Průlom: EASA považuje MAXy za bezpečné, v Evropě vzlétnou do konce roku
Boeing 737 MAX7. Foto. Boeing
Už zbývá vyřídit jen papíry. MAXy se v Evropě po roce a půl vrátí na oblohu.
Už zbývá vyřídit jen papíry. MAXy se v Evropě po roce a půl vrátí na oblohu.
NE děkujeme
„Do konce roku vzlétnou…“ Otázka je, s kým? Cestující ubývají, koronaadrenalin neláká.
Tak spolehlive letadlo jako je 737 NG uz asi nikdy nebude…
Možné to je, dají si touch and gou dvakrát si dají okruh nad Prahou a pak je zase zakonzervují, protože nebude kdo a kam lítat. Už to konečně pochopte, že letectví je na tom hůř než za socíku a železné opony.
V poslednich 4 letech 50-60 letu rocne , v letosnim roce asi 25- 30 jeste podle listopadu a prosince V socialisticke petiletce asi 2 lety rocne a to jeste clovek stal celou noc pred CK …pripadne se mimoradne podarilo letet v ramci sportu a to nemluvim o cenach Ano letectvi je na tom blbe ,stejne jako cely cestovni ruch , ale srovnavat to ze socikem je naprosty nesmysl Dneska nepotrebuju CK k nicemu a kdyz me napadne treba zitra letet z Prahy do Londyna tak letim za 204 Kc Ze na jare byl letecky provoz hodne omezeny neznamena, ze se… Číst vice »
Takže MAX dostane evropský certifikát a k tomu jako bonus třeba 15% odvetné clo, když to po letech WTO povolila? To jsem zvědav, jestli budou schopni se USA a EU na něčem rozumném domluvit.
Pokud čteme pozorně vyjádření EASA, tak MAXy jsou nyní „dostatečně bezpečné“. To je tristní výsledek ročního úsilí o nejbezpečnější letadlo na světě. Je zjevné, že žádné sebevíce sofistikované úpravy desítky let staré koncepce s lanovými převody na stabilizátoru nedokáží překonat fundamentální nedostatky designu. Upocený úspěch Boeingu, při kterém byl vysvlečen donaha, protažen uličkou hanby a za cenu obrovských ztrát donucen znovu nabízet tento technologicky vyčpělý stroj, protože mu nic jiného nezbývá. Svůj konkurenční souboj s Airbusem v kategorii úzkotrupých letadel projíždí na celé čáře.
Když použijí něco nového, tak je to špatně a ukazