První český bateriový vlak dorazil na testy na zkušební okruh. Cestující sveze v prosinci
BEMU jednotka RegioPanter. Foto: VUZ
Bateriová verze RegioPanteru má zvládnout bez trolejí ujet 80 km.
Bateriová verze RegioPanteru má zvládnout bez trolejí ujet 80 km.
Víte co, já jsem vlastně docela rád, že tenhle bateriový pokus MSK dělá. Však ať si to vyzkouší za svoje peníze, my pak v JMK aspoň budeme vědět jak to funguje a do 2029 (kdy mají být do JMK BEMU dodané) mají dost času na troubleshooting
Bohužel jsou to i Vaše peníze…stát a kraje jiné peníze, než z daní nemají… A to do vlaku ani nemusíte sednout.
A dostávají je zaměstnanci, kteří odvádí v ČR daně, aby ty peníze šli zase do státní kasy, například na bateriové vlaky pro JMK. Krásný koloběh, že?
Je to i na 25kV ac nebo jen 3kVdc?
Předpokládám, že bude asi jen na 3 kV DC. Proč si komplikovat prototyp. Ale protože JMK počítá požadavkem nasazení baterek na trasu Brno – Náměšť, tak pokud to konstruktérům trochu myslí, bude tam možnost připojení výstupu z trafa 25kV. Jiná otázka jsou nápravové tlaky.
Je to 25kV AC, 3 kV DC, baterie
Takže další budou jezdit v Brně, nebo je to jen hudba budoucnosti?
Jenom taková technická, tohle zatím jde na okruh a nikde to nejezdí. Mluvit o „dalších“ je trochu předčasné…
A jaký výrobce bateriové jednotky vyhraje v prvním regulérním tendru, to nelze předjímat. Jsou na trhu i lepší bateriové jednotky…
Možné to samozřejmě je, ale výběrko bude demokratické, takže to taky může vyhrát kdokoliv jiný s čímkoliv jiným, co bude odpovídat požadavkům. Požadavky ale budou analogické k Moraviím, takže Akupanter se na to dá určitě použít
Tak předpokládám, že v Brně nebude podmínka 3kV.
Jen to ne. Další uřvaný střepy…
Je to standartní dvousystémový Panter 3kV DC, 25kV 50Hz a navíc má trakční baterie, které lze dobíjet na obou trakčních systémech.
Vida, paní Columbová…no, tak ať se jí daří, má sloužit nám všem.
Čekal jsem, že to bude „panter, jakého svět neviděl“, podobně jako kdysi jistá jitrnička. Teď mi nezbývá, než říct: on existuje! Mám z toho BEMU trochu klimatickou úzkost, při výrobě byly spotřebovány další zdroje, zatímco motoráček 810 je dávno vyroben a díky úspornému pohonnému systému téměř neškodí životnímu prostředí.
Největší prachy v EU musí jít do nesmyslných elektrických SUV auťáků, elektrifikovat vlaky je příliš rozumné a tudíž nehodno větších podpor.
Ty tisíce litrů nafty, co Regionova propali každý rok se nepocitaji?
No a nebo by na ty trate slo poslat DMU a jit resit problemy, ktery cestujici skutecne palej.
čistě teoretický dotaz, tří-vozovka v konfiguraci Interpanter z Náměšti do Jihlavy na baterku, dojela by?
Třívohová jednotka má cca 60t navíc. Tedy má vetší spotřebu energie. Nicméně diky vloženému vozu by mohl pojmout mnohem větší baterii. Tedy ano dojela by, pokud by se použila mnohem vetsi baterie. Mista tam je dost, protoze vlozeny vuz nemá na strese sberac, trafo apod.
P.S. Třívozová bateriová jednotka moc smysl nemá. Pro takovou intenzitu cestujicich je uz jednoznacne lepsi eletrifikovat trat.
ano o elektrifikaci trasy Brno – Jihlava jsem četl už někdy na přelomu tisíciletí, tak dávám větší šanci bateriové jednotce než těm přepřahům na Rožmbercích a dvouvozovka bude asi málo bych řekl.
Nedávno tu byl článek o tom, že pro R11 se chystá zadání na období 2026 až 2031 a požadavky na vozidla zůstávají stejné jako dosud.
Stejně jako ÖBB a Siemens již nějaký pátek mají že CityJetu udělán BEMU, tak i u nás ČD a Škoda z RegioPanteru zkoušejí udělat BEMU.
