První dobíječky pro vlaky. Jedna vyjde na 30 milionů korun, SŽ je postaví na třech stanicích
Nová duální jednotka RegioPanter. Foto: Škoda Group
Náklady na zavedení bateriových jednotek vycházejí v Moravskoslezském kraji na více než půl miliardy korun.
Upřímně si moc nedokážu technicky představit pantera na trati do Budišova.
S jakým technickým parametrem tam bude problém?
Kolik by stála „prosta elektrizace“ daných tratí?
Do Krnova a Štramberka je schválená plná elektrizace.
Nicméně jde o mezilehlé stanice vlaků, tzn. v kontextu délky tratí nejde o PLNOU elektrizaci.
P. S. Zrovna „Štramberk“ (nádraží na samém okraji města) není příliš logickou stanicí co do ukončení vozebního ramene.
Kolem 3miliard. Příčmž trať Olomouc – Krnov není elektrizovatelana v plné délce. Případně je ale po přestavbě všech tunelu…. další 2 miliardy….
Toto mají angličani vyřešeno dávno,elektrická jednotka a spalovací motor,celý naklápěcí a nemusí nic řešit.Jedou bod drátama se sběračem,dráty skončí a než nastoupí cestující jede se dál na naftu.
DEMU vlaků jezdí po Evropě víc, nejen v UK. To BEMU řešení je přece jen elegantnější, než řešit provoz a údržbu dieselu, ovšem zvolený koncept s nutnou výstavbou dobíječek tu eleganci BEMU dost sráží.
DEMU má smysl hlavně v okamžiku, kdy lze vytvořit oběh s dobijením pod trolejí. Tohle postávání na dobijecích místech je bohužel ztrátové.
Myslíte BEMU, že 🙂
Okolo FM by správně měly být všechny tratě elektrizované = netřeba dobíječek.
Cokoliv jiného je polovičaté.
Navíc FM není logickým místem ani pro dopolední odstavení posilových jednotek (takovým místem je Ostrava), ani pro nocování všech jednotek (takovým místem je většinově stanice na konci vozebního ramene, tzn. Ostravice/Frenštát/ValMez, menšinově Ostrava).
Samozřejmě nesouhlasím, elektrifikace je dost drahá záležitost a vyplatí se de facto jenom na taktech T = 15/30 min., případně na krátkých ramenech T = 30/60 min. Tam jde to jezdí v horších taktech je ideál buď nějaké to BEMU nebo to mít i v tom zatracovaném dieslu. Třeba v JMK jsme si zatrolejovali cancky do Židlochovic a Hustopečí – abych uvedl příklad, kde to ekonomicky ještě nějak vyšlo.
Jakože méně efektivní metoda vyžadující dražší a složitější vozidla a stejně taky bodovou infrastrukturu se vyplatí, když tam ta vozidla moc nejezdí?
Však do Ostravice je to „cancourek“ (i tam dává smysl interval 30/60) a přes Frenštát je to na 30min. interval (ideálně proklad Sp + Os) celotýdenně.
Tzn. splněno.
I pro FM – Č. Těšín je na 30min. interval (přinejmenším ve špičce) + z hlediska „vozidlové synergie“ vhodná elektrizace.
Jenže na trati Ova-FM-FnO se plánuje častý takt. Minimálně do FM 15 min špičkový takt.
Doufám že po zdvojkolejnění.
Pak je ale divné – viz příspěvek xyz výše – že se místo elektrifikace volí cesta BEMU, třeba takhle to má naplánován JMK, ale s tím, že si vozidla pořídí z dotace – resp. je koupí vysoutěžený dopravce s dotací – a nebudou se na nich měnit baterky, prostě se pak dají pryč a bude to jezdit jako elektrická jednotka.
Níže odkaz na diplomku, která tu efektivitu řeší:
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/87962/F6-DP-2020-Homolka-Pavel-BEMU.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
Diplomová práce moc relevantní zdroj není.
K výše uvedenému přidám – nezapomínejme na nákladní dopravu, ta je třeba zrovna kolem FM významná.
Platí tato úvaha i při uvážení nákladů na zřízení několika malých TNS pro bodové dobíjení BEMU ve stanicích a nemožnosti vyrovnat zpoždění ostřejším obratem?
