Proč? Úspěch se neodpouští a po zvířátkách je sport. Daleko víc prostoru dostanou protestující proti opravě mostu.
Ian
9 měsíců
Je mi líto, že škodovka skončila mašinou 380. A fabrika přitom vyrábí, tak proč nezkusila další eletriku? Třeba by se jí dřilo. Mě osobně to dost mrzí. A že 380tka, že se jí asi tedy nedaří, to mě dost mrzí taky. Je to velká škoda. Místo toho se tu prohání německé stroje a za nedlouho asi budou i polské. Škoda, že Škoda…
Před nějakou dobou tady byl rozhovor se zástupcem Škodovky. Konec nostalgie, v elektrických lokomotivách Škodovce ujel vlak, taky díky divokým devadesátkám, majitelech na Kypru a podobně. Prostě se podepsaly roky zastaveného vývoje a výzkumu. A vzpomeňme si taky na to, jak Škodovka vyvíjela lokomotivy, o něž pak ČSD ne nestály, ale neměly finance. Nezaplacený vývoj, ztráta kontaktu s konkurencí, nedostatek peněz, vývojářský tým mířící do důchodu bez pokračovatelů, vše dohromady. A na druhé straně v situaci, kdy je výroba elektrických jednotek vyprodána na roky dopředu, ani není důvod zahajovat nákladný vývoj s výhledem na roky s nejistým výsledkem. A v… Číst vice »
Moc tomu nepomohli ani východoněmečtí soudruzi, kteří žádné inovace netěchli a tak vznikl bastard, řada 370/371 s odporovým řízením. Ani soudruh Jakeš, plantající Karla Gotta, polovodiče a jakési jeho celovodiče s cílem udělat dojem, že za srab tady můžou ti tam venku.
Pavel
9 měsíců
Osobně si myslím, že návrat CNG bude na místě. Jen se nebude zkapalňovat fosilní metan, ale bio-metan ze skládek, čistíren, bioplynek a podobně. Za mě lepší palivo než z bioplynu dělat metanol.
Vzhledem k plošnému rozložení zdrojů a jejich nevelké vydatnosti, je biometan jednodušší spálit na místě vzniku v nějakém malém stacionárním zařízení, jak už se to dělá desítky let, než ho někde shromažďovat, zkapalňovat a snažit se o mobilní aplikaci.
předřečník mluvil o CNG, nikoliv LNG, takže nerozumím, proč zmiňujete zkapalňování (který by se, jak píšete, téměř jistě nevyplatilo). Ale hlavně, nedá se k distribuci využít již existující plynovodná soustava? A tím nemyslím tranzitní plynovody, ale právě místní sítě, které by byly schopny absorbovat málo vydatné zdroje s tím, že o to méně by se do nich odebíralo z tranzitních plynovodů a zásovbníků celostátního významu? A ukazovalo-li by se časem, že takovýchto zdrojů bude hodně, při rekonstrukcích by se mohla dosazovat i možnost předávat plyn z místní sítě do nadřazené.
S LNG začal Pavel, já jen pokračoval:-) Za mě CNG na železnici nedává smysl, protože nízká hustota uložené energie (vůči naftě) a přitom zůstává relativně složitá konstrukce stroje (vůči akumulátorové loko).
Na nějaký jednoduchý posun to stačí. Na tahání nákladů po neeltrifikovaných tratí ne. Ale jestli je po něčem takovém poptávka, tak proč s tím nejít na trh.
V podstatě ekvivalent řady 742. To je lokomotiva střední výkonové kategorie.
Kubrt
9 měsíců
Ještě tady nezaznělo, a asi by mělo zaznít, že takhle koncipované lokomotivy – čtyři nápravy, věžová kabina, vícezdrojový pohon (různé kombinace trolej-baterky-diesel) momentálné uvádějí na trh všichni evropští hráči (kromě Siemensu, ten má Vectron DM): Vossloh Modula, Alstom Traxx Shunter (nástupce Alstom H4 provozované SBB Infra), Stadler – má zatím jen čistě dieselový stroj momentálně dodávaný do Finska, ale inzerují i možnost jiných pohonů. Takže držím palce CZ loko, ať se prosadí, zjevně je to kategorie lokomotiv, kde se čeká poptávka.
Plus DB Cargo má zasmluvněno celkem 100 lokomotiv této kategorie (diesel+baterky) od Toshiby, momentálně by se měly stavět předsériové kusy v Talbot Aachen, sériová výroba by měla začít příští rok v dílnách DB Cargo v Rostocku.
