První dobíječky pro vlaky. Jedna vyjde na 30 milionů korun, SŽ je postaví na třech stanicích
Nová duální jednotka RegioPanter. Foto: Škoda Group
Náklady na zavedení bateriových jednotek vycházejí v Moravskoslezském kraji na více než půl miliardy korun.
Co je to na té fotce, Panter táhl náklad?
Jo. 🙂
Kecám. Je to fotka ze železniční výstavy (Raildays) v Ostravě. Stali takhle za sebou na koleji….
Stejně je škoda, že v daných lokalitách nevzniknou spíš definitivní TNS plus klasická trolej na pár desítkách (stovkách) metrů koleje. To by pak byla „předstihová investice“. Tohle extra zařízení je pak vícenáklad, a tím se dost stírá to, že je asi o něco levnější.
Byť pokud to bude opravdu mobilní, tak zaplaťpámbu aspoň že tak. Jen je to takové… jako kdyby zadání znělo „hlavně ať to neurychlí klasickou elektrizaci“.
Potřebný výkon TNS pro zadrátování celé trati je někde jinde a tolik peněz umrtvit nechcete. Schůdné by mohly být snad jen kontejnery 3kV, kterých se podél trati podle potřeby naháže víc a nic by se předělávat nemuselo.
Kromě toho je možnost umístění TNS 25 kV velice limitována distribuční energetickou soustavou. Například na trati do Frýdku-Místku je jediné schůdné místo na TNS v Lískovci, což sice vychází ale výhledově to není zcela ideální.
A to neutahne ta provizorní TNS. Když na tratí by měli být jen dvě jednotky?
Na nějaké dlouhé dobíjení (udržení nabitých baterek na konečné v kapacitě co to tam přijelo) není třeba takový výkon, takže bych tipnul, že na trakci to fakt nebude.
Na tohle ne. Ale to ma ty baterie nabit.
V diskuzi u nějakégo minulého článku na toto tema byl odkaz na prospekt a tam ukazovali, že je možne k tomu TNS dobudovat troleje.
Tohle bude průšvih
Proč by měl být?
Do konce měsíce mají být v Bohumíně 4 jednotky Bemu.
V nejbližších dnech se provede měření až do Veřovic.
Dá se někde zjistit kdy budou jezdít? Kouknul bych se na ně.
Nevím, moc jsem se o to nezajímal..
Jenom jsem zaslechl, pojede 754+842+Bemu
Bude lepší, pokud má vypadnout, tak stará 754
Správa železnic vítá další možnost salámových výluk po celém kraji.
Vy jste přece pitomec…
Když už bude do Budišova jezdit tak parádní vlak, bylo by dobré, kdyby v Suchdole občas něco zastavilo, ať se dá přestoupit.
Dobíječka ve Štramberku ještě nestojí, tři a půl týdne před zahájením provozu? A proč má být ve Štramberku, když B-pantery mají jezdit až do Veřovic?
Řekl bych, že ani tak nejde o to kam až mají jezdit, ale kde budou nocovat, z té tabulky, co tady kdysi lítala, šlo vidět jak hlavně přes noc v zimě klesá kapacita baterie.
Tak to potom jo. V následujícím GVD je nocování plánováno ve Studénce a v Bohumíně.
V aktuálním řadu má jezdit jen do Štramberka. Ve Veřovicích je komplikace s nastupištěm. Jeden oblouk je malý.
Ze Studénky do Veřovic je to 27 km – 6km dráty do Mošnova, 6km Střámberk – Veřovice. Takže na baterii pojede 15 a 15km = 30km. Možna proto ujel na okruhu jen těch třícet.
Upřímně si moc nedokážu technicky představit pantera na trati do Budišova.
S jakým technickým parametrem tam bude problém?
Obsazenost soupravy?
Pod pojmem „nedokážu technicky představit“ si tedy představuju nějaký omezující technický parametr – nevyhovující přechodnost, poloměr oblouku, délku staničních kolejí.. Že to bude jezdit prázdné je spíš „obchodní parametr“ než technický. Ačkoliv u těch závazkových vlaků je hlavní obchodní parametr to, že to někdo objedná a zaplatí. Že se prodají jízdenky za 3 Kč na vlak, už je fuk 😉 Mírná nadsázka, ale MSK voličům to asi fakt nevadí.