A tvrdí někdo že dobiječky budou někde okolo F-M?
Pardon, namísto „netřeba dobíječek ve FM“ mělo být „netřeba odstavovacího místa pro bateriové vozy ve FM“.
A proč by tam měly stat bateriové vozy?
Reaguji na údaj v článku (resp. příslušnou část citované věty) „Kromě dobíječek ve třech výše uvedených stanicích půjde také o zařízení pro odstavování BEMU ve Frýdku-Místku nebo také vybudování nástupiště pro soupravy BEMU a další úpravy v Suchdole nad Odrou.“
Oprava. V članku je to něpřesně uvedeno. Tam se ma dělát inrastruktura pro nocování souprav, příčemž má umožnit i nocování (B)EMU.
O. K., tak pořád platí, co jsem napsal – že nocování souprav zrovna ve FM nedává logiku, viz výše.
Takže když po 23 přijede souprava z Prahy. Takže se otočí lokomotiva, souprava odjede do Bohumína. A znova ráno musí vyrazit z Bohumína aby byla přístavena před 4 hodinou a to sáme platí i pro dvě jednotky EMU.
Vlak z Prahy do FM?
Je mi stydno, když sleduji nedůstojné handrkování vlády s hasiči a školními kuchařkami a tak podobně., kterým nemá vláda z čeho přidat – a tady naše společnost vydá půl miliardy v jediném kraji, aby mohlo na baterky jezdit něco, co zcela v pohodě jezdí na naftu. Kde se ty peníze vezmou?
Z Bruselu, potažmo z Německa.
Omyl. Z nasich dani.
Koloběh peněz. Kraj v ČR zaplatí za vlaky od české firmy, která zaplatí zaměstancům, kteří zaplatí daně a utrácí peníze za jízdu v českém vlaku. Jo a možná tam bude nějaká dotace z EU…
Asi lepší varianta, než prachy strčit do číny…
Někdo by to poslal raději do Ruska za ropu.
Takže tam nebude dotace?
Takže k dopravě se mají použivat 810?
Falešné dilema.
To je ale i ten původní příspěvek.
V případě Budišova nebo Krnova 841 nebo 847.
To tam jezdí?
Ne, ale mohlo by – pořád levnější řešení než nové bateriové jednotky (i když ovšem, dotace – tedy výdaje z jiné státní „kapsičky“ – to asi dovedou vychýlit).
Akurát autor v prvním članku řekl, že jo……. proto jsem reagoval….
Takže je lepší koupit nové 841?
Jedině bez pohonu a dodělat v DPOV.
Nic proti názoru. Ale ty třeba 847 jako dieselové by vám jezdily pod trolejemi. To by nevadilo? Dráty budou po Frýdlant i Ostravici. Časem snad až na Štramberk. Bez drátů nyní bude na nějaké desetiletí zjevně jen úsek z FnO do Veřovic a Štramberku. Takže by ty 847 jezdily z více jak 80% pod dráty. Že se to za x let zadrátuje z Frýdlantu až do Valmezu věřím. Ale to už budou další BEMU v důchodu. No možná to s tím drátem na 323 půjde rychleji. Ale pořád tady budou tratě jako 322 či cancour do NJ. A celá Budišovka.
Ono to tak z článku vyznívá, ale nezanedbatelná část těch nákladů připadá na úpravy stanice v Suchdole, pro možnost bezúvraťové jízdy Ostrava – Nový Jičín. Což nesouvisí přímo s BEMU, nýbrž s logickým požadavkem MSK na vedení přímých vlaků v této relaci (bez ohledu na trakci).
JJ 350 milionů nesouvisí zda BEMU, EMU či DMU, ale je to asi 10 let planováná revitalizace nastupišť, či odstavných ploch pro soupravy.
Přímé vlaky Nový Jičín – Ostrava jsou dalším nesmyslem z hlav KODISu a MSK. Pro těch cca 800-900 cest./den na 278 dohromady obou směrech, přičemž přes 75 % z nich nepřestupuje v Suchdole směrem na/z Ostravy, ale jede z/na Brno, Olomouc, Prahu, Břeclav, je na těch 8 km lokálky dostatečným „busem“ klimatizovaná 811.