No jenom s tím rozdílem, že Siemens Desiro ML eco už přes pět roků jezdí a SIemens od té doby vyvinul další generaci vozidel optimalizovaných pro bateriový provoz.
Takže „stejně“ to moc není, Škodovka teď finišuje práce na platformě, která je o generaci starší.
Hlavně, aby to jezdilo, když už jsme to bez výběrka všichni nedobrovolně „cinkli“…
Siemens desiro ML eco už nejaky ten patek nejezdi, je předělan na normalni jednotku
Tak opravuju – jezdil. 🙂
Už dávno ne. Zmíněný kus už dávno baterky nemá a jezdí vídeńské příměsto.
Na kolik to bude kompatibilní s „normálním“ panterem? Bude třeba možné, aby jel normální a bateriový panter dohromady a pak se někde rozpojí a bateriový bude pokračovat dál po nezadrátované trati? Může strojvedoucí z normálního panteru sledovat stav dobíjení bateriového pantera, se kterým pojede spojený?
Proč řešíte něco co v praxi nikdo řešit nebude? 🙂 Jsou objednané proto aby jezdili na jednom úseku a právě proto, aby to co popisujete nikdo řešit nemusel. 🙂
Ale otázka je správná..životnost těchto zázraků bude cca 30-40 let (tedy měla by být..) co bude? Přemýšlel někdo v 70 letech 20 století, jak připojit „B“ k InterJetu 😂😂😂😂😂. Hrůza, co?
Vy nad svým životem přemýšlíte v horizontu 40 let? A co budete dělat zítra víte? 🙂 Máte pocit, že po elektrizaci úseků směr Frenštát nebudou neelektrifikované úseky kde to budou provozovat?
Já? Já rozhodně né. Ale vlaky jednoho výrobce by asi měly mít jeden komunikační protokol. Asi je Vàm také příjemnější Android a MacOs než v každém přístroji jinà opičárna….S mojím životem toto má pramàlo společnèho….
Proč by taková situace v praxi nemohla nastat? Například trať Plzeň-Klatovy-Železná Ruda. V první části BEMU-EMU (kvůli kapacitě), v druhé jen BEMU. Do Ž.Rudy si vystačí.
Je to škodovka a jsme v čechách. Vubec bych se nedivil, kdyby to nekomunikalo ani s 650.2 ze stejné série…
Jezdit ve dvojčlenu asi budou moci, protože číselné na sebe navazují, tudíž se koncepci liší fakt jen v extra baterii
Otázka správně zní: požadoval toto kupující či nikoliv?
Samozřejmě, ČD to nakoupily jako identické vozidlo s lehce odlišnou doplňkovou výbavou.
To nezvládaj ani dualizovaný pantery s normálníma, nebo facelifty s čímkoliv.
Kvůli získání praktických zkušeností považuji za celkem užitečné že k nasazení těchto jednotek dojde. Chce to jenom dodržet dvě věci – aby „to“ nebylo drahé jako ze zlata, a aby se „to“ dokázalo smysluplně pohybovat (=plnit funkci dopravy cestujících).
A proč si tu jednotku nepostavil výrobce za svý a neotestoval ? Proč se mu OPĚT platí za nedodělek ?
Protože MSK a kde vyrábí Škoda Werke? V Ostravě, aneb ruka nohu myje. 🙂
No není to ideální, ale už se stalo… tak právě jak říkám doufám nedojde na tu nejhorší možnou kombinaci – prachy se do toho vrazí a jezdit to stejně nebude…
Protože poptávka. Pokud je někde poptávka, tak do toho půjdou. Zaručí to výdělek. Normální firma přece nedělá něco, co ji nezaručí výdělek.
Bateriové vlaky už existují, pár jich jezdí, MSK je v mnoha věcech průkopník, takže se asi zeptali, a škoda jako každý podnikatel, nabídla.
No a hele, ono to už existuje na okruhu.
Bylo by zajímavé zda by se osvědčil i na lokálních členitých tratích, které by končily ve velkých městech v době špiček. Třeba kombinace a porovnání s novými RegioFox.
Nejhorší je, že doprava v ČR nemá koncepci. Často se dotují i autobusy na stejné trase. Vždyť není problém zorganizovat svozy na vlaky z odlehlých míst. Ulehčit provozu a ekologii.