MSK voličům vadí, že kromě rychlíkové dopravy musí jezdít 810 a ekvivalenty….
A jak se to projevilo u voleb?
Já myslím, že nijak.
Jak se to může u voleb projevit, když na výběr máte:
socialisty tradiční,
socialisty kariérní,
socialisty populistické,
socialisty zelené,
socialisty digitální,
socialisty lokální
a pozor, socialisty, kteří o sobě hlásají, že nejsou socialisti.
Kolik by stála „prosta elektrizace“ daných tratí?
Do Krnova a Štramberka je schválená plná elektrizace.
Nicméně jde o mezilehlé stanice vlaků, tzn. v kontextu délky tratí nejde o PLNOU elektrizaci.
P. S. Zrovna „Štramberk“ (nádraží na samém okraji města) není příliš logickou stanicí co do ukončení vozebního ramene.
Žst. Štramberk sice s centrem města Štramberk nemá moc do činění, nicméně zástavba kole něj je, plus nákladní doprava. Ukončit elektrifikaci v Kopřivnici by mi přišlo mnohem horší.
Jen ta nákladní doprava ve Śtramberku asi umře dříve než se ti tam podaří zadrátovat. Už tak to tam nebyla žádná sláva, a po konci Liberty a s útlumem tepelných elektráren klesne počet vozů z Kotouče tak na jednotky týdně, v tom lepším případě.
Teď nechápu jakou souvislost to má s Liberty (IMHO ted jede naplno) a tepelnými elektrárnamí. Když z kotouče vozi vápno….
Z Kotouče se vozí po železnici zejména odsiřovací vápenec v různých frakcích pro tepelné elektrárny – Mělník, Ledvice, Chvaletice, Dětmarovice nebo Hodonín. A to v nejbližších pár letech prostě skončí.
Liberty z Kotouče odebíralo vápenec a vápno pro vysoké pece a ocelárnu, vzhledem k tomu že oboje už přes rok nefunguje a pravděpodobně už ani fungovat nebude, tak tak tam logicky nejezdí nic. Na válcovně by si vápnem mohli tak maximálně vybílit stěny.
Ostatně kdo nevěří, ať si do Štramberka zajede, ten pokles nákladní dopravy za poslední roky tam je hodně poznat.
A kolik toho vápna se teď z Kotouče vozí na Liberty? By tam s ním mohli tak leda bílit zdi na válcovně. Zato vápenec z Kotouče už přes rok není potřeba pro vysoké pece a ocelárnu které vyhasly…
A v Dětmarovicích, Hodoníně, Chvaleticích, Ledvicích a Mělníce už za pár let odsiřovací vápenec potřeba nebude.
To jsou fakta, stačí si stoupnout ve Štramberku na lávku a člověk vidí co jede a kolik toho je…
Díky za info. To mi nijak nedošlo.
Na lávce jsem byl několkrát a nikdy nic nejelo. :-).
Zas Štrámberk nemusí řešit prolomení limitu težby….
Nejede na plno ani omylem,a k čemu je vápenec,popř.vápno v hutním podniku taky zjevně netušíte ani zbla.
K vyrobě železa. Akurát tohle se děla ve vysoké peci a ne na válcovaci stolici…..
Liberty odebírala vápno ze Zábřehu
Kolem 3miliard. Příčmž trať Olomouc – Krnov není elektrizovatelana v plné délce. Případně je ale po přestavbě všech tunelu…. další 2 miliardy….
Toto mají angličani vyřešeno dávno,elektrická jednotka a spalovací motor,celý naklápěcí a nemusí nic řešit.Jedou bod drátama se sběračem,dráty skončí a než nastoupí cestující jede se dál na naftu.
DEMU vlaků jezdí po Evropě víc, nejen v UK. To BEMU řešení je přece jen elegantnější, než řešit provoz a údržbu dieselu, ovšem zvolený koncept s nutnou výstavbou dobíječek tu eleganci BEMU dost sráží.
DEMU má smysl hlavně v okamžiku, kdy lze vytvořit oběh s dobijením pod trolejí. Tohle postávání na dobijecích místech je bohužel ztrátové.
Myslíte BEMU, že 🙂
Omluva, myslel jsem na něco jiného a psal blbost..
Zas tak dávno to není co nasadili elektro-diesely. Cca 10 let co mají řadu 800 a odvozené.
