První soutěž na dopravce s akutrolejovými vlaky. Jihomoravský kraj je nasadí od prosince 2029
Jednotka Stadler FLIRT Akku pro Šlesvicko-Holštýnsko. Foto: NAH-SH
Kraj zvlášť soutěží dopravce a výrobce vozidel.
Kraj zvlášť soutěží dopravce a výrobce vozidel.
Předcházely vypsání této soutěže také nějaké předběžné konzultace Jihomoravského kraje se Správou železnic ohledně požadavků na vybudování potřebné dobíjecí infrastruktury v obratových stanicích?
Je znám alespoň nějaký odhad těchto, doposud ne příliš inzerovaných vyvolaných nákladů?
https://zdopravy.cz/bateriovy-experiment-zacina-prinese-pulmiliardove-naklady-navic-o-kterych-se-zatim-nemluvilo-209011/
SŽ počítá s nabíjecími místy v Náměšti, Třebíči a Bylnici
Ať mi věříte, zdroj je Koncepce rozvoje elektrické trakce
Nepřestává mě udivovat, jak JMK S6 opovrhuje. Vždyť počet cestujících se zdaleka nevrátil do toho před Covidem. Jestli se do 2029 nic nezmění, může tuhle trať rovnou zrušit.
A nějaký návrh, jak to má být, kromě bulení a nadáváním všem za všecko?
Tohle prosím smazat, vlákno před bylo smazáno.
Vypadá to teď jako nadpis na konci stránky, děkuji.
Pro redakci (Jan Sůra): V druhém odstavci v prvním souvětí šotili redakční šotci. 😉
Druhý odstavec, první souvětí v článku zní: „Odhadovaná cena zakázky je 2,355 miliardy korun na čtyři roky, má jít o zhruba milion vlakokilometrů ročně.“ Dle zadávací dokumentace „Příloha č. 1 – Rámcové jízdní řády“ je roční dopravní výkon dle rámcových JŘ 3 925 200 km s opcí na dalších 1 463 586 km v provozním souboru Jih, tedy ne pouze „zhruba jeden milion vlakokilometrů ročně“.
Asi by to chtělo opravit. 😉
Diky za upozornění
Budou jednotky umět požírat rakouskou střídavinu již z výroby kvůli výhledovému zajíždění do Znojma?
Nebudou, není k tomu důvod.
Na hranici je dělení, Znojmo bude možné přepnout, kdby na to přišlo. Jak velký provozní problém by znamenaly některé koleje s trolejí na 15 kV a dnes nezatrolejované na 25 kV, to si netroufám odhadnout, šlo by to? Mít dnešní „vídeňské“ koleje, jak jsou a moravský systém na zbytku.
Technická na redakci: Nemám gravatar, tak by se přiřazovat neměl, co to?
Myslím že v Petržalce to tak mají. Pár kolejí na rakouské napájení, pár na Česko-slovensko-madarske. Nevím jestli to umí přepínat podle potřeby, ale prý už tam poslali rakouský vlak ochutnat naše napětí… Nechutnalo.
V tom případě neví, co je dobré 😅
V podmínkách soutěže je i návrh JŘ GVD 2029/2030 Brno – Zastávka – Třebíč. Zrychlené vlaky z Brna hl.n. odj. v 51. minutě zastaví jen ve Starém Lískovci, pak Tetčice a dále všude až do Třebíče. Zrychlené jen do Zastávky z Brna hl.n. odj. v 16. minutě kromě Lískovce, v Ostopovicích a Střelicích dolních, ve Střelicích nic. Ve Střelicích a všech ostatních stanicích budou zastavovat vlaky s odj. v 36. minutě každou hodinu.