Poblíž Plzně je lokální trať č.175. Tam by mohl jet do Plzně z obou nyní konečných stanic. Nezvěstic nebo Rokycan.
Trať má stoupání i zajímavé poloměry zatáček. Pro testování ideální i polohou.
Jinde zase zkouší vlakotramvaje…
Jinde zase zkouší vlakotramvaje.Kde to je jinde?V ČR jsem o tom nikde nečetl ?
Asi zkouši jako prosadit možné řešení. Což specialka Středočeského kraje a Moravskoslezského.
Ovšem na Moravě je spíše sypani do projekční firmy….
Zorganizovat svozy k vlakům problém skutečně není. Z historie je znám případ, že při krátké energetické krizi tyhle pokusy byly (včetně zrušení/omezení souběžných autobusů), avšak cca do měsíce bylo vše zpátky, protože oproti přímému autobusu tam byl o jeden přestup navíc. To by musel krajský organizátor dopravy jít tvrdě za tím, ovšem ne vždy a u všech relací by tohle dokázal protlačit.
Kolik bude životnost baterie?
A kolik bude stát nová? ( Nedá se to porovnávat, ale na Škodu Eniaq, cena cca 1,2 milionů, životnost baterie 160 000 km, pravděpodobně vydrží déle, cena nové baterie 500 000 Kč)
To nevím, kde jste přišel na hodnotu 160tis km u toho Enyaqu, jelikož všechny předpovědi ukazuji na 500 tis km a více, než bude životnost významně ovlivněna.
Taktak, rozhodně to nebude tak „přezjednodušené“ jako „XX kilometrů, pak komplet nová“ jelikož degradace trakční baterie je postupný proces (nikoliv OK/KO) a dále opravitelnost baterie v případě poruchy jiné než degradační je na úrovni jednotlivých článků…
Je to jako byste řekl „trvanlivost benzínového motoru 1.4TSi je 120000km“ tak jistě když ho nebude nikdo opravovat (výměny dílů dle opotřebení, případně generálka) tak to můžete vzít takto… ale tak se to normálně nedělá.
Ok, předpovědi ukazují…
Ale dobře, kolik po 500 tisících, což u takového vlaku je cca 7 let, bude SOH v procentech? Tím pádem menší dojezd. A kolik bude stát nová baterie? Nebude to nakonec jezdit někde bez baterie, jenom jako klasický panter?
V těchto vlacích se baterie mění cca. po 15 letech, tj. v polovině životnosti vlaku.
V podobných situacích je obvyklé dodávat vlak včetně servisu a výměnu baterie do toho nějak zakalkulovat.
Vzhledem k partyzánské povaze akce Škoda BEMU ale nikdo netuší jak přesně ošetřen životní cyklus baterie a jak je z pohledu ČD a MSK zajištěna péče řádného hospodáře o veřejné prostředky.
Je na místě předpokládat, že nijak…
Kde jezdí takový vlak?
Nevím o tom, ale to neznamená, že tomu tak není, kde jezdí vlak na baterie alespoň 15 let?
Nepíšu že někde jezdí, je to odhad výrobce, který zarhnul do kalkulace provozních nákladů.
Záruka na baterii je do 160 000 km. U Tesel teď umírají v 200 000 baterie co se maximálně nabíjeli rychlonabíjením. Při běžném pomalém nabíjení vydrží dojezd na 2/3 do 300-500 000 km.
Baterie u vlaku vydrzi cca 15 let
BatteryPanter 😀
Akupanter mi přijde jednodušší
Já jsem osobně zvědavý na jízdní vladtnosti. S několika tunami navíc na střeše konstruktéři asi nepočítali pri navrhování.
Ale počítali.
Konstruktéři nepočítali jo? 😀
Na co počty, normálně to tam hvízdli a drželo to, tak ok.
Máte docela hloupé nápady, jak probíhá projekce a konstrukce kolejových vozidel. Tedy pokud nešlo o vtip, ale to jsem nějak nepoznal.
Nepíšu u toho smajlíky, pardon.
OK, beru zpět.
Jízdní vlasnosti budou stejné, protože vůz se zběračem má trafo, usměrňovač, kompresor navíc oproti druhému vozu, který je o několik tun lehčí, protože tyto komponenty nemá. Ten bateriový Panter bude mít na tom druhém voze baterie a budou oba stejně těžké.
Za co mínusy ? Za to, že jsem se zeptal na něco, co nevím ?
Vy jste se ale nezeptal, dotaz vypada jinak. Napsal jste rovnou nepodlozeny nazor 🙂
Jenže vy jste se na nic nezeptal, jen oznámil.
„Čtyři jednotky BEMU si objednaly České dráhy pro provoz na některých tratích Moravskoslezského kraje bez soutěže. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže je za to pokutoval zatím nepravomocně šesti miliony korun.“
Panu Sůrovi se to nelíbí. Proto cpe tento svůj komentář do úplně každého svého „článku“ k této tématice.
To není komentář, to je realita, pane Danieli Kubalo. Nelíbí se mi šméčka.
Rozhodnutí ÚOHS je vskutku šméčko, iracionální paskvil.
Povídejte, co je na něm špatně.
Neodpovídá ekonomické realitě, to je asi tak nejfatálnější ukázka toho, jak byrokratické instituce v tomto státě těžce nereflektují ekonomické potřeby společnosti.
Konkrétně, prosím. Klidně ho sem dejte celý, veřejný ještě není, tak bude o čem diskutovat.
Konkrétně? Pro jakou dráhu jsou určeny BEMU? EMU ty výkony zvládnou, že se požaduje upravený RegioPanter.? Pokud je to upravený RegioPanter 640, proč by na něj měla být soutěž? Za dále, ČD chce RegioPantery, ne výrobky od jiného výrobce. Kopřivnice čekala na bateriové vlaky 5 let. Na elektrifikaci 40 let. Zdá se Vám to jako ekonomicky výhodné? Donedávna tu jezdily šroty 810. Kopřivnicko nemělo racionální spojení s Ostravou. Za dále, proč se všichni diví, že baterky nestojí 0 Kč. Ten vlak měl teda stát stejně jako EMU. Je to jen písmenkování. Typ vozidla je stejný, jsou tam pouze namontované baterie… Číst vice »
Zkuste příště psát střízlivý. Tenhle průjem se nedá číst ani na pátý pokus. Díky.
BEMU od Škodovky není EMU, jak technicky, tak díky detailu, že za to Škoda chce o pár desítek milionů víc.
Tato „nákupní položka“ nebyla nikdy transparentně vysoutěžena a proto si ji státem vlastněná firma nemůže koupit na rámcovou smlouvu na EMU.
A díky absenci soutěže taky vlastně nikdo nic neví o vlastnostech té jednotky…
Však ta konstrukce je dost rozdílná, nosný rám se daleko pevnější, než u EMU, s tím byl přeci problém, když se snažili montovat baterky na brněnské krátké pantery
Taky mi připadá paralela mezi tramvají a tramvají s trakční baterií (Škoda dodala do Turecka kvůli požadavku na provoz bez trolejí v centru) a trolejbus – trolejbus s trakční baterií. Oboje jak v provedení bez baterie, tak s ní. Podle mého názoru – ale to je čistě můj názor – je to zbytečná bouře ve sklenici vody. Ale ti je pouze můj názor, nikomu ho nevnucuju.
Ano, je komické, že ani v turecké Konye není takový bordel jako v ČD.
V Turecku nikdo nepopíral, že se jedná o modifikovanou tramvaj, za jinou cenu (66 M CZK vs. 43 M CZK) a dodanou v oddělené poptávce.
https://byznys.hn.cz/c1-64470440-skoda-dodala-do-turecka-12-tramvaji-na-baterie-ujedou-minimalne-tri-kilometry-mimo-trakcni-vedeni
Já bych se na to díval jinak. Každý Panter bude o 1,5 mio dražší. Když tam neudělají nějakou botu, aby bateriák víc stál, než jezdil, tak mají reklamu „za pár korun“.
Zapomínáte na cenu za BEMU. ČD BEMU rozhodně nepořizují za cenu EMU:
Předpokládám že mluvil výhradně o „rozpočítání pokuty na kus“. Je to takové morálně vachrlaté, ale jinak šistě věcně má pravdu… za tuto „cenu“ si to určitě můžou dovolit.
Já nejsem právník, ale zaplacením pokuty od ÚOHS se to rozhodně celé nesmázlo…
Kdyby to šlo takhle jednoduše, tak to dělaj všichni…
Měl jsem na mysli pouze pokutu.
Nač dělat výběrka.. Prostě se to přihraje JSV a bude klid, že ?
A zvládne to oblouky mezi Štramberkem a Veřovicemi?
2 zdrojová jednotka 53 m, tedy 26 m na vůz. Ano, zvládne.
Silně pochybuji, když je tam nejmenší poloměr 127 m. Na bechyňce je 125, panter se testoval a nevyhověl.
Zaleží jak kdo tu větu chápe. Oblouky mezi Štrámberkem a Věřovicemi zvládne. Ovšem problém je oblouk ve Veřovicích u nastupiště to by měl být ten 127m….ale je v přípravě stavebni upráva Veřovic.
A jak to tak přesně víte?
Může tohle být budoucnost rychlíků do Rakovníka? Nebo se po dokončení elektrizace z Kladna do Prahy tento rychlíkový spoj zruší?
Arriva má smlouvu do roku 2027, výhled je převod objednávky R linky do Rakovníka ze státu na kraj.
Regionální doprava na železnici zažívá turbulentní období a momentálně nelze vyloučit nic. Středočeský kraj, pravděpodobně nejen on čeká, jak dopadne provoz nových jednotek na Moravě.
Mohla by, baterky se jistě hodí mimo jiné na úsek Dejvice – Veleslavín.
No a udelejme z toho i Interpanter na spojeni Pha-HK-Náchod. Je ostuda,že toto okresni mesto a hraniční prechod léta nemá příme spojení s hlavním městem.
má několikrát denně jede bus
Tam neplatí režijka.
Kde je psané že každé okresní město musí mít spojení s Prahou? Převedeno Nový Jičín -Praha- Pelhřimov -Praha-, Frýdek Místek -Praha-, Bruntál Praha 😅no asi ne…..
A co teprve krajský Liberec. 🙂
Nebo Jihlava, pokud by se nepočítal bus. Obdobně Brno a Olomouc se Zlínem. Ne, Otrokovice nejsou městská část.
V tomto případě bych ty miliony radši viděl ve Vysokovské spojce, a to včetně elektrizace. Dál na Broumov buď přestup, nebo tedy klidně i ta baterka.
Hlavně zrovna Náchod má spojení s Prahou velmi luxusní. Ano, jede se prvních dvacet minut regiošukem nebo hydrou, (nebo co za skanzen jim tam kraj bagrující ČD nadělil), ale pak frčíte rychlíkem až do Prahy…
No jo, ale to jsme u té výše zmíněné možnosti kuplování, neboť pro tolik krátkých vlaků nebude u Prahy kapacity.
Jak nebude. Jely by dve spojene BEMU tak jak dnes jezdí Krakonoš. Z Starkoče jedna BEMU na Náchod, druhá na Trutnov.
Ostuda asi úplně ne. Jeden přestup (Starkoč nebo Hradec, někdo jezdí i přes Choceň) se dá přežít. Jsou větší města bez přímého spojení. Jen dodám. Jsem náchodský rodák stále žijící v Náchodě.
Číslo jednotky je 690.247 pro zajímavost
(Tedy navazuje na sérii normálních panteru co se tyče čísla, ale změna řady)
Lakování je celkem zajímavé a barvy, za mě, dobře zvolené.
Tak doufám, že mají na to hasiči kontejner a výcvik🧯 až to blafne jako fagule 🔥
Hasiči jsou narozdíl od vás profesionálové a odborníci, nebál bych se, že by to nezvládli. Ony všechny ty stroje s bateriovým pohonem všude hoří jak na běžícím páse. Denně desítky elektrobusů a trolejbusů s baterkama. 😑
Tohle nemá jako elektroauta baterky v podlaze, ale naopak na střeše, a ty nejsou tak problematické.
O to větší peklo bude jejich termomanagement a těžiště…
Když se na střechu dává i trafo ….
Akupanter
80 km? to je snad vtip…
Pri takove kapacite kam vsude lze dat baterie?
tak jo ale ten vlak musí tam i zpět a musí mít nějkaou rezervu, takže relně je to tak 30km bez trolejí max a kdoví jestli to není nahodou „až“ 80 km a třeba v zimě, kdy mají baterie nižší účinnost to nebude ještě horší.