A s vysokou podlahou (a nástupištěma) to jde lépe než na kontinentu.
Jinak tohle má baterky a jezdí to čistě na elektriku.
A budeme jezdit 500kč/km. To se vyplatí v době krize.
Okolo FM by správně měly být všechny tratě elektrizované = netřeba dobíječek.
Cokoliv jiného je polovičaté.
Navíc FM není logickým místem ani pro dopolední odstavení posilových jednotek (takovým místem je Ostrava), ani pro nocování všech jednotek (takovým místem je většinově stanice na konci vozebního ramene, tzn. Ostravice/Frenštát/ValMez, menšinově Ostrava).
Samozřejmě nesouhlasím, elektrifikace je dost drahá záležitost a vyplatí se de facto jenom na taktech T = 15/30 min., případně na krátkých ramenech T = 30/60 min. Tam jde to jezdí v horších taktech je ideál buď nějaké to BEMU nebo to mít i v tom zatracovaném dieslu. Třeba v JMK jsme si zatrolejovali cancky do Židlochovic a Hustopečí – abych uvedl příklad, kde to ekonomicky ještě nějak vyšlo.
Jakože méně efektivní metoda vyžadující dražší a složitější vozidla a stejně taky bodovou infrastrukturu se vyplatí, když tam ta vozidla moc nejezdí?
Však do Ostravice je to „cancourek“ (i tam dává smysl interval 30/60) a přes Frenštát je to na 30min. interval (ideálně proklad Sp + Os) celotýdenně.
Tzn. splněno.
I pro FM – Č. Těšín je na 30min. interval (přinejmenším ve špičce) + z hlediska „vozidlové synergie“ vhodná elektrizace.
Elektrifikace Ostrava – valmez není cancourek
Jenže na trati Ova-FM-FnO se plánuje častý takt. Minimálně do FM 15 min špičkový takt.
Doufám že po zdvojkolejnění.
Pak je ale divné – viz příspěvek xyz výše – že se místo elektrifikace volí cesta BEMU, třeba takhle to má naplánován JMK, ale s tím, že si vozidla pořídí z dotace – resp. je koupí vysoutěžený dopravce s dotací – a nebudou se na nich měnit baterky, prostě se pak dají pryč a bude to jezdit jako elektrická jednotka.
Níže odkaz na diplomku, která tu efektivitu řeší:
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/87962/F6-DP-2020-Homolka-Pavel-BEMU.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
Diplomová práce moc relevantní zdroj není.
K výše uvedenému přidám – nezapomínejme na nákladní dopravu, ta je třeba zrovna kolem FM významná.
Platí tato úvaha i při uvážení nákladů na zřízení několika malých TNS pro bodové dobíjení BEMU ve stanicích a nemožnosti vyrovnat zpoždění ostřejším obratem?
škoda že vaše moudra nevěděli ve Švajcu, Rakousku, Belgii, Holandsku a dalších lídrech elektrizace…
A tvrdí někdo že dobiječky budou někde okolo F-M?
Pardon, namísto „netřeba dobíječek ve FM“ mělo být „netřeba odstavovacího místa pro bateriové vozy ve FM“.
A proč by tam měly stat bateriové vozy?
Reaguji na údaj v článku (resp. příslušnou část citované věty) „Kromě dobíječek ve třech výše uvedených stanicích půjde také o zařízení pro odstavování BEMU ve Frýdku-Místku nebo také vybudování nástupiště pro soupravy BEMU a další úpravy v Suchdole nad Odrou.“
Oprava. V članku je to něpřesně uvedeno. Tam se ma dělát inrastruktura pro nocování souprav, příčemž má umožnit i nocování (B)EMU.
O. K., tak pořád platí, co jsem napsal – že nocování souprav zrovna ve FM nedává logiku, viz výše.
Takže když po 23 přijede souprava z Prahy. Takže se otočí lokomotiva, souprava odjede do Bohumína. A znova ráno musí vyrazit z Bohumína aby byla přístavena před 4 hodinou a to sáme platí i pro dvě jednotky EMU.
Vlak z Prahy do FM?
JJ ve to v konceptu VRT 2040-2050. Ale když už se budou kopat koleje tak přijednom bordulu už s tím počitaji.
