Dlouholetý kapitán legendárního Boeingu 747 Slavomír Pískatý nepatří k letcům, kteří by vyhledávali publicitu. Pro deník Zdopravy.cz se rozhodl udělat jednu z velmi mála výjimek, když svolil k vánočnímu rozhovoru. A tak s ním můžete ve sváteční atmosféře exkluzivně zavzpomínat na jeho dvě desetiletí strávená v kokpitu kultovního hrbatého letounu, nahlédnout do zákulisí slavného stroje i do mysli dopravního pilota poté, co musel v 65 letech nastoupit do letecké penze. První český kapitán B747 létal s legendárním jumbem 20 let u Korean Air, nalétal s ním úctyhodných 16 000 hodin. Předtím sloužil na různých strojích v armádě, u ČSA, v Kanadě, Kataru nebo na Maledivách, byl též inspektorem Úřadu civilního letectví.

Od letošního roku nesmíte kvůli věku řídit Boeing 747. Co teď řídíte?

Momentálně nejčastěji osobní auto mezi Prahou, kde bydlím, a jihomoravským Velehradem, kde mám 89letou maminku. Když jsem ještě létal s jumbem v barvách Korean Air a měl jsem let do Vídně, občas mi zamávala ze zápraží, teď se víc vidíme osobně. Ale letadla řídím taky, zrovna minulý měsíc jsem létal na stroji L 410, který se stále vyrábí v Kunovicích v několika verzích, třeba sanitní, nákladní nebo pro pasažéry. Já z důvodu věku mohu létat pouze s parašutistickou verzí.

Jak takový let vypadá? Taky si skočíte?

To jako pilot pochopitelně nemohu. Do letadla naložím 19 parašutistů, vyvezu je do výšky 4 km, tam se otevřou dveře a moji cestující vyskočí ven. Já pak s kolegou druhým pilotem přistaneme s prázdným letadlem zpátky na letišti.

Je naprosto definitivně vyloučené, že byste ještě mohl řídit běžné dopravní letadlo, třeba i jumbo?

Věk 65 let, kterého jsem letos dosáhl, je v drtivé většině států světa hranicí pro piloty, za níž už nesmí provozovat tzv. „leteckou obchodní činnost“. Mohu létat jako zkušební pilot, letecký instruktor ve škole, mohu provádět přelety nových letadel k zákazníkovi a podobně. Komerčně s cestujícími bych mohl létat v Rusku, v Africe nebo třeba na Novém Zélandu, ale ani jedna destinace pro mě není z různých důvodů varianta. Nehledě na to, že jumbo tamní aerolinky ani neprovozují.

Jaké bylo vaše probuzení druhý den ráno po posledním letu v kokpitu Boeingu 747 s vědomím, že už vás za ten legendární knipl nikdy nikdo nepustí?

První probuzení bylo celkem normální. Byla to neděle, sednul jsem v Soulu na kolo a jel se projet. Šok nastal až další den, když jsem jel na ředitelství letecké společnosti odevzdat uniformu, kartu a počítač. Připravili mi malý rozlučkový ceremoniál. Po něm jsem se chtěl jít rozloučit s přáteli na různých odděleních, ale mladá úřednice netrpělivě přešlapovala u dveří, že už půjdeme. Nechápal jsem její péči, ale ona mi vysvětlila, že už nemám kartu, takže se po ředitelství, kde jsem prožil 23 let, nesmím sám pohybovat. Vyvedla mě ven a já zůstal stát na ulici desetimilionového města. Až v tu chvíli mi došlo, že definitivně skončila jedna moje životní etapa.

Když takto ze dne na den přestanete profesionálně létat, je to těžší psychicky, fyzicky, nebo spíš finančně?

Když přestanete vykonávat práci dopravního pilota, je to obrovský šok. Při školeních se tato situace uvádí jako jeden z největších stresorů v životě člověka. Asi jako kdybyste jel na řetízkovém kolotoči a utrhla se s vámi sedačka. Fyzicky přijdete o důležitý faktor, který vám pomáhá starat se o dobrý zdravotní stav – tím je strašák pravidelných lékařských prohlídek, který vás nutí správně jíst, sportovat a dodržovat životosprávu. A finančně? Jako asi každý český penzista, i já jsem příjemcem zdejšího starobního důchodu.