Olda
9 měsíců
Je to zajímavé rozšíření nabídky pro zákazníka. Přetah na vlecku a odvoz by Cargo uvítalo, místo žehličky s bateriovým vozem. Bude i verze střídavá, když se v ČR počítá s přechodem na střídavku? Ten stroj potenciál určitě má i u nás a je dobře, že se něco takového vyrábět začne. Kromě žehličky 219 takovou univerzální lokomotivu Cargo nikdy nemělo.
To ano, ale už by to musela být pomalu dvojička, aby to mělo 2 systémy a ještě diesel se slušným výkonem. Kastle Vectronu není zrovna malá a stejně tam druhý systém nenacpou.
Zajímavé by to bylo, ale jak často se posunovačka pohybuje pod „cizí“ trolejí, aby to mělo význam v ušetřené naftě? Na konci je vždycky rozpočet zákazníka řešící TCO.
PvvS
9 měsíců
Jen tak dál. Ještě tu skříňovou lokomotivu, ať mají kompletní nabídku.
Inspirováno ženami, které si vytrhají obočí, aby si ho následně namalovaly.
michal.s
9 měsíců
Až se mašiny vyladí, tak ke Cargu na ranžíry by se hodilo.
xXHonza
9 měsíců
Zajímalo by mě jestli by toto nenašlo využití i v osobní dopravě? Přeci jen je hodně spojů, které jedou část pod trolejemi a část bez nich a byl by to přínos. Například i s řidičákem jako vratné soupravy.
To musíte mít…
4 nápravy
rám
kabinu
diesel (895 kW je málo)
vlakové topení od dieselu
systém 3 kV = ( hlavní vypínač)
dvoupřítlakový sběrač
trafo a bižuterii k 25 kV 50 Hz
A s tím celým se pokud možno musíte vejít někam na 80 tun váhy 🙂 V případě dvouvozového R ta lokomotiva bude hrát „bez mála“ přesilovku…
A přitom to tam je schopný odvozit dvoudílný motorový vůz.
Zařadit vozy Btn. V létě bez klimatizace a v zimě se bude topit naftou pod dráty.
Dvouvozová 847 vyjde levněji (90 mil) než lokomotiva o dvou systémech a se spalovákem. Ušetří se cca 50 tun hmotnosti a z toho vyplývající nafta, takže to nakonec může spotřebou vyjít hodně blízko.
zvládnou polovodiče rozumných rozměrů, hmotnosti a chlazení ty výkony a napětí? Nevím, ptám se. Pokud vím, ještě v osmdesátých letech se ve vysílačích rozhlasu a televize používaly vysílací elektronky (netuším, co se používá dnes), ale je tomu už čtyřicet let a také nevím, jakou roli hrálo zaostávání československého pr§myslu za tehdejším Západem.
Principiálně proč ne, jen si musí objednavatel říct, že toto řešení je lepší než přepřah, brejlovec/DMU pod dráty nebo nákup dvouzdrojové jednotky. A zaplatit.
DB Fern kupuje Vectrony DM pro vozbu souprav Talgo. Samozřejmě Vectron DM je výkonově jinde, než dualshunter, dávám to jen jako příklad.
Ne, že by to osobní vlak neutáhlo, ale zrovna na 3kV DC je problém s vlakovým topením stojící soupravy – běžně se vyžaduje mít zvednuté oba sběrače, protože infrastruktura omezuje proud jedním sběračem na 200 A, tj. cca 600-700 kW celkem. Mašinka samotná si cucne až 100 kW na vlastní život, takže by to bylo s omezováním výkonu pro vozy. Dál je problém s režimem Diesel. Současný CAT po odkrojení cca 400 kW pro topení by mašinku degeadoval na prostý posun (na Pávově při napájení z Brejlovce cca 300kW souprava 190+750+744 do stoupání 10 promile jela sotva 30km/h). A to… Číst vice »
742.7 přetechnizovaný stroj.. milion cidel, brzdič otřesné řešeny. Původní elektromotory na které se nesáhlo.. sice mám výkonnější spalovací motor ale nevyužijí ho. ČKD spolehlivé mašiny.. vrchol byla 731(favorit) .. kolik těch 742.7 stojí na různé závady a to nemají ani dva roky.. provoz zachraňují staré 742.