Navíc tyto a další zamýšlené přímé vlaky, co si KODIS usmyslel (Štramberk, Budišov) se do doby zprovoznění VRT „Moravská brána“ na koridor prostě jen tak a bez problémů nevejdou.
Přímé vlaky budou pro ty co je v tom směru využívají velkým pozitivem. A taky berte v potaz že se nebude muset držet další souprava v dieslu se strojvedoucím. Berte to jako koncepční záležitost která toho řeší více než jen domněnky. Ale především mimo jiné i náklady na zaměstnance a nutnost mít více typů souprav k tomu náhradní díly a další náležitosti. Proto si myslím že to Kodis co by koncept pro Msk vymyslel v rámci možností a sv ohledem na další náležitosti víc než dobře…
Už jsem párkrát jel do Jičína a vždy jsem raději volil auto. Cesta vlakem byla otřesně komplikovaná s málo navazujícími spoji.
Chápu, že přímé spoje z Ostravy mají být atraktivnější pro cestující. A jsem pro. Ta doprava se má zjednodušovat, aby se část lidí ze silnic (bus/auto) mohlo přesednout do vlaků.
A myšlenka přímých spojů do velkých aglomerací dává smysl. Vždyť, Kopřivnice, Příbor a Nový Jičín má cca 50 000 lidí.
Na 323 už ty lidi z vlaků vyhnali. Pokud KODIS a MSK bezhlavě zprasili přímé spojení Ostrava – Frenštát, resp. Val. Meziříčí, tak je paradoxem zlepšovat spojení se Štramberky, Budišovy či vyhazovat stovky milionů za přestavbu Suchdola n.O. kvůli lokálce do Jičína. Z aut tam dnes už žádné tisíce lidí nepřesednou.
A ty přímé vlaky se na koridor bez zprovoznění VRT opravdu NEVEJDOU.
Jak nevejdou? Vždyť už do Suchdola jezdí dneska. Jejich prodloužení do Jičína nemá na kapacitu koridoru žádný vliv.
Nestaví se to kvůli lokálce, ale kvůli 30000 lidí kteří v Jičíně a nejbližším okolí bydlí.
Třeba jich díky přímému spoji začne jezdit víc. Není tam teď třeba přímý bus?
Myslím že není. A navíc pro cyklsity autobus není příhodny.
Na to by potřebovali kvalitní parkoviště P+R. Ne tu zoufalost, co mají v Kařezu.
Nevejdou, a jak to že tam jezdí.
Ty jo jed Ostrava-Brno osobákem Ova – Suchodol a tam přestupovat…. to je masochizmus.
Touto logikou by se nepostavilo nikdy nic, protože vždycky bude mít někdo názor, kde jinde by šlo ty peníze projíst.
A aby bylo jasno, tím vůbec neříkám, že platy spousty státních zaměstnanců nejsou problém hodný řešení, naopak.
Státní rozpočet je ale složitá věc a vždy je otázka určitého kompromisu, jak se nastaví investice do budoucnosti vs pokrytí aktuálních potřeb. A je mi stydno z lidí, kteří mají volební právo, ale toto nechápou.
Mam to podobne … mit z ve spouste kraju nejaky cerny diry v podobe lokalek, kde by uplne krasne mohl v polovicnim taktu jezdit EV bus je docela zverstvo. Navic za ty penize se pro cestujici nezlepsi vubec nic
Zlepší se aspoň dvě věci, jednak bude elektrická jednotka lépe dohánět zpoždění nebo zvládat svižnější jízdní dobu a druhak lidi i životní prostředí jako celek budou ušetřeni zplodin. Ono se to nezdá, ale pár vlaků jezdící třeba po 30 minutách toho za rok vypustí docela dost. EV bus proč ne, ale tady snad nejde o úplné lokálky, kde jezdí hrstka cestujících za celý den.
Zelené experimenty bývají z emisních povolenek, obvykle stylem „za co bychom to honem utratili“. To ale podle mě bude postupně ubývat s tím, jak bude nutno podporovat průmysl a uhelné elektrárny, aby firmy nezkrachovaly kvůli vysoké ceně energií způsobené emisními povolenkami.
Zaujala mne částečná elektrizace trati Olomouc – Krnov. Nákladní vlaky zde budou také vedeny obdobnými lokomotivami??
