také přidat porovnání s velikostí území i železniční sítě a počtem obyvatel, nejlépe v absolutních i relativních hodnotách, a vzdálenosti jednotlivých lidnatých center – pak teprve budou takové výkřiky mít aspoň nějakou vypovídací schopnost
Já jsem to téměř celý odcitoval z čerstvého časopisu ČD PRO VÁS od autora Pavla Freie. Zajímavé počtení. Nevěděl jsem, že vás to tak „vykolejí“. Jestli jezdíte vlakem, časopis je všude k mání. Mě se to konstatování docela líbilo a proto jsem to sem dal. Svoji zlobu tedy můžete směřovat přímo na pana Freie.
Proč zlobu? Já se Vás jen snažím postavit nohama na zem, což zjevně zlobí Vás, ale ne mě – a navíc si za to můžete sám, když a priori necitujete zdroj …
Dal jsem si tu práci a vyšlo mi, že bychom měli mít ve srovnání s Čínou 455km VRT. Počítal jsem to jako HDP na obyvatele x počet obyvatel, vzájemný poměr peněz ČRxCN a následně tímto poměrem podělených 29tis.km VRT v Číně.
Takže jsme ve VRT pozadu :-). A než budeme mít těch 455km, nejspíš uběhne tak 20let.
Díky – je to odhadem právě tolik, co by skutečně mělo smysl už dlouho = trasa Děčín – Praha – Brno – Břeclav + Brno – Přerov – Ostrava.
Takže máte pravdu: v budování VRT jsme skutečně pozadu, ale ne (resp. nejen) my, nýbrž celá „civilizovaná“ Evropa, protože ta je, myslím, co do plochy asi tak územím odpovídajícím rozloze Číny – ale k tomu je třeba přihlédnout ještě i k rozložení osídlení těch území, a v tom je na tom Čína z pohledu významu VRT asi o dost „lépe“ než Evropa.
455 km VRT je Hohenau / Kuty – Breclav – Brno – okolo dalnice – Praha – Usti nad Labem – Decin – Schona. Tak sup sup, makame :).
LKB
VRT Ústí – Děčín – Schöna.
Co to máš za matroš? Chci číslo na tvýho dealera. 😉
X 1 S tím Děčínem a Schonou jsem se trochu unahlil :). Radši Ústí nad Labem – Petrovice (bez zastávky) – Dresden?
LKB
Ústí – Dresden bude tunel pro kombinovanou dopravu (osobní i nákladní).
To už je neoddiskutovatelný fakt.
Pozitivum je, že veškerá příprava a následná stavba, je v režii Říše (DB Netz).
Jinak lkb, vse v poho. To byl vtip.
Původní návrh byl vést spojení Praha – Brno přes Benešov, teď se potichu koridor přesunuje na sever. V úseku Přerov – Ostrava se počítalo s rekonstrukcí tratě na 200-250 km/h. Ve druhém případě je to krok dopředu, takže fajn, ale ty machinace kolem Prahy asi ještě udělají dost zla. Jak se bude řešit jízda po Praze a vazba na rychlotrať do Drážďan? Přesune se hlavní pražské nádraží pro rychlovlaky do Libně, nebo se potichu zvažuje jiná trasa kolem letiště? To bude znamenat změny územních plánů, projektů a tak dál, a pak je ten termín (bohužel) nereálný.
Daniel Mach Kdysi jsem viděl prapůvodní návrh. Z VRT od Kolína měla vést do Běchovic jen odbočka. VRT měla pokračovat dvěma alternativamy. V jedné měla pokračovat podél městského okruhu přes Štěrboholy do Malešic a Vršovic, kde se měla svým separátním tělesem připojit ke čtyřkolejce z Hostivaře, přes Zahradní město a Eden, do nádraží Vršovice. Druhá varianta byla, vést trať tunelem pod industriálním areálem okolo ulice Průmyslová s vyústěním v prostoru bývalého Vršovického ranžíru. S pokračováním na Eden a bahnhof Vršovice, stejně jako ve variantě jedna. I ve vizualizacích Sždc ke stavbě Vršovice – Eden – Zahradák – Hostivař, je výslovně… Číst vice »
Já když jel na podzim přes Hostivař, tak se mi také nezdálo, že ta přestavba s nějakou VRT počítá.
„SŽDC s jejich stavbou nechce čekat.“ Takze ono se doted cekalo? Na co nebo spis na koho? Na pana Sosnu?
Dokud premiér Babis necha na tak klicovem místě Sosnu, tak mu jeho povidani o urychleni rychlotrati nelze uverit…
Na ten úsek Brno – Přerov jsem hodně zvědavý. Výňatek z plánu dopravní obsluhy vlaky celostátní dopravy hovoří jasně. “ V současné době probíhá intenzivní projektová příprava staveb modernizace železničního uzlu Brno, modernizace trati Brno – Přerov a modernizace trati Nezamyslice – Olomouc. Dokončení těchto staveb však lze předpokládat nejdříve v období po roce 2025.“
Od východu na západ měří ČR v trase vlaku cca 600km, to je málo na VRT?