Asi by bylo vhodné dodat, že podle současné, ale ani podle budoucí legislativy se „stará mašina“ postavit nedá. Zároveň, pokud by se některé přetechnizované věci odstranily, buď by trpěla údržba nebo obsluha.
Kdyby měl zákazník finance na 744, zřejmě by si některé problémy ušetřil. Zbytek je už otázka subjektivního dojmu, zda někdo tíhne k nostalgii, anebo preferuje modernější provedení.
Když si představím to množství děličníků a míst bez trolejí.. To by bylo stažených sběračů a strženého vedení… A jestli přechod sběrač/diesel trvá jako u Vectronu změna napájecí soustavy, beztak by se jezdilo jen na naftu.
Proč se takováto zpráva neobjeví i v normálním zpravodajství.
No zatím se není čím chlubit ještě. Lokomotiva není ještě ani pořádně dokončená, natož schválená. Ještě ji čeká dlouhá cesta.
Proč? Úspěch se neodpouští a po zvířátkách je sport. Daleko víc prostoru dostanou protestující proti opravě mostu.
Je mi líto, že škodovka skončila mašinou 380. A fabrika přitom vyrábí, tak proč nezkusila další eletriku? Třeba by se jí dřilo. Mě osobně to dost mrzí. A že 380tka, že se jí asi tedy nedaří, to mě dost mrzí taky. Je to velká škoda. Místo toho se tu prohání německé stroje a za nedlouho asi budou i polské. Škoda, že Škoda…
Před nějakou dobou tady byl rozhovor se zástupcem Škodovky. Konec nostalgie, v elektrických lokomotivách Škodovce ujel vlak, taky díky divokým devadesátkám, majitelech na Kypru a podobně. Prostě se podepsaly roky zastaveného vývoje a výzkumu. A vzpomeňme si taky na to, jak Škodovka vyvíjela lokomotivy, o něž pak ČSD ne nestály, ale neměly finance. Nezaplacený vývoj, ztráta kontaktu s konkurencí, nedostatek peněz, vývojářský tým mířící do důchodu bez pokračovatelů, vše dohromady. A na druhé straně v situaci, kdy je výroba elektrických jednotek vyprodána na roky dopředu, ani není důvod zahajovat nákladný vývoj s výhledem na roky s nejistým výsledkem. A v… Číst vice »
Moc tomu nepomohli ani východoněmečtí soudruzi, kteří žádné inovace netěchli a tak vznikl bastard, řada 370/371 s odporovým řízením. Ani soudruh Jakeš, plantající Karla Gotta, polovodiče a jakési jeho celovodiče s cílem udělat dojem, že za srab tady můžou ti tam venku.
Osobně si myslím, že návrat CNG bude na místě. Jen se nebude zkapalňovat fosilní metan, ale bio-metan ze skládek, čistíren, bioplynek a podobně. Za mě lepší palivo než z bioplynu dělat metanol.
Vzhledem k plošnému rozložení zdrojů a jejich nevelké vydatnosti, je biometan jednodušší spálit na místě vzniku v nějakém malém stacionárním zařízení, jak už se to dělá desítky let, než ho někde shromažďovat, zkapalňovat a snažit se o mobilní aplikaci.
Dobrý den,
předřečník mluvil o CNG, nikoliv LNG, takže nerozumím, proč zmiňujete zkapalňování (který by se, jak píšete, téměř jistě nevyplatilo). Ale hlavně, nedá se k distribuci využít již existující plynovodná soustava? A tím nemyslím tranzitní plynovody, ale právě místní sítě, které by byly schopny absorbovat málo vydatné zdroje s tím, že o to méně by se do nich odebíralo z tranzitních plynovodů a zásovbníků celostátního významu? A ukazovalo-li by se časem, že takovýchto zdrojů bude hodně, při rekonstrukcích by se mohla dosazovat i možnost předávat plyn z místní sítě do nadřazené.
Nevím, uvažuji nahlas. 🙂
Přeji hezký den.
S LNG začal Pavel, já jen pokračoval:-) Za mě CNG na železnici nedává smysl, protože nízká hustota uložené energie (vůči naftě) a přitom zůstává relativně složitá konstrukce stroje (vůči akumulátorové loko).
Máte pravdu, že sice mluvil o CNG, ale současně o zkapalňování.
Omlouvám se za přehlédnutí a přeji hezký den.
To si úplně nemyslím. Biometan má smysl v komunitní/ostrovní energetice a jeho kouzlo právě spočívá ve spotřebě v místě – bez dalších externalit.