Co vám z té práce chybí úplně nejvíc?

Byl jsem součástí určitého systému, ze kterého jsem ze dne na den vypadnul. Desítky let jsem byl zvyklý na nějaký způsob života, ten režim mi teď chybí.

Zdálo se vám s přibývajícími roky těžší skládat pravidelné povinné letecké zkoušky? Zajímá mě, jak to vnímáte, zda si v 65 letech zkušený letec skutečně připadá už starý na tuhle práci, jak praví předpisy?

Starý si nepřipadáte určitě. Pracujete v mladém kolektivu v profesi, kterou jste se kdysi dávno naučil a celý život se v ní zdokonalujete. Zkušenost pilota se všeobecně posuzuje počtem nalétaných hodin ve vzduchu. Navíc v Asii, kde jsem velkou část života pracoval, lidé respektují vaše postavení a uctívají věk člověka, jsou k tomu od malička vedeni. Oni jezdí společně i na dovolené: děti, rodiče, prarodiče. Ale je fakt, že fyzická výkonnost se s věkem mění. Člověku se zpomalují reakce, hůř vidí, je méně pohyblivý. Taky má menší chuť riskovat. Jsou známy případy, že i velmi zkušený pilot udělal fatální chybu. Každý let je naprosto jedinečný, žádný se neodehrává podle stejného scénáře. A letci jsou odměňováni právě za to, že budou správně reagovat na každou nově vzniklou situaci, které jsou v letectví naprosto specifické.

A ty zkoušky a prohlídky, připadaly vám s přibývajícím věkem těžší?

Já jsem s tím nikdy neměl problém. Ostatně poslední přezkoušení na simulátoru jsem absolvoval jen pár týdnů před koncem kariéry a žádné úlevy jsem přitom nedostal. Na simulátor musíte jako dopravní pilot každých šest měsíců, je to nejnáročnější součást pravidelného zkoušení, cvičí se tam situace, které mohou nastat a je riskantní cvičit je na skutečném letadle. Úkolem instruktorů je vyhodnotit, jak pilot reaguje a zda u něj nenastávají změny ve výkonnosti. Piloti také každý rok absolvují letové přezkoušení na pravidelné lince, teoretické testy a povinné lékařské prohlídky podle věku, většinou jednou za rok, po šedesátce už každý půlrok.

Pojďme na těch vašich 20 snových let v jumbu trochu blíž zavzpomínat. Jak jste se do kokpitu dostal?

V roce 2001 jsem začal pracovat u Korean Air jako kapitán Airbusu A300. Po dvou letech si mě zavolal šéfpilot, že má pro mě dvě zprávy: zaprvé, že už pro mě nemá práci na Airbusu, zadruhé, že mohu přejít na B747. To byl splněný sen. Vždyť já začínal jako vojenský letec v socialistickém Československu – a končil jsem s obřím americkým dopravním letadlem! Byl to od malička můj sen, ale považoval jsem ho strašně dlouho za naprosto nereálný. Měl jsem štěstí být v životě ve správnou chvíli na správném místě a byl jsem na to připraven.

Jaké byly vaše první dojmy z toho stroje?

Nejdřív jsem musel na přeškolení, to probíhalo v USA ve výcvikovém středisku aerolinek Northwest v Minneapolisu. Jejich letové simulátory jsou naprosto realistické – pokud bych vás se zavázanýma očima zavedl do simulátoru, nepoznáte, že nejste ve skutečném letadle. I po těch víc než dvaceti letech si dobře vzpomínám na pocit prvního rozjetí s letadlem-simulátorem: po uvolnění parkovací brzdy mě zalil pocit naprosté euforie.

A když jste jumbo poprvé řídil naostro?

První let na B747 jsem absolvoval na trase Soul – New York. Bylo to v zimě, v New Yorku jsme sedali za sněhové bouře, dohlednost byla minimální, museli jsme provést automatické přistání na autopilota.