Nejrychlejší vlaky Brno St. Lískovec – Tetčice pojedou jen 10 minut! do Rosic 12 min, do Zastávky 15 min. 🙂
Což mimochodem znamená, že nežádoucí** krátký rozestup mezi odjezdem R a „pásmového Sp/Os“ z Brna hl. n. směr Náměšť/Třebíč bude pokračovat. ** Nežádoucí hned ve dvou parametrech: – značný neproklad (nerozložení přepravní poptávky rovnoměrným způsobem do pokud možno co nejpřesnějšího prokladu 30 – 30) na odjezdu z Brna hl. n. – velmi dlouhá přestupní doba z R od Jihlavy na Os vlak směr Brno v Náměšti n/O. (+ do značné míry též neproklad těchto spojů z Náměště směr Brno, zejména s ohledem že do Brna hl. n. nadále přijedou pár minut po sobě). Stejně tak je pro mě neuvěřitelné, že… Číst vice »
Návrh časové polohy rychliků tento návrh jízdního řádu pro potřeby výběrového řízení neobsahuje, nedá se tedy něco s jistotou tvrdit. A za prvé k blízkému odjezdu rychliků a osobních vlaků do Náměště dochází dnes jen v době špičky, kdy osobní vlaky jedou do Náměště v hodinovém intervalu, jinak je cca hodinový rozestup osobní a rychlík, zajišťují tak spojení Brno – Náměšť a zpět zhruba v hodinovém intervalu. To je rozhodně důležitější, než pár cestujících do zastávek typu Vysoké Popovice. Hodinový takt celodenně ze Zastávky je jen do Rapotic, tam rychlík stejně nestaví. Kralice i Náměšť jsou již v kraji Vysočina… Číst vice »
Však období špičky mám zejména na mysli.
P. S. V Náměšti nyní není téměř žádný přestup mezi Os vlaky a ani v nejbližších letech nebude.
O špičce jste nepsal. A ani tak není proto žádný velký důvod. V Náměšti přestup na Třebíč je. Přímé vlaky, tedy přímé vozy jedou jen o vikendu. Zkuste jízdní řád, než začnete lhát. 😉
Co se týče časových poloh, tak se dá se slušnou jistotou tvrdit, že na t-225 ani t-240 (na té druhé jmenované každopádně, jinak by nebyly potřeba jednotky s baterií) se nic moc nezmění = časové polohy R11 zůstanou i u Brna plusmínus stejné. No a pokud by se jízdní doby mírně zkrátily, tak o to kratší mezidobí bude mezi R11 a tím pásmovým spěšňákem. Stejně tak se dají polohy rychlíků i tak odvodit z poloh těch pásmových spěšňáků, protože do úseku Zastávka – Rapotice se mezi ně rychlíky dají vměstnat jen omezeným počtem variant (totéž pak např. strefení se do… Číst vice »
Mmch. s těmi Vysokými Popovicemi a vsazením jejich zmínky do (ne)prokladu relace Brno – Náměšť je to:
– zajímavé falešné dilema
– ještě zajímavější je vypichování tohoto prokladu v kontextu reality pro dalších 5 let, kdy jedno z těchto dvou spojení bude s přestupem (a stejně tak už mimo špičku bude 2h takt Zastávka – Rapotice)
– i tak jde o skoro přesný proklad na odjezdu z Brna, nicméně o to nepřesnější je na odjezdu z Náměště opačným směrem (cca 75 – 45)
… a v neposlední řadě: – na jednu stranu vypichujete mimošpičkový, téměř hodinový proklad v relaci Brno – Náměšť, jejíž význam vypichujete (pozn. i při cca 30min. rozestupu odjezdů R vs. pásmový Sp/Os by byl při 1h taktu po Náměšť zajištěn proklad 30 – 60 – 30; mmch. do 12/2019 v X jezdily vlaky z Brna do Náměště v 1h taktu i dopoledne) – na druhou stranu právě významnost této relace opravňuje k existenci reálného 30min. intervalu ve špičce, tedy stavu, kdy dva spoje jedoucí během té hodiny mají odjezd v co nejpřesnějším 30min. rozestupu, protože rozestup např. 5 –… Číst vice »
Proč tedy neobjedná rychlé vlaky na dolní Vláře přímo MD? Nic mu v tom nebrání. Ostatně srov. s trasou Praha – Rakovník, kde rychlíky objednává (a srov. s trasou Brno – Znojmo, kde je objednávat bude taky – coby přímé vlaky z Olomouce).
Pozn. tento komentář nebyl napsán sám o sobě, ale reagoval na jiný, který byl smazán.
Elektrizace Vlárské trati za Nesovice je ekonomická zhovadilost, Boskovická spojka ještě větší a nemělo by dojít k jejich realizaci. Proto je BEMU správné řešení.
Nelogické je končit s dráty** zrovna ve vesnici jménem Nesovice.
** A troufám si říct, že i s byť částí příměstských spojů (tak buď je ukončit už v Bučovicích, anebo má smysl s nimi pokračovat aspoň až do Kyjova).
Nesovice jsou přestupní stanicí na regionální busy. Bučovice taky, ale 650 a 651 přes ně nejede, záleželo by na počtu přestupujících cestujících – je to ke zvážení.
O. K., můžou být přestupní stanicí od vlaků jedoucích do Kyjova.
Nelogický je v prvé řadě fakt, že tam denně jezdí Diesel pod dráty. Tohle by mělo být zakázané.
Jako že ty dieselové soupravy vadí v krátkém úseku do Blažovic, kde zároveň jezdí mnohem delší vlaky v elektrické trakci? Co by tam tedy mělo jezdit, že by třeba BEMU? A právě kvůli nim se to má drátovat do Nesovic, aby ty BEMU dojely snadno až do Veselí.
Za krátký úsek považuji tak cca do 5 km. Do Blažovic je to 20, což rozhodně není krátké. A pokud by to z Nesovic už šlo, mělo to SŽ dávno udělat. Ale to nic nemění na tom, že elektrifikace je nutná k tomu, aby tam jezdilo něco normálního.
Kyjov -Bzenec je přes kopec = úspora nafty a rekuperace a vedle Bzence je Moravsky Písek = trať Breclav – Prerov, s menirnou v Nedakonicich . Dal rovnou Veseli nad Moravou .
Nesovice – Nemotice mega kopec – rekuperace a úspora nafty
Už několik let je to jediná trať v republice, která je dvojkolejná a bez elektrifikace. A v úseku, kde by vlaky mohly jezdit 160, jezdí sotva 100. Proč by jsme to měnili, že? Zn. Sarkasmus.
Nemáte pravdu – Ostrava-Kunčice – Vratimov je také neelektrizovaná dvoukolejka, byť o trochu kratší než dolní Vlára.
2 km? To jako vážně? To je teda o DOST kratší.
To ať si JmK opravdu raději zrovna založí vlastního dopravce, než takovéto prazvláštnosti. Řekne dopravci ty koupíš vozidla, ale my ti řekneme jaké, a od koho.
To bude strašně napínavé, kdo by tak mohl být dodavatel a jaké vozidlo asi nabídne…
Nechejte si prosím ten sarkasmus na jindy.
Ještě by to mohl být Stadler FLIRT Akku, a co potom…. 🙂
https://stadlerrail.com/hu/flirt-akku/details/
Typ soutěže, kdy kraj vítězi soutěže určí jaké jednotky má koupit mi přijde zajímavé řešení.
Ale víc zajímavé mi to přijde ve vztahu k ČD, které by mělo většinu věcí soutěžit.
A tedy je zajímavé, že když to kraj vysoutěží za ně tak oni už nebudou muset soutěž vypisovat.
Snad tedy to mají dobře právně ošetřené 🙂
Souhlas, je to inovativní a zajímavé řešení. Kraj si soutěží určí co na trati bude jezdit, ale nebude muset do toho investovat. „Krajské“ vlaky si pořídí dopravce a kraj mu to bude splácet v provozních nákladech. Podobá se to PPP, akorát na konci životnosti si to už JMK nepřevezme. 🙂
Kraj furt vymýšlí nějaké inovace, ale zatím to dopadá jako vždycky. 😉
V roce 2035 má být hotová VRT Praha – Brno vč. linkového vedení s linkou Praha – po VRT Jihlava dále po t-240 Třebíč – Brno.