Ale ten přece nebude na baterie (navíc je to celé fabulace – údajný komerční spoj, který soukromí dopravci nepovedou do Havířova/Karviné/Č. Těšína/Třince, ale zrovna do FM…).
A proto se nemají rekonstruovat koleje a perony ve stanici?
Mícháte dohromady modernizaci tratě (O. K.) se „zařízením pro odstavování BEMU ve Frýdku-Místku“ (IMHO sporné, co se zrovna FM týče).
Však to je jedna stavebni akce.
No tak F-M je výrazně větší než Č.Těšín nebo Třinec, Karviné se vyrovná a Havířovu s takovou zanedlouho taky.
Je mi stydno, když sleduji nedůstojné handrkování vlády s hasiči a školními kuchařkami a tak podobně., kterým nemá vláda z čeho přidat – a tady naše společnost vydá půl miliardy v jediném kraji, aby mohlo na baterky jezdit něco, co zcela v pohodě jezdí na naftu. Kde se ty peníze vezmou?
Z Bruselu, potažmo z Německa.
Omyl. Z nasich dani.
Koloběh peněz. Kraj v ČR zaplatí za vlaky od české firmy, která zaplatí zaměstancům, kteří zaplatí daně a utrácí peníze za jízdu v českém vlaku. Jo a možná tam bude nějaká dotace z EU…
Asi lepší varianta, než prachy strčit do číny…
Někdo by to poslal raději do Ruska za ropu.
na odtok dividendy přes daňové ráje jste zapomněl, Vy národohospodáři
Takže tam nebude dotace?
Takže k dopravě se mají použivat 810?
Falešné dilema.
To je ale i ten původní příspěvek.
V případě Budišova nebo Krnova 841 nebo 847.
To tam jezdí?
Ne, ale mohlo by – pořád levnější řešení než nové bateriové jednotky (i když ovšem, dotace – tedy výdaje z jiné státní „kapsičky“ – to asi dovedou vychýlit).
Akurát autor v prvním članku řekl, že jo……. proto jsem reagoval….
Takže je lepší koupit nové 841?
Jedině bez pohonu a dodělat v DPOV.
Nic proti názoru. Ale ty třeba 847 jako dieselové by vám jezdily pod trolejemi. To by nevadilo? Dráty budou po Frýdlant i Ostravici. Časem snad až na Štramberk. Bez drátů nyní bude na nějaké desetiletí zjevně jen úsek z FnO do Veřovic a Štramberku. Takže by ty 847 jezdily z více jak 80% pod dráty. Že se to za x let zadrátuje z Frýdlantu až do Valmezu věřím. Ale to už budou další BEMU v důchodu. No možná to s tím drátem na 323 půjde rychleji. Ale pořád tady budou tratě jako 322 či cancour do NJ. A celá Budišovka.
A prachy na BEMU a nabíječky dorazí na kraj v igelitce.
Ono to tak z článku vyznívá, ale nezanedbatelná část těch nákladů připadá na úpravy stanice v Suchdole, pro možnost bezúvraťové jízdy Ostrava – Nový Jičín. Což nesouvisí přímo s BEMU, nýbrž s logickým požadavkem MSK na vedení přímých vlaků v této relaci (bez ohledu na trakci).
JJ 350 milionů nesouvisí zda BEMU, EMU či DMU, ale je to asi 10 let planováná revitalizace nastupišť, či odstavných ploch pro soupravy.
Tak ještě nedávno víkendový přímý vlak do Budišova z Ostravy jezdil = šlo to. Na budišovském nástupišti je zadrátována minimálně 1 kolej = proud je. Takže ve zkratce – dlouho škrtané peníze na revitalizaci té bídy, která tam pro cestující je se schovají pod BEMU. Potřeba udělat to je, ale reálné náklady na BEMU pro SŽ jsou ty 3 dobudky + možná za pár desítek tis. (cca 80) vložené armatury do troleje pro možnost zvýšeného odběru.
Přímé vlaky Nový Jičín – Ostrava jsou dalším nesmyslem z hlav KODISu a MSK. Pro těch cca 800-900 cest./den na 278 dohromady obou směrech, přičemž přes 75 % z nich nepřestupuje v Suchdole směrem na/z Ostravy, ale jede z/na Brno, Olomouc, Prahu, Břeclav, je na těch 8 km lokálky dostatečným „busem“ klimatizovaná 811.