Doporučuji si o tom něco nastudovat, než vypustíte takovou blbost. Výrobce musí garantovat udávaný dojezd na konci životního cyklu baterií, garantovaná životnost bývá okolo 10 let. Takže nová zvládne rozhodně více než 80 km v zimě
Ale vůbec, baterie je uložena ve speciální nádobě/obalu (prostě jak chcete),ktery je temeprovan na určitou teplotu. U baterie bude stejná teplota v zimě i v létě. Jediný co bude tvořit rozdíl je klimatizace/ topení. Max do 10% rozdíl
Díky za doplnění. Znamená to, že vždy, když je vlak odstaven musí být napájen? Nebo se dovede (třeba i v mrazu) přes noc temperovat z baterie s tím, že mu pořád zůstane dost energie na jízdu?
Za všech okolností bych se snažil nejprve využít externí možnosti „předtápění“. Je blbost (pokud to není absolutně nevyhnutelné) trápit chemii baterky tím že z ní napřed tu energii vysaju abych ji tam posléze zase vracel dobíjením…
Stačí tam, na cestu zpátky se nabije na koncovém nádraží.
Obecně nemusí, protože nemusí být na nabití čas.
Do Veřovic to stačí. Z kopce se to rekuperuje. A nabíječka je spíše na Valmez a Mošnov.
Co si představujete pod pojmem „nabíječka“?
Je to výraz pro proces nabíjení?
Valmez a Mošnov mají normální trakci.
Nabíjecí trolej 25 kV. Bude se stavět ve Štramberku. Vlaky budou jezdit Valmez – Kopřivnice – Ostrava
A proč teda pak píšete o Mošnově a Valmezu?
Že bude ve Štramberku chápu, i Veřovice bych chápal.
Plus spoj Ostrava – Štramberk bude někdy zajíždět ze Štramberka do Mošnova a zpět. Proto je lepší dobíjecí stanice.
Na konci troleji dělát nabiječku? To bude nabijet za jízdy.
To bude dobíjet za jízdy pouze do Sedlnice. Sedlnice – Štramberk, Sedlnice – Valmez, Štramberk – Mošnov žádná trolej není. Proto tam bude dobíjecí trolej 55 m dlouhá.
A o kolik se zníží obsaditelnost, případně kolik energie se propálí navíc při vožení váhy navíc pod trolejí.
První věc je hmotnost. I když by se baterky fyzicky vešly, pokud nechcete dělat nové podvozky (a případně ještě předělávat skříň vozů) tak je tu citelné omezení maximální hmotnosti baterek i tím i jejich kapacity. Druhá věc je použití jednotky. Tady se bavíme o tom, že jednotka má jet jenom část trasy mimo elektrifikovanou trať a pro takovou aplikaci stačí i těch 80 km. Napadá mě třeba Brno – Tišnov – Žďár n. S. přes Bystřici n. P. (60 km), Přerov – Otrokovice – Vizovice (2x 25 km), nebo Praha – Čerčany po Posázavském Pacifiku (52 km). Dojezd na baterky… Číst vice »
80 km dojezd je na něco jistě vužitelný dojezd, ale z těch uvedených příkladů dávají smysl jen Vizovice. Tišnovka i pacifik pro tento dojezd vhodné nejsou, respektive nasazení na tyhle tratě by znamenalo vyšší turnusovou potřebu, protože vlaky by stály pod trolejí, aby se dobily baterie. Uvidíme, jak to bude reálně vypadat v provozu – dojezd, čas na nabíjení atd.
Ono se tomu dá pomoci třeba tím, že po Zbraslav a z druhé strany po Týnec se to zadrátuje…
Ano, každý kouset drátů který se přidá v tomto případě pomáhá hned dvakrát – jednak snižeje podíl trati kde je třeba sát z baterek, druhak prodlužuje část kdy se baterka ještě dobíjí…
U pacifiku by se muselo jednat o částečné zadrátování ve směru od Prahy do frekvenčně vhodné stanice se zahuštěním dopravy, v případě Tišnovky pak koncových úseků Tišnov – Nedvědice a Žďár nad Sázavou – Nové Město na Moravě, kde zahuštění dopravy již tyto úseky mají. U obou tratí by tudíž byl realizován adekvátní počet kilometrů pod trolejí za účelem dostatečného dobití baterií, pro průjezd na baterie, čímž by se vyloučila vyšší turnusová potřeba vozidel. Jiný případ by byly koncové stanice, např. Bílovec, Fulnek, Nový Jičín, Sedlčany, a mnoho dalších, kde se jedná o úseky krátké a i v případě úvratě… Číst vice »
80 km je limit. výrobce si dá 10% rezervu na vlastní spotřebu, dalších 20% na životnost baterie, dalších 20% na provoz léto/zima, a jsme rázem někde jinde.