Tzn. jsou dvě možnosti:
– buď se nestanou realitou plány Dobré správy (viz výše)
– nebo po zbylých 9 z celkových 15 let budou ty baterky v jednotkách jedoucích mezi Brnem a Třebíčí nevyužitelné
P. S. Proč vlastně ihned není realizováno pokračování elektrizace ze Zastávky dál (příp. už dříve ve směru od Jihlavy)? Jaké je oficiální zdůvodnění?
… a stejně tak v roce 2035 by musel být hotový brněnský uzel (jinak se do něj vlaky z těch VRT nevejdou), přičemž v takové situaci je (i dle koncepce JMK!) předpokládáno vedení linky S2 od Blanska do Zastávky. Což by znamenalo, že část spojů takto protrasována nebude, protože jinak by bateriové jednotky musely jet už z Boskovic nebo Letovic.
On je to celé velký otazník, nerealizace SJKD do trasování linek stejně hodila vidle, tak uvidíme, co z toho vznikne
SJKD se dle té samé koncepce měl týkat jen směru od Tišnova do Sokolnic.
Jestliže vlaky od Tišnova pojedou do Brna ods. n. povrchově, pak naopak bude o to potřebnější je protrasovat „někam dál“, tzn. naopak bez SJKD je o to vyšší potřeba, aby vlaky „odněkud“ pokračovaly zrovna na t-240.
Ale O. K., nakonec to „odněkud“ může být z vlárské tratě, kde ty bateriové vozy mají jezdit taky.
Všechno záleží na tom, jak velký bude problém s konfliktními jízdami. Pokud relace Tišnov – Chrlice jede pod zemí, tak Blansko – Zastávka je prakticky bez konfliktů. Bez tunelu je to horší, ale jestli bude kapacita dostatečná, není to samozřejmě problém, pokud bude tlak na minimalizaci křížení, tak to taky může dopadnout jako v Hamburku
Těch případných křížení bude v Brně ods. n. o dost víc, viz vlaky jedoucí z VRT od Prahy jednak po „staré“ (i tak zmodernizované) trati směr Přerov, dále po nové VRTce směr Ostrava, stejně tak další spoje úvraťující v Brně ods. n. a pokračující směr Břeclav.
Plus do toho průjezdy nákladních vlaků.
To by bylo hodně divné, kdyby se kolizním problémem měla stát jediná příměstská linka.
No, kraj si evidentně myslí, že do roku 2044 bude LDH, a podle toho postupuje…
Nevíte někdo jak to bude třeba s mosty? Když je někde C3, tak povolí na takových tratích SŽ provoz elektrických jednotek s těžkými baterkami? To asi nebude jen o úpravě TV kvůli dobíjení.
BEMU jsou navrhované a měly být stavěně tak aby se vešly do třídy B. Panther (asi i Mireo) se vejde krasně do třídy A.
A jak těžkou si představujete tu bateriovou jednotku? Třeba ten baterivý Panter má hmotnost menší ,než dvojče 742.
U některých zde uvedených relací kraj zapomněl, že to vozidlo se musí někde nabít…
Je špatné, že není znám přesný termín modernizace a elektrizace Vlárské trati. Pokud by kraj věděl jasný termín, mohly se nakoupit další Moravie a nemuselo by se zbytečně investovat do drahých BEMU.
S modernizací a elektrifikací Vlárské dráhy se jedná se o obdobnou situaci, jako je v Bavorsku na tratích do Čech (Domažlice, Cheb), nebo v Rakousku na Summerauerbahn (tam jsou alespoň dráty).
Každého správce infra tlačí bota ve vnitrozemí zpravidla mnohem citelněji, než na „pohraniční dráze do hor“.
To neví ani SŽ. Vyhodilo miliardy za nádraží/zastávky, místo aby řešil trať. Původně to mělo být hotové už 2027. Ale vzhledem k tomu, že doteď nezačali, to bude nejdříve za 10 let.