Více takových firem, které vyvijí doma a následně své produkty na základě kvality a spolehlivosti dodávají do světa. Palec Hore 👍
Mne by zajímalo, od kdy je 895kW „výkonná“ lokomotiva 🙂
Záleží, co se od dané lokomotivy očekává.
Na nějaký jednoduchý posun to stačí. Na tahání nákladů po neeltrifikovaných tratí ne. Ale jestli je po něčem takovém poptávka, tak proč s tím nejít na trh.
Ale třeba manipulák, proč ne
Posunovačky budou mít práci vždycky, dokud bude potřeba depo.
V podstatě ekvivalent řady 742. To je lokomotiva střední výkonové kategorie.
Ještě tady nezaznělo, a asi by mělo zaznít, že takhle koncipované lokomotivy – čtyři nápravy, věžová kabina, vícezdrojový pohon (různé kombinace trolej-baterky-diesel) momentálné uvádějí na trh všichni evropští hráči (kromě Siemensu, ten má Vectron DM): Vossloh Modula, Alstom Traxx Shunter (nástupce Alstom H4 provozované SBB Infra), Stadler – má zatím jen čistě dieselový stroj momentálně dodávaný do Finska, ale inzerují i možnost jiných pohonů. Takže držím palce CZ loko, ať se prosadí, zjevně je to kategorie lokomotiv, kde se čeká poptávka.
Plus DB Cargo má zasmluvněno celkem 100 lokomotiv této kategorie (diesel+baterky) od Toshiby, momentálně by se měly stavět předsériové kusy v Talbot Aachen, sériová výroba by měla začít příští rok v dílnách DB Cargo v Rostocku.
Je to zajímavé rozšíření nabídky pro zákazníka. Přetah na vlecku a odvoz by Cargo uvítalo, místo žehličky s bateriovým vozem. Bude i verze střídavá, když se v ČR počítá s přechodem na střídavku? Ten stroj potenciál určitě má i u nás a je dobře, že se něco takového vyrábět začne. Kromě žehličky 219 takovou univerzální lokomotivu Cargo nikdy nemělo.
Střídavé verze jsou také v plánu.
Mozna vice systemova lokomotiva by byla jeste zajimavejsi.
To ano, ale už by to musela být pomalu dvojička, aby to mělo 2 systémy a ještě diesel se slušným výkonem. Kastle Vectronu není zrovna malá a stejně tam druhý systém nenacpou.
Proč dvojička? Co by se muselo vejít navic
Transformátor.
Zajímavé by to bylo, ale jak často se posunovačka pohybuje pod „cizí“ trolejí, aby to mělo význam v ušetřené naftě? Na konci je vždycky rozpočet zákazníka řešící TCO.
Jen tak dál. Ještě tu skříňovou lokomotivu, ať mají kompletní nabídku.
Bohužel jestli myslíte effiliner nebo dualliner, tak tento projekt se přerušil a asi i skončil.
Je to hrozně super, ale odkud vzali ta trčící světla?
Inspirováno ženami, které si vytrhají obočí, aby si ho následně namalovaly.
Až se mašiny vyladí, tak ke Cargu na ranžíry by se hodilo.
Zajímalo by mě jestli by toto nenašlo využití i v osobní dopravě? Přeci jen je hodně spojů, které jedou část pod trolejemi a část bez nich a byl by to přínos. Například i s řidičákem jako vratné soupravy.
Luna :o)
Já vím, tak mizernej proběh by novou lokotku nezaplatil. Ale přímá vozba Sp Slaný-Praha, proč ne. Podobně Rakovníky…
Nebo taková R26 (Praha-Písek-Budějovice).
To musíte mít…
4 nápravy
rám
kabinu
diesel (895 kW je málo)
vlakové topení od dieselu
systém 3 kV = ( hlavní vypínač)
dvoupřítlakový sběrač
trafo a bižuterii k 25 kV 50 Hz
A s tím celým se pokud možno musíte vejít někam na 80 tun váhy 🙂 V případě dvouvozového R ta lokomotiva bude hrát „bez mála“ přesilovku…
A přitom to tam je schopný odvozit dvoudílný motorový vůz.
Mějte alespoň trošku soudnosti 🙂
Zařadit vozy Btn. V létě bez klimatizace a v zimě se bude topit naftou pod dráty.