Kolik tam tak těch nákladních jezdí? (nejsem místní..)
Z Olomouce jezdí jeden pár Mn do Hluboček ve všední dny a cca jednou za týden dále do Domašova, případně Dětřichova nebo Moravského Berouna. Od Krnova se jezdí ve všední dny zpravidla Bruntál, méně často (cca 2x týdně) Vrbno a Rýmařov.
Ok ok, díky, takže mezi Domašovem a Valšovem cargo čekat rozumně nelze? chápu to správně? 🙂
Pravidelně spíše ne. Ještě dlužno dodat, že šlo o situaci před velkou vodou.
Přesně tak. Maximalně při nějaké výluce či mimo řadné jízdě.
OK, děkuji oběma 🙂
Ale tohle jsou vlaky ČDC. Pak jsou tam ještě například nahodilé ucelenky z bruntálského sila, nebo nové vzniklé přepravy svitků plechu v ucelenkách do Bruntálu.
Ne.
A co jim brání v jízdě v nezávislé trakci do doby, než bude trať plně elekrifikována?
Provozovat nákladní dopravu v dieslu se vám nevyplatí.
Takových nesouhlasu a přitom se stačí podívat na neelektrifikované tratě. Místo mínusu to vysvětlete dopravcem že jsou hloupí.
Samozřejmě, že pro dopravce je elektrická trakce výhodnější.
Na druhou stranu, kdyby platilo vaše „provozovat nákladní dopravu v dieslu se vám nevyplatí“, tak by
a) nejezdily žádné dieselové nákladní vlaky po neelektrifikovaných tratích
b) nejezdily by ani dálkové vlaky s dieselovou lokomotivou po elektrifikovaných tratích
Situace pod body a i b se dějí, takže spíš se hodí říct, že pro nákladní dopravce je elektrická vozba výhodnější, ale i motorová vozba může vydělávat (jinak by to dopravci nedělali).
Ideální by byla v Čerčanech na přímé vlaky Praha – Vrané – Čerčany – Říčany Praha a Čerčany – Zruč
Jenže Čerčany-Zruč a zpět to neujede, z baterek max. 80 km, ale Čerčany-Zruč máte 57 km jedním směrem..
Nehovoriac o tom, že navrhovaný dojazd vozidla 80 km znamená v reálnej prevádzke tak možno max využitie na 40-pri veľkom optimizme 50 km (zima, veterné podmienky, MÚ a pod.)…
80 km je deklarováný dojezd za předem stanovéných povětrnostních podmínek. Laický řečeno i v zimě při zapnutem topení.
Je to přesně naopak, v tomto případě znamená deklarovaný dojezd 80km dojezd v ideálních podmínkách i dvounásobný, protože těch 80km, to musí dát v zimě, s topením po x letech provozu.
Ano, stejně jako u pražských parciálních trolejbusů. Dojezd od výrobce je garantovaný v nejhorších podmínkách, tedy baterie na konci životnosti, mráz či horko, plná obsazenost a jízda do kopce na dané trase. V praxi tedy vychází kapacita baterie značně předimenzovaná, což má vedlejší efekt menšího opotřebení v běžném provozu a životnost by měla být o to delší.
A nebyly by ty úseky příliš dlouhé pro to, aby v nich jezdil BEMU jednotky? Ke všemu nemá smysl mít BEMU jednotky pro úsek Praha – Říčany – Čercany když tam jezdí elektrické jednotky z Prahy do Benešova. Na trati Čercany – Světla nad Sázavou se lomi vlaky v Ledci, vlaky z Ledce jezdí ve směru na Světlou až do Havlickova Brodu, takže tam by mohlo být napájení jak pro vlaky ve směru na Světlou i ve směru na Čercany. Pokud se týká trati 210, tak ta má být elektrizovana až do Vraného, já bych také elektrizovalo úsek Čercany –… Číst vice »
Ideálniby bylo trať přes Vrané elektrifikovat
Takový okruh navíc nedává smysl z hlediska kapacity jednotek. Nebo se bude dvakrát na jednom vlku rozpojovat/spojovat? První bych řešil tu zmíněnou elektrifikaci někam (já vím, tunely) a pak by BEMU dávaly smysl, ale nedává my smysl ten okruh přes Říčany.