Na svých stránkách SŽ hlásí realizaci v následujících termínech:
Blažovice – Nesovice 2026-2027
Nesovice – Kyjov 2027-2029
Kyjov – Veselí 2029-2031
Veselí – Uherské Hradiště 2028-2029
Samozřejmě je otázkou, zda na dané realizace přijdou peníze nebo se místo toho budou modernizovat zastávky a osazovat kilometry modrého zábradlí 🙂
Škoda většina tratí se měla zadratovat, takhle nebude nic. Ano už se elektrizace připravovala….
A v jaké fázi přípravy elektrizace tratí je? Každý rok posunem o jeden dál, jak je standardem u Nejezchleba?
A co s tím nejezchleb má co společného?
To jako má na obcích rozdávat všimné, aby nedělaly problémy pří územním/stavebním řízen?
Nic, jenom tomu vrcholově šéfuje na SŽ.
Kdo jako jinej na to má dohlídnout? Nejste vy náhodou vod nich?
Něco se během let postavilo. Elektrizovaly se Hustopeče a Židlochovice. Modernizuje se do Zastávky. Ve fázi vyhotovení dokumentace pro stavební povolení jsou úseky Blažovice – Nesovice a Blažovice – Vyškov. Bohužel Boskovická spojka je momentálně pohřbená.
Blažovice – Vyškov, vždyť tam trolej je?
Je jen jedna. Řeší se zdvojkolejnění.
Mam v tom mierny zmetok. V tych odhadovanych 2,355 miliard Kc je aj nakup tych jednotiek ? Tych 2.355 mld. Kc je odhadovana cena len na 4 roky ?
Dalej sa v clanku pise, ze rocny najazd je okolo 1 miliona Kc.
Pokial by to bolo len za jazdenie na 4 roky, tak cena za 1 km my vychadza nejakych takmer 590 Kc za kilometer.
Nie je to trochu sialena cena ?
Smlouva s dopravcem je na 15 let. Zkuste si přečíst článek. 😉
Takze skor ako zacnete pindat, tak si ten clanok precitajte vy.
A v clanku ma byt chyba. Rocny najazd ma byt takmer 4 mil. kilometrov s opciou dalsich 1.4 mil. kilometrov rocne. Takze na 1 kilometer to vychadza uveritelne cislo 145 Kc/ km.
Jsem rád, že jste mě upozornil na něco, na co jsem upozornil redakci. Takže jste pindal, bez ověřování zdrojů? 😉
Mozno vy by ste sa mali naucit citat s porozumenim, kedze v clanku je doslovne napisane
Odhadovaná cena zakázky je 2,355 miliardy korun na čtyři roky.
Takze zmluva je na 15 rokov, ale odhadovana cena zakazky je len na prve 4 roky.
A? Jen jsem použil váš myšlenkový pochod. Nelíbí? Tak začněte u sebe. 😉
Rozpočítávat kupní cenu vozidla na 4 roky je nesmysl, jako by snad po 4 letech mělo cenu 0 Kč.
Jihomoravský kraj soutěží u BEMU zvlášť dopravce i výrobce, Moravskoslezský kraj ani jedno z toho 🙂
Díky za shrnutí obsahu článku.
Urcite nejhorsi model je, jak to udelali v msk. Model v jmk pusobi take trochu zvlastne. Nevic se mi libilo, jak k tomu pristoupil jmk u vlaku moravia.
V čem je to zvláštní ? Ve finále je to kraj, kdo provoz zaplatí, včetně odpisů atd. A stále je to jediný veřejný zadavatel, který soutěž na kolejová vozidla dotáhl do podání alespoň dvou nabídek. Což samozřejmě bude mnohým vadit
Mně to přijde originální a zajímavé řešení. Kraj si soutěží určí co na trati bude jezdit, ale nebude muset do toho investovat. „Krajské“ vlaky si pořídí dopravce a kraj mu to bude splácet v provozních nákladech.