A v této trase existuje i přepravní potenciál 20 000 osob denně, aby se VRT vyplatila, nebo jste jako správný VRTista jen onanoval nad mapou?
V tom přepravním potenciálu Vám ovšem chybí jedna „nula“: pouhých 20 tisíc lidí denně 600 km VRT rozhodně „nezaplatí“ …
1) ve Francii TGV staví i po méně než 100 km
2) čím menší vzdálenosti, tím větší potřebujete rychlost abyste byl konkurenceschopný IAD. Na konkurenceschopnost vůči IAD je u nás třeba větší rychlost než třeba ve FR nebo ES (kde ale jezdí 300+ aby byli konkurenceschopní i vůči letadlu). Takže řeči o malosti republiky jsou mimo.
1) To se samozřejmě nevylučuje (a v ČR by to asi bylo zcela nezbytné, aby VRT byla vůbec nějak smysluplně „zaplatitelná“) – ale i tak budete dostatečně silné přepravní proudy hledat dost obtížně (a zejména po rozdělení bývalého Československa). 2) To je teorie platící možná pro hustě zalidněná okolí velkých měst a pro „konvenční“ dopravu, protože s (dálkovými) vlaky skutečné VRT těžko bude dopravce zastavovat hned někde v takové aglomeraci = už kvůli kapacitě souprav. Po VRT samozřejmě mohou a budou potřebovat jezdit i běžné vlaky (i kvůli jejímu řádnému využití), ale ty už nebudou jezdit tak rychle. Samotná ČR… Číst vice »
a na to jste přišel kde?
Upřímně se snažím pochopit Váš příspěvek, ale bohužel stále nerozumím, jakým způsobem navazuje na ten můj 🙂
Mno, strizlivy odhad tak 2035 😂😂😂
Pane Čechu, francouzské VRTky jsou stavěné, aby umožnili rychlost 350 km/h.
https://www.railway-technology.com/projects/frenchtgv/
V Británii se HS připravuje na 380 nebo až 400 (?) km/h. Musíme být o něco horší než Ti nejlepší nebo pan Sosna dává odměny za zpomalování VRTek?
A můžete mi říct, k čemu bude na těch několika kilometrech u nás mít 380-400? Nikomu se za to připlácet spíš chtít nebude, Už takhle mi přijde 300 až až…. Jasné, VRT a rychlé spojení… ovšem při delších vzdálenostech a ne těch pár km co tu máme… Btw, máme rok 2019 a ani jeden usek, kde se jezdí alespoň 200 km/h (nepočítám teda okruh u Cerhenic). Teoreticky Ejpovice, ale tam, pokud je mi známo, jede pouze 160…. Takže 2025 a první useky (byť rozestavěné) na 300km/h je optimistický příliš. Osobně bych řekl, že v příštím desetiletí můžem být rádi za… Číst vice »
Oni ty VRT totiž budou jednou spojené do souvislých tahů, víme?
Ferdinandku také trasovali na 160+, i když tehdy neuměli jezdit víc jak 40….
MRC: Me by prislo fajn z Prahy do Brna jet 380 km/h za 40 minut. Proti soucasnemu stavu bych usetril 1 hod 50 minut.
Ty seš úplně mimo. Proč to asi francouzi zastropovali na 320km/h? Protože odpor vzduchu roste exponenciálně a vyšší rychlosti jsou neúnosně energeticky náročné. Zajištění GPK je pak nikdy nekončící příběh.
Ukulele
Odpor vzduchu lze ovlivnit aerodinamikou.
Frantíci mají své tratě na Vmax 320 protože by pak nemohly mit štěrkové lože. Které navíc musí být lepené. Na vyšší rychlosti je potřeba pevná dráha. A ta je dražší. Nikoliv provozně ale stavebně.
Při těchto rychlostech je vlak ekonomicky zcela nekonkurenceschopný letecké dopravě.
Zajímavé, že ve Francii, Španělsku a Číně to asi nevědí
Protože tam dálkovými vlaky nejezdí na takovou průměrnou přepravní vzdálenost jako v ČR …
viz můj komentář výše, kam jsem ho omylem dal.
Jenže my ty tratě stavíme budoucí generace na následující staletí, z Prahy do Olomouce se dnes jezdí 160 v původním trasování z Pernerova pera, za nějž se jezdilo 3× (?) nižší rychlostí. Tudíž bez ohledu na dnešní možnosti si myslím, že alespoň trasování by na 350 mělo být.
Za mě wow, super!
„Evropa nevznikne jedním tahem, ani nebude vybudována celá najednou. Vznikne z konkrétních iniciativ, které vytvoří především faktickou solidaritu.“ — Robert Schuman, 1951