Dobře, ale nelze stavět na tohle maximum jízdní řád, protože tím by se tuhle rezervy jaksi ztratily.
Ano, celkem bych to takto bral, ale určitě lze jít na tu deklarovanou hodnotu „na doraz“, neboli netvořit si ke všem ostatním rezervám ještě další, svoji.
Nemůžu mluvit za jiné výrobce, ale pokud jde o vozidla Siemens Mireo, tak tam je dojezd garantovaný po uplynutí životnosti baterie.
Čekal jsem, že to zabere více času. Jsem pozitivně překvapen. Tak snad proces schvalování umožní od prosince provoz a nebude to trvat o rok, dva déle.
Vy vůbec nevíte, o čem spekuluje. Realita je naprosto jiná.
Víte vy vůbec něco o schvalování vozidel ?
Jiná hmotnost, jiné namáhání skříně, jiné jízdní vlastnosti, jiné požadavky na brzdu. A k tomu úředníci ERA. Do prosince 2024 naprosto nereálné.
Od prosince mohou jezdit jednotky s cestujícími ve zkušebním provozu. Podobně jezdili jednotky Pesa řady 654.
Takže MSK, ČD a Škoda neví, že to nestihnou?
Volby
Bohužel myslím si to samé.
Tak Panther má oproti kunkurenci výhodu v počtu náprav. Zde nemuseli v konstrukci řešit napravové tlaky na lokalkách, jak u konkurenčích firem. A Škoda má dost zkušenosti s bateriovými pohony (to asi jedine jím jde dobře).
To sice nemuseli, zase mají o podvozek těžší vozidlo, které musí ta baterka utáhnout…
Zkušenosti Škody s bateriemi jsou přesně co? Tohle?
https://zdopravy.cz/tag/ecity-36bb/
To spíš parciální trolejbusy. A těch jezdí po celé ČR od Škody docela hodně.
Ok, to asi ano, nicméně v těch vlacích jsou pozadu…
To zas jako mají podvozek navíc. Zas Jacobsnův podvozek taky není jen na čepu pod měchem.
Otázka kolik vahy navíc uděla rozdíl v energetické spotřebě, protože zas větší váha,větší přítlačna sila, vetší adhezní sila atd…
Myslel jsem spíše parcipiální trolejbusy, zrovna 36 není dobrý vzor….
Vypadá jako obyčejný regiopanter…
Čekal jsem že dají záležet a bude odlišnějši.
Má jinou barvu.
Tak ČD by taky chtělo co největší unifikaci flotily, takže je to pochopitelné
Jak by měla být odlišnější? To by akorát znamenalo další vyšší náklady, ovšem s nulovým efektem (na rozdíl od baterií).
Jako aby měl čumák z Tornáda nebo Uhelky?
z Brejlovce 🙂
A jaký by to mělo smysl? Žádoucí je naopak co největší unifikace, a to jak z pohledu dopravce, tak z pohledu výrobce. Siemens Mireo Plus B nebo Stadler Flirt Akku se taky nijak zásadně neliší od svých bez-bateriových verzí.
Vlastně i z pohledu cestujícího. Jen v současnosti je na železnici v Česku 7? 8? typů otevírání dveří, čtyři typy splachovadel od toalety, ovládání dveří od kabinky je taky dost pestré od Regionov přes Sharky až po InterJety.
Jediné,.s čím si mohli hrát, byly barvičky. Nikdo vám nebude vyvíjet nové vozidlo pro 4kusovou objednávku.
Je pravda, že se s návrhem exteriéru ČD moc nepředřeli – pouze vyměnili světle modré plochy za světle zelené a zbytek ponechali dle standardního najbrtu. Vznikl tak dost podivný chameleon…
No vidíte, vymyslel jste nový název pro tyhle vlaky – chameleon!
To spíš ropucha – brčálník
To není moc chytrý požadavek. Pokud to má být rychle v provozu a být to pokud možno co nejlevnější, tak je naopak účelná co největší shodnost s existující schválenou řadou.
Výborný nápad! Aby se mohly držet další náhradní díly, aby se školila údržba na jiné postupy, aby se mohlo zaplatit za nový vývoj, aby se to mohlo znovu zkoušet třeba pevnostně a aerodynamicky…
Několik odlišných sérií čítajících 4 ks. Kdeže to bylo a upustilo se od toho?