Navíc tyto a další zamýšlené přímé vlaky, co si KODIS usmyslel (Štramberk, Budišov) se do doby zprovoznění VRT „Moravská brána“ na koridor prostě jen tak a bez problémů nevejdou.
Přímé vlaky budou pro ty co je v tom směru využívají velkým pozitivem. A taky berte v potaz že se nebude muset držet další souprava v dieslu se strojvedoucím. Berte to jako koncepční záležitost která toho řeší více než jen domněnky. Ale především mimo jiné i náklady na zaměstnance a nutnost mít více typů souprav k tomu náhradní díly a další náležitosti. Proto si myslím že to Kodis co by koncept pro Msk vymyslel v rámci možností a sv ohledem na další náležitosti víc než dobře…
Už jsem párkrát jel do Jičína a vždy jsem raději volil auto. Cesta vlakem byla otřesně komplikovaná s málo navazujícími spoji.
Chápu, že přímé spoje z Ostravy mají být atraktivnější pro cestující. A jsem pro. Ta doprava se má zjednodušovat, aby se část lidí ze silnic (bus/auto) mohlo přesednout do vlaků.
A myšlenka přímých spojů do velkých aglomerací dává smysl. Vždyť, Kopřivnice, Příbor a Nový Jičín má cca 50 000 lidí.
Na 323 už ty lidi z vlaků vyhnali. Pokud KODIS a MSK bezhlavě zprasili přímé spojení Ostrava – Frenštát, resp. Val. Meziříčí, tak je paradoxem zlepšovat spojení se Štramberky, Budišovy či vyhazovat stovky milionů za přestavbu Suchdola n.O. kvůli lokálce do Jičína. Z aut tam dnes už žádné tisíce lidí nepřesednou.
A ty přímé vlaky se na koridor bez zprovoznění VRT opravdu NEVEJDOU.
Jak nevejdou? Vždyť už do Suchdola jezdí dneska. Jejich prodloužení do Jičína nemá na kapacitu koridoru žádný vliv.
Nesmyslné a umělé ukončení Os vlaků na rameni Bohumín – Hranice n.M (resp. Přerov) je pouhým excesem z nedohody MSK, ZLK a OCK. Samozřejmě nespokojeni jsou především ti, kteří se z 271, 279, 325, 276 a 278 chtějí Os (rychlíků tolik v SnO nestaví) dostat do mezilehlých stanic za Suchdol nebo přestoupit v Hranicích nebo Přerově a opačně.
Ti už ovšem přestoupili do aut.
Logické prodloužení se proto nabízí do Hranic resp. Přerova a nikoliv do Jičína.
Nestaví se to kvůli lokálce, ale kvůli 30000 lidí kteří v Jičíně a nejbližším okolí bydlí.
Třeba jich díky přímému spoji začne jezdit víc. Není tam teď třeba přímý bus?
Myslím že není. A navíc pro cyklsity autobus není příhodny.
Na to by potřebovali kvalitní parkoviště P+R. Ne tu zoufalost, co mají v Kařezu.
Linka 621 – NJ – FM – Ostrava ÚAN (5 – 6 spojů)
Linka 670 NJ – Sedlnice – Mošnov – Ostrava ÚAN
Linka 677 NJ – Studénka – Klimkovice – Ostrava, Svinov (jen v pr. dny)
Což ovšem ani jeden nejede do Budišova o kterém je řeč…..
Nevejdou, a jak to že tam jezdí.
Ty jo jed Ostrava-Brno osobákem Ova – Suchodol a tam přestupovat…. to je masochizmus.
No nejezdí. Jede vlak z Brna do Ostravy a vlak z Jičína nebo Budišova do Suchdolu – přípojné (přestupní) stanice. Vlak z Jičína do Ostravy vlak z Brna nenahradí, bude prostě navíc. Přestup v Suchdole je stejný „masochismus“ jako přestup v kterékoli jiné přípojné stanici. Přímé vlaky jedou (a to ne všechny) přes odbočné stanice jen tam, kde je na ramenech dostatečná frekvence. Stejně jako metro jezdí po lince A, B, C a holt mezi linkami se musí tisíce lidí přestoupit, i když vám se to nebude líbit a nazvete to masochismem. Smiřte se s tím, že odkudkoliv kamkoliv prostě… Číst vice »
Linka S3 je co? Jen poznámky v papírech?