Kdy to bylo v kokpitu B747 pro vás nejdobrodružnější?

Největším faktorem ovlivňujícím chod letectví je stále počasí: sníh, déšť, námraza, ledovka, bouřky, mlhy, hodně vysoká nebo hodně nízká teplota vzduchu, vítr, elektřina v ovzduší, písečné bouře, turbulence. Vypořádání s těmito živly je svým způsobem každodenní dobrodružství. O oblétávání bouřek na rovníku, silných turbulencích při přistávání během tajfunu v Tokiu, nevyzpytatelných střizích větru během přiblížení na korejském ostrově Jeju nebo sedání ve sněhové vánici na Aljašce – o takových zážitcích by se snad dala napsat celá kniha.

Kterou linku jste létal nejradši?

Rád jsem létal do Evropy. Pokud byl pobyt delší než dvě noci, zajel jsem domů do Prahy za rodinou. Když létal Korean Air s jumbem čtyřikrát týdně linku Soul – Praha, tak ta byla pro mě zdaleka nejoblíbenější. Už v roce 2004 mě zaměstnavatel poctil tím, že jsem jako nováček na B747 letěl zahajovací linku Praha – Soul. Šéfpilot mi tehdy slíbil, že budu mít tento let dvakrát do měsíce, ale to trvalo jen do té doby, než korejští kolegové objevili, jak je Praha úžasná. Pak jsem o lety domů musel doslova bojovat, Praha byla mezi korejskými piloty nejžádanější linka.

Hezké letadlo dobře letí

A profesně – z pohledu pilota – vám bylo nejmilejší které světové letiště?

Co se týká úrovně řízení letového provozu, tak nejpreferovanější oblastí byly USA: New York (JFK), Chicago (ORD), Atlanta (ATL), Los Angeles (LAX) – to jsou letiště s obrovským provozem, kde řídící i většina přilétajících pilotů jsou rodilí mluvčí se silným přízvukem. Když jako cizinec vše zvládnete a přistanete, po příjezdu na gate vás zaplaví adrenalin uspokojení. Osobně jsem rád létal do Londýna (LHR) a Frankfurtu (FRA), to jsou letiště s nejhustším provozem na světě a také s největší profesionalitou služeb řízení.

Kam jste létal nejméně rád?

Letiště Hong Kong (HKG) dokáže značně znepříjemnit přistání svým počasím. V americkém Seattle (SEA) zase obrovský provoz nejen letadel, ale i vozidel v okolí ranvejí ovlivňuje naváděcí přistávací systémy – ty vám dají v posledním okamžiku před přistáním varování o nebezpečné situaci, takže musíte celé přistání opakovat a zbytečně pálíte drahocenné palivo. Při přistání v Hanoji (HAN) za špatného počasí jsem měl závadu navigačního systému, bylo nutné opakovat přiblížení. Závadu jsme neodstranili, záložní letiště bylo daleko, museli jsme přistát. A v Hanoji se za špatného počasí přistává opravdu špatně kvůli špatnému osvětlení dráhy. Je to podobné jako v Ósace (KIX), kde je letiště Kansai uměle vytvořeným ostrovem v moři – v noci nemáte žádnou vizuální referenci, přistáváte vlastně do černé díry. Jiný problém nastává v oblasti brazilské Amazonie bez rádiového VHF spojení, ale když se nakonec dovoláte, děvčata jsou aspoň milá, na rozdíl od Číny, kde se sice přes VHF dovoláte všude, ale řídící letového provozu jsou arogantní, mají mizernou angličtinu a nerozumí ani tomu, když potřebujete obletět bouřku.

Jak se vám s obřím jumbem létalo oproti jiným letadlům, která jste řídil?

Mezi piloty je všeobecně známé, že hezké letadlo dobře letí. Podobné je to třeba s nádhernou českou stíhačkou L-39 Albatros, která je mimochodem podobně stará jako jumbo. I s tou se úžasně létá, vyučil jsem se na ní na Vysoké vojenské letecké škole v Košicích. To máte jako s krásnými ženami, krásnými auty, krásnými baráky. Když je něco dokonalé, má to prostě styl. Samozřejmě se mezitím objevil větší Airbus A380, ale jumbo je pro piloty největším lákadlem. Vždyť létá už přes padesát roků.