Krát si toho moc neurci(určitě ne konkrétně),pouze nějaký soubor parametrů,takže opět vyhraje ten nejlevnější š…..Kdežto dopravci kteří by nemuseli soutezit by měli prostor nabídnout i něco kvalitnějšího třeba drazsiho ale pokud by stlacill ostatní náklady měli by šanci podat kraji nejnižší nabídku a cestující by na tom jen vydelali co se komfortu tyce
Dopravce, který bude chtít soutěž na provoz linky vyhrát, se bude snažit podat vždy co nejlevnější nabídku a současně vytvořit co největší zisk, takže nasadí také co nejlevnější vozidla. Komfort přepravy musí určit zadavatel soutěže, ne dopravce.
RegioJet nic?
Máte nějaké informace, že se do soutěže na dopravce nepřihlásí? Tady je však řeč o soutěži na dodavatele vozidel.
„Konzultací se za dopravce zúčastnily České dráhy, Leo Express a Arriva vlaky, “ … to je citace z článku. Takže se řešil i dopravce.
účast v předběžných tržních konzultacích neznamená, že se jiný dopravce nemůže do soutěže přihlásit. osloven pro PTK byl, nepřihlásil se
Pevně věřím, že to vyhrají České dráhy.
Protože tou dobou budou mít už nějaké zkušenosti s provozování bateriových vlaků v MSK
Tak zkušenosti s provozem baterek je spíš na dodavateli, ten musí všechno vyladit, bude to určitě zase full-service, takže toto nebude ležet na dopravci
Možná že začátku. ČD kašlou na údržbu.
Baterie do 44 roku je celkem maso, protože se tak zakonzervuje stávající ifra, spíš bych čekal, že bude kraj tlačit na SŽ, ať pohne s elektrifikací (a optimalizací).
Nejméně u Vláry bude muset, protože je to dlouhá štreka.
Já měl na mysli spíš Třebíč
SŽ to zadá jediné správné firmě a kolik ta zvládne kilometrů ročně?
Když dáte 10x tolik, tak i dvojnásobek. 😉
Opravdu chce kraj mít na lince S61 Bzenec – Moravský Písek nové bateriové vozidlo? Trať má 4,2 km, aktuálně je vypravováno ve všedních dnech 29 spojů, čili denní proběh vozidla je 244 km. Cena za vkm bude s takovou velice vysoká, aby se vozidlo provozovateli zaplatilo.
Druhá věc je, čím teda chtějí nahradit aktuální šukafony jezdící za minimální náklady? I pár dní zpět zmíněná novinka od Stadleru bude v jednovozové variantě poměrně předimenzovaná pro tuto trať.
Bateriové nízkopodlažní Iveco?
Na spojovaci trati s 6minutovou jizdni dobou? Jako vazne? Kdyby to byla nejaka zapadla lokalka, tak dobre, ale takto to ani neni vtipne… 😉
Pokud by nevadilo ježdění s naft… s baterkou pod dráty, tak by to mohlo dojet až do Starého města.
Nejdříve drobná technická, k tomu dennímu proběhu si připočtěte ještě cca 20 km, ranní a večerní jízda s cestujícími z/do Veselí nad Moravou. A za prvé, vozidla budou pořízena s dotací, tedy jejich cena a výsledné amortizační náklady na km výrazně nižší a tato cena bude u každého provozovatele stejná, kraj bude přesně vědět, kolik ho to stojí. Obměna vozidel je stejně nutná, takže to stejně vždy nějaké peníze bude stát, v případě pořizování vozidel jednotlivými dopravci dle požadavků kraje patrně i vyšší. Za druhé, když jezdí ty šukafony tak levně, jaká je vysoutěžená cena na těch tratích, kde jezdí?… Číst vice »
A kolik toho ten šukafon propálí na volnoběhu? Nevím jak tady, ale když má na Smíchově o víkendu S6 prostoj 35 minut, ta 814/847 tam brumlá nonstop. Tahle linka s jedním koncem pod trolejí mi přijde na BEMU vhodná. To jestli tam bude vozidlo s kapacitou 60 nebo 120 lidí má na provozní náklady dost malý vliv.