Tak znovu, zvlášť pro vás:
Nesmyslné a umělé ukončení Os vlaků (linka S 3) na rameni Bohumín – Hranice n.M (resp. Přerov) je pouhým excesem z nedohody MSK, ZLK a OCK. Samozřejmě nespokojeni jsou především ti, kteří se z 271, 279, 325, 276 a 278 chtějí Os (rychlíků tolik v SnO nestaví) dostat do mezilehlých stanic za Suchdol nebo přestoupit v Hranicích nebo Přerově a opačně.
Ti už ovšem přestoupili do aut.
Logické prodloužení S 3 se proto nabízí do Hranic resp. Přerova a nikoliv do Jičína.
Logický ano. Ale reálně ne.
Když teda jde o OS ze směru od Hranic nebylo by lepší aby tohle řešily kraje Bemu Hranice – NJ?
Touto logikou by se nepostavilo nikdy nic, protože vždycky bude mít někdo názor, kde jinde by šlo ty peníze projíst.
A aby bylo jasno, tím vůbec neříkám, že platy spousty státních zaměstnanců nejsou problém hodný řešení, naopak.
Státní rozpočet je ale složitá věc a vždy je otázka určitého kompromisu, jak se nastaví investice do budoucnosti vs pokrytí aktuálních potřeb. A je mi stydno z lidí, kteří mají volební právo, ale toto nechápou.
Nafta jednou dojde. A tohle je daleko menší hovadina než vodík, plus se to z 90% vyrábí u nás.
Za nedůstojné handrkování si dotyční můžou sami, jinak by důstojně stávkovali. Peněz má vláda zjevně dost, když může pořizovat předražené americké stíhačky, ke kterým se bude muset opět předělávat infrastuktura, když daleko levnější ze Švédska (taky NATO) na které se po mnoha letech plahočení vše u nás přizpůsobylo vyhodí v půlce životnosti.
Mam to podobne … mit z ve spouste kraju nejaky cerny diry v podobe lokalek, kde by uplne krasne mohl v polovicnim taktu jezdit EV bus je docela zverstvo. Navic za ty penize se pro cestujici nezlepsi vubec nic
Zlepší se aspoň dvě věci, jednak bude elektrická jednotka lépe dohánět zpoždění nebo zvládat svižnější jízdní dobu a druhak lidi i životní prostředí jako celek budou ušetřeni zplodin. Ono se to nezdá, ale pár vlaků jezdící třeba po 30 minutách toho za rok vypustí docela dost. EV bus proč ne, ale tady snad nejde o úplné lokálky, kde jezdí hrstka cestujících za celý den.
Zelené experimenty bývají z emisních povolenek, obvykle stylem „za co bychom to honem utratili“. To ale podle mě bude postupně ubývat s tím, jak bude nutno podporovat průmysl a uhelné elektrárny, aby firmy nezkrachovaly kvůli vysoké ceně energií způsobené emisními povolenkami.
Njn., prostě externality se nám platit ve zboží nechce. Klasika…
Číňané je neplatí, dovezou výrobky sem a Evropa tomu nemůže konkurovat a krachuje.
A žádnou adekvátní náhradu uhelných záloh nemáme ani není na obzoru, takže diskuse nemá řešení.
Jasně, prachy rozdáme státním zaměstnancům a ropu nakoupíme v Rusku…
Zaujala mne částečná elektrizace trati Olomouc – Krnov. Nákladní vlaky zde budou také vedeny obdobnými lokomotivami??
Kolik tam tak těch nákladních jezdí? (nejsem místní..)
Z Olomouce jezdí jeden pár Mn do Hluboček ve všední dny a cca jednou za týden dále do Domašova, případně Dětřichova nebo Moravského Berouna. Od Krnova se jezdí ve všední dny zpravidla Bruntál, méně často (cca 2x týdně) Vrbno a Rýmařov.
Ok ok, díky, takže mezi Domašovem a Valšovem cargo čekat rozumně nelze? chápu to správně? 🙂
Pravidelně spíše ne. Ještě dlužno dodat, že šlo o situaci před velkou vodou.
Přesně tak. Maximalně při nějaké výluce či mimo řadné jízdě.
OK, děkuji oběma 🙂
Ale tohle jsou vlaky ČDC. Pak jsou tam ještě například nahodilé ucelenky z bruntálského sila, nebo nové vzniklé přepravy svitků plechu v ucelenkách do Bruntálu.