Létal jste s Airbusy i Boeingy. Jak vám vychází jejich srovnání?

Ano, kromě B747 jsem řídil i menší B737, tam jsem se naučil a pochopil filozofii Boeingu. Airbusovskou filozofii jsem nasával v kokpitech A300 a A310. Airbus byl oproti Boeingu modernější, mnohem sofistikovanější. Ale také mnohem méně uživatelsky přátelský. Takže když jsem se vrátil po Airbusech zpět do náruče Boeingu, připadal jsem si jako doma.

Tak zkuste prosím to vaše oblíbené jumbo vychválit ještě trochu detailněji.

Obří rozměry letounu si zevnitř vůbec neuvědomujete. Velkou rychlost při přistání jsem znal už ze služby na vojenských letadlech čili také žádný problém. Nové a zvláštní pro mě byly pohyby pilotní kabiny při naklánění letadla – jako bych seděl na obráceném kyvadle. Pilotní kabina jumba je totiž výrazně umístěna nad podélnou osou letounu. Posádka ocení odpočinkové prostory, letoun je velmi pohodlný i pro cestující, nabízí spoustu místa pro lidi i pro zavazadla a velký počet toalet. Díky čtyřem motorům disponuje úžasnými výkony, jak vzletovými, tak letovými. Maximální povolený dostup verze 400 je 45 000 stop čili 13 700 metrů vysoko. Autopilot má schopnost automatického přistání za povětrnostních podmínek CAT III. Stroj je velmi rychlý, cestovní rychlost může být i Mach 0,86. I přes velké rozměry a hmotnost je B747 velmi obratný a dobře se řídí, ostatně já osobně vždycky velmi rád přistával s plně naloženým cargo jumbem. Nákladní verze je vybavena velkými nákladovými dveřmi, které tvoří odklopná příď pod kokpitem nebo velké boční dveře. Na domovském letišti se kompletní vykládka i nakládka zboží zvládá za pouhou jednu hodinu!

Osobním jumbem se svezly spousty lidí, ale to nákladní zůstává tak trochu tajuplné. Řeknete mi k němu víc?

Těžký stroj ve vzduchu pěkně sedí: má větší kinetickou energii a při přistání s ním nezamává každý poryv větru. Při vzletu je zase naprosto klíčové předpisové naložení nákladu. Hlavně ukotvení, to jsem kontroloval vždycky dvakrát. U cargo letů je posun mnohatunového nákladu strašákem. Neblaze proslulý je díky videu, které oběhlo světový internet, případ přepravy vojenského nákladu, který se kvůli špatnému zajištění na palubě dal do pohybu a plně naložené jumbo National Airlines spadlo krátce po startu z Afghánistánu v roce 2013 na zem jako zralá hruška ze stromu. Piloti neměli šanci, když se bleskově změnilo těžiště stroje.

Létal jste radši osobní, nebo nákladní lety?

U letů s pasažéry musíte vždycky brát v úvahu jejich počet, který implikuje potenciální počet problémů na palubě. S nákladem přece jen odpadají třeba rizika nenadálých zdravotních komplikací nad širými oceány, kde nelze najednou přistát. Ale jsou tam zase jiná rizika. Například přeprava baterií, to je horší než třeba výbušniny. Dvě cargo jumba se zřítila krátce po sobě kvůli samovznícení nákladu baterií: UPS v roce 2010 a Asiana v roce 2011. Ale s nákladem jsou i vtipné příhody: kolegové jednou vezli letadlo plné živých býků, kteří vydávají silné živočišné teplo. A palubní čidlo jim uprostřed Pacifiku mylně nahlásilo požár v jedenácti kilometrech nad mořem.

Jaké náklady jste vozil nejradši?

Třeba tuny čokolády nebo jahod. S takovým cargem by se dalo nouzově přistát snad i na severním pólu.

Měl jste předpokládám víc i méně oblíbené kolegy. Dalo se to dělit podle národností, nebo jen ryze osobně?