Finální provozní koncept ještě není hotový, ale uvažuje se se zrušením linky S61 a její začlenění do linky S6, tudíž by ty jednotky jezdily entweder do Kyjova, nebo i někam dál
Na to jste přišel jak? Aby cestující měli větší chaos v tom kam co jede? Jedna S6 do Veselí jiná do Moravského Písku? Návrat k chaosu minulosti? Do Kyjova či někam dál mohou jezdit i bez rušení linky S61, jen pak jejich potřeba bude jiná než plánovaná, vzhledem k četnosti spojení na této lince. Takže pokud neuvedete zdroj, jsou to jen nějaké šotofantazie. 😉
Bylo to napsané v plánu dopravní obslužnosti, ale jestli je to i v poslední aktualizaci Vám nepovím.
Moje vlastní úvaha, resp. sen, by byla třetí kolej v MP – zastávce, aby S61 mohla být taková aglomerační linka a ne jenom propojovací šukafon
Lidi z Písku běžně dochází na Kolonii a my běžně chodíme do písku např. do školky. V tom bych zase takový problém neviděl.
To nějak nechápu. Jednotky teda budou majetkem dopravce, nebo kraje?
Jednotky koupí dopravce, ale kraj mu určí typ a výrobce.
Dopravce, vysoutěží mu je kraj.
A jaký to má smysl? Chápal bych, kdyby jednotky byly kraje, ale tohle ne.
Oni v Brně vždycky pili jinou vodu a taky jim chutná Starobrno..
Tak zrovna tuhle vodu by měli lékaři řadě krajských politiků neschopných soutěže předepisovat. Ale samozřejmě je vždy jednodušší si dělat legraci z Brna.
Třeba jistotu transparentní soutěže na vozidla. A že v kraji budou jezdit skutečně vozidla s parametry, která chce kraj a ne vozidla s vlatnostmi, která si prosadí obchodní zástupce výrobce sedící v krajské radě. Ale znovu, chapu, ze soutěže někomu vadí, ono jezdit za 277 Kč /km jako v MSK poskytuje dostatek tuku k odříznutí i jiným😀
Ale za kolik se v JMK ve skutečnosti jezdí, to se neví. Něco zajišťuje Kordis vlastní činností, něco zajišťuje externě, ale jaká je skutečná cena za km, to nevíme. Asi něco mezi 40 a 270…
Ví, vše máte v registru smluv.
A kolik teda stojí ti revizoři, to jsou zaměstnanci Kordisu, nejsou v registru smluv. By mě zajímalo, když se sečtou všechny tyhke vnitřní náklady a všechny další smlouvy, kolik ten kilometr stojí opravdově.
Tak vždycky je levnější inhouse řešení než outsourcing někomu jinému, tudíž bych se o tu cenu opravdu nebál
Vždycky? A proč se ten outsourcing dělá?
Protože to je pro mnohé pohodlnější.
Tak většinou nedostatek personálu nebo inhouse prostředky nejsou dost efektivní
Zkuste výroční zprávy Kordisu, jen pak nezapomeňte rozpočítat náklady na kilometry včetně autobusů, neboť jen vlaky Kordis neřeší, stejně tak ti revizoři, nebudou jezdit jen ve vlacích. 😉
https://www.idsjmk.cz/a/kordis-jmk.html
Výhoda může být třeba v tom, že výrobce bude mít víc času na dodání vozidel, neboť soutěž na dopravce i vozidla poběží současně.
To teda nevím.Dokud nebude dopravcem známá cena toho vozidla tak těžko mohou podávat nabidky
Podávat nabídky mohou, cenu, kterou zaplatí a kterou pak dle vzorce přeúčtují postupně kraji budou mít všichni stejnou.
Dotace na přiklepnutou zakázku nedostaneš, ta se musí vysoutěžit, a takto si kraj pohlídá i všechny požadavky na vozidla