Ne.
A co jim brání v jízdě v nezávislé trakci do doby, než bude trať plně elekrifikována?
Provozovat nákladní dopravu v dieslu se vám nevyplatí.
Takových nesouhlasu a přitom se stačí podívat na neelektrifikované tratě. Místo mínusu to vysvětlete dopravcem že jsou hloupí.
Samozřejmě, že pro dopravce je elektrická trakce výhodnější.
Na druhou stranu, kdyby platilo vaše „provozovat nákladní dopravu v dieslu se vám nevyplatí“, tak by
a) nejezdily žádné dieselové nákladní vlaky po neelektrifikovaných tratích
b) nejezdily by ani dálkové vlaky s dieselovou lokomotivou po elektrifikovaných tratích
Situace pod body a i b se dějí, takže spíš se hodí říct, že pro nákladní dopravce je elektrická vozba výhodnější, ale i motorová vozba může vydělávat (jinak by to dopravci nedělali).
Jako s elektrikou jezdí po neeelektrifikované tratí?
Nesouhlasím. Stačí se podívat, jak se to pěkně vyplácí např. PKP Cargu, kteří lítají s náklady s dvojčetem Brejláků, to samé ČD Cargo s v kombinaci Brejle a Bizon na severu Čech, UNIDO Bizoni, SDKD to samé a příkladů by se jistě našlo více. Ještě mě napadl hezký příklad, City Rail a jejich Herkules, který si na sebe taky v pohodě zvládl vydělat.
Ideální by byla v Čerčanech na přímé vlaky Praha – Vrané – Čerčany – Říčany Praha a Čerčany – Zruč
Jenže Čerčany-Zruč a zpět to neujede, z baterek max. 80 km, ale Čerčany-Zruč máte 57 km jedním směrem..
Nehovoriac o tom, že navrhovaný dojazd vozidla 80 km znamená v reálnej prevádzke tak možno max využitie na 40-pri veľkom optimizme 50 km (zima, veterné podmienky, MÚ a pod.)…
80 km je deklarováný dojezd za předem stanovéných povětrnostních podmínek. Laický řečeno i v zimě při zapnutem topení.
Je to přesně naopak, v tomto případě znamená deklarovaný dojezd 80km dojezd v ideálních podmínkách i dvounásobný, protože těch 80km, to musí dát v zimě, s topením po x letech provozu.
Ano, stejně jako u pražských parciálních trolejbusů. Dojezd od výrobce je garantovaný v nejhorších podmínkách, tedy baterie na konci životnosti, mráz či horko, plná obsazenost a jízda do kopce na dané trase. V praxi tedy vychází kapacita baterie značně předimenzovaná, což má vedlejší efekt menšího opotřebení v běžném provozu a životnost by měla být o to delší.
No a dá to těch 80? Protože někde padla zmínka, že na okruhu z toho nedostali víc, než 30.
Jako Stadler?
A nebyly by ty úseky příliš dlouhé pro to, aby v nich jezdil BEMU jednotky? Ke všemu nemá smysl mít BEMU jednotky pro úsek Praha – Říčany – Čercany když tam jezdí elektrické jednotky z Prahy do Benešova. Na trati Čercany – Světla nad Sázavou se lomi vlaky v Ledci, vlaky z Ledce jezdí ve směru na Světlou až do Havlickova Brodu, takže tam by mohlo být napájení jak pro vlaky ve směru na Světlou i ve směru na Čercany. Pokud se týká trati 210, tak ta má být elektrizovana až do Vraného, já bych také elektrizovalo úsek Čercany –… Číst vice »
Praha – Vrané – Čerčany to sjede, IDSK o tom uvažuje. Drobný (tedy ne pro ně) je, by bylo díky dobíjení potřeba o 2 jednotky navíc proti naftě, ale green deal je svatá kráva.
Ideálniby bylo trať přes Vrané elektrifikovat
Takový okruh navíc nedává smysl z hlediska kapacity jednotek. Nebo se bude dvakrát na jednom vlku rozpojovat/spojovat? První bych řešil tu zmíněnou elektrifikaci někam (já vím, tunely) a pak by BEMU dávaly smysl, ale nedává my smysl ten okruh přes Říčany.