V letectví se na celém světě piloti dělí podle výcvikové líhně na vojáky a civilisty. Někdy mezi nimi vládne až řevnivost. Já jsem vlastně pocházel z obojího, takže jsem neměl problém mluvit s kýmkoli. Důležité je vždy roztavit ledy. Vždyť s tím člověkem strávíte v případě dlouhých štací cargo letů třeba i dva týdny a musíte řešit a vyřešit nejrůznější situace. Já patřím ke generaci, která se ještě k angličtině, základní řeči světového letectví, dostávala přes učebnici Angličtina pro samouky. Takže jsem byl vděčný za každý let s rodilým mluvčím. V kokpitu jsem strávil spousty hodin s piloty, kteří byli za studené války cvičeni jako moji nepřátelé. S těmi to bývalo nejpříjemnější lítání. Navzájem jsme vůči sobě cítili respekt.

Vy jste poznal ikonu 747 za 20 let do posledního šroubku. Zkuste mi prozradit nějakou zajímavost z toho stroje, o které se málo ví i mezi letci.

B747 má nádrž na 800 litrů pitné vody. Přípravna jídel na horní a dolní palubě je spojena služebním výtahem. Málo se asi také ví, že šampaňské, které cestující nevypijí, se lije do toalety.

On i tenhle letoun se za to svoje dnes už víc jak půlstoletí provozu dost zásadně změnil, že?

Jasně, že dnešní verze 747-8i, létající od roku 2010, je úplně jiný stroj než ten původní prototyp, který konstruovali inženýři ještě s logaritmickým pravítkem a který se poprvé vznesl v únoru 1969. Ale těch verzí byla spousta a osobně mám zkušenost jen se dvěma novějšími (400 a 8i), takže ty změny za půl století nedokážu úplně posoudit.

Jak vidíte budoucnost jumba?

Letos v únoru sjel z výrobní linky poslední vyrobený B747-8F. Tím se kapitola uzavřela. Letouny pro cestující budou pomalu končit. Jak rychle, to bude záviset i na ceně paliva. Provozní náklady porostou, takže cestující budou přepravovat modernější, bezpečnější, úspornější, i když třeba méně pohodlná letadla. Nákladní verze vydrží létat déle díky unikátnímu řešení nákladových dveří. Právě díky té odklápěcí přídi ostatně jumbo dostalo nezaměnitelný hrb, který v cargo verzi skýtá velkorysé zázemí pro posádku a v osobní verzi tam bývá prémiová třída.

Co teď máte před sebou vy osobně?

Chci si udržet co nejdéle přehled v oboru. Mám platnou kvalifikaci pilotovat L 410, to jsou ti parašutisté. Pro stejný typ letadla dělám instruktora simulátorů v Czech Aviation Training Centre na Ruzyni. Soukromě mám tři hlavní cíle: dovést nejmladší dceru k maturitě, naučit pětiletého vnuka lyžovat a víc se věnovat manželce.

Vybavíte si největší drama ve vaší letecké kariéře?

Drama ve stylu katastrofických filmů mě nenapadá žádné. Ale za ty desítky let byly mimořádné situace. Vysazení motoru na L 39. Přistání na jeden motor s A310 v Paříži. Přistání s B747 se závadou přistávacích klapek v Chicagu: zůstali jsme v malé výšce s částečně vysunutou mechanizací křídla, palivo ubývalo, vyžádali jsme si nejdelší dráhu, měli jsme vysokou přistávací rychlost 360 km/h, nakonec to bylo hladké přistání. To všechno byly situace, na jaké jsou piloti cvičeni. Osobně za obtížné považuji přelety prováděné za povětrnostních podmínek VMC za vidu s cvičným strojem Z 242 do Austrálie nebo do Egypta, Z 137 do Marseille, Z 142 do Jeruzaléma. Nevím, jestli bych měl odvahu se do toho znovu pustit.

Pokud jste sám zažil přistání na jeden motor, jak hodnotíte „legendární“ let Smartwings přes půl Evropy na jeden motor?