Dvouvozová 847 vyjde levněji (90 mil) než lokomotiva o dvou systémech a se spalovákem. Ušetří se cca 50 tun hmotnosti a z toho vyplývající nafta, takže to nakonec může spotřebou vyjít hodně blízko.
Dnes je ještě potřeba těžké trafo na 50Hz? Očekával bych polovodičový měnič s malým tráfkem na vyší frekvenci.
Dobrý den,
zvládnou polovodiče rozumných rozměrů, hmotnosti a chlazení ty výkony a napětí? Nevím, ptám se. Pokud vím, ještě v osmdesátých letech se ve vysílačích rozhlasu a televize používaly vysílací elektronky (netuším, co se používá dnes), ale je tomu už čtyřicet let a také nevím, jakou roli hrálo zaostávání československého pr§myslu za tehdejším Západem.
Přeji hezký den.
Principiálně proč ne, jen si musí objednavatel říct, že toto řešení je lepší než přepřah, brejlovec/DMU pod dráty nebo nákup dvouzdrojové jednotky. A zaplatit.
DB Fern kupuje Vectrony DM pro vozbu souprav Talgo. Samozřejmě Vectron DM je výkonově jinde, než dualshunter, dávám to jen jako příklad.
Ne, že by to osobní vlak neutáhlo, ale zrovna na 3kV DC je problém s vlakovým topením stojící soupravy – běžně se vyžaduje mít zvednuté oba sběrače, protože infrastruktura omezuje proud jedním sběračem na 200 A, tj. cca 600-700 kW celkem. Mašinka samotná si cucne až 100 kW na vlastní život, takže by to bylo s omezováním výkonu pro vozy. Dál je problém s režimem Diesel. Současný CAT po odkrojení cca 400 kW pro topení by mašinku degeadoval na prostý posun (na Pávově při napájení z Brejlovce cca 300kW souprava 190+750+744 do stoupání 10 promile jela sotva 30km/h). A to… Číst vice »
A co 736.1 ZSSK? Ta je kapotová s dieselem a má i zařízení na vytápění souprav.
Ale nemá „trolejovou“ část. Ta také vyžaduje nějaký prostor pod kapotami a ten pak chybí na takové doplňky jako topný alternátor.
Žehličky 110 a 111 se objevují v osobní dopravě, topí soupravy a mají jeden sběrač. Takže to asi ten největší problém není.
Jestli to bude tak kvalitní jak 742.7 nechci.. zlaté mašiny od ČKD.
Mohl byste být konkrétnější? Co je na 742.7 nekvalitní a naopak v čem jsou tedy ČKD lepší? Děkuji.
742.7 přetechnizovaný stroj.. milion cidel, brzdič otřesné řešeny. Původní elektromotory na které se nesáhlo.. sice mám výkonnější spalovací motor ale nevyužijí ho. ČKD spolehlivé mašiny.. vrchol byla 731(favorit) .. kolik těch 742.7 stojí na různé závady a to nemají ani dva roky.. provoz zachraňují staré 742.
Na 753.7 se taky ze začátku nadávalo, ale vše se vyladilo k vysoké spolehlivosti a oblíbenosti strojvůdců.
Spíš by bylo zajímavé napsat, zda se na nějakou novinku nenadávdlo.
Jeden, asi 30letý, nadával na Regisharka, a že Krokouše by chtěl servisovat.
Prostě _zdechlost_ učit se něco nového a vsugerovaná nenávist ke všemu, co poznal později než na základní škole.
Vectron.
Vectron je evoluce Eurosprintera, takže nadávky do nových křápů padaly na něj.
Asi by bylo vhodné dodat, že podle současné, ale ani podle budoucí legislativy se „stará mašina“ postavit nedá. Zároveň, pokud by se některé přetechnizované věci odstranily, buď by trpěla údržba nebo obsluha.
Kdyby měl zákazník finance na 744, zřejmě by si některé problémy ušetřil. Zbytek je už otázka subjektivního dojmu, zda někdo tíhne k nostalgii, anebo preferuje modernější provedení.
Ani náhodou, to už nemá na kolejích co dělat
Prosím 2 – 3 kousky na ONJ místo 714.
Posílám vám je tam.
Budete ještě rádi za 714.
Když si představím to množství děličníků a míst bez trolejí.. To by bylo stažených sběračů a strženého vedení… A jestli přechod sběrač/diesel trvá jako u Vectronu změna napájecí soustavy, beztak by se jezdilo jen na naftu.