Nebyl to první případ, kdy se letoun po závadě motoru vracel do domovského přístavu. Jen zrovna tenhle let byl víc medializovaný. V tomto případě plně kvalifikovaný kapitán, na základě informací, které měl, přijal určité rozhodnutí. A to je nutno respektovat. Připomenu třeba i hodně diskutovaný případ B747 British Airways, kterému v únoru 2005 po vzletu z Los Angeles směrem na Heathrow vysadil motor číslo tři. Kapitán se rozhodnul pokračovat v letu do Londýna, kvůli nižší výkonnosti však nemohl letět v potřebné výšce a větší spotřeba paliva jej donutila přistát místo Londýna v Manchesteru. Opačné řešení případu bylo letět z Los Angeles nad oceán, vypustit přebytečné palivo a přistát zpět. Při přistání přetíženého letadla by hrozila destrukce pneumatik, požár, evakuace cestujících… Zkrátka velice závažná situace. Pro oba kapitány to bylo určitě velice složité rozhodování.

Někteří piloti dost těžce snášejí věčné změny postelí a časových pásem. Vám tohle nikdy nevadilo?

Přelety časových pásem a vyrovnávání organismu s častými změnami času jsou velký problém dálkového létání. Každý si musí najít svůj způsob, jak se s tím vyrovnat. U mě fungovalo rozumné sportování, sauna, kolo. Chemikálie ani přírodní prostředky jsem nezkoušel. Asijští kolegové hojně udržují tělo, jídlo i spánek v domácím časovém rytmu, ale to jde jen po určitou dost limitovanou dobu.

Jak takhle člověk každodenně žije na těch dlouhých štacích na opačném konci světa? To už se asi i všechny ty luxusní hotely začnou člověku zajídat, nebo ne?

Být v luxusním hotelu je určitě příjemné. Já úroveň luxusu hodnotil podle toho, nakolik ten který hotel dokázal zaručit odpovídající odpočinek. Nikdy jsem nepatřil k těm, kteří tráví čas na pokoji u Netflixu. Na Aljašce jsem si užíval úžasné lyžování, na Havaji parádní výšlapy na sopky, na Guamu fantastické šnorchlování.

Každopádně rodinný život musí trpět touhle profesí brutálně?

Měl jsem v Soulu ohromné štěstí na tzv. dojížděcí kontrakt. To znamená, že jsem nastoupil do práce v Praze na Ruzyni, odletěl na dva týdny do Asie, obrazně několikrát obletěl zeměkouli a skončil zase doma v Praze. Samozřejmě, že jsem postrádal ty chvilky s dětmi každý večer u domácích úkolů. Ale zaměstnavatel mně poskytoval letenky i pro rodinu, takže se mnou děti mohly také cestovat. To byla velká výhoda.

Jak teď vůbec létá vaše dynastie Pískatých? Kdysi jste platili za legendy v Praze na Ruzyni, dnes jsou Pískatí rozuteklí po celém světě…

Manželka nelétá, pracuje v jiném oboru. Bratr se po covidu vrátil do kokpitu A320. Starší syn, který dřív létal v Bhútánu, nyní bydlí v Dubaji a létá pro tamní aerolinky. Jeho manželka se kromě své práce v bankovnictví věnuje bezmotorovému létání, ve kterém se stala už i mistryní světa. Mladší syn dokončil vysokou školu a uchází se o práci pilota. Synovec studuje pilotní směr a neteř se věnuje sportovnímu létání.

Díky výpovědi z ČSA na nejtěžší letiště světa. Tolik přistání na jeden motor už nezažiji

A vy sám máte teď na letecké penzi chuť někam létat nebo jste se za život nalétal až až?

Ještě před půl rokem jsem si říkal, že cestovat určitě nebudu. Nechuť jsem cítil hlavně kvůli bezpečnostním procedurám na letištích, těch jsme nebyli ušetřeni ani jako posádky. Mnohdy dokonce spíš naopak, byli na nás leckde i přísnější. Ale na podzim jsem s dětmi vyrazil do Jižní Ameriky. A nebylo to vůbec špatné.

PETR ČERMÁK

Tagy Doporučeno rozhovory na konec roku Slavomír Pískatý

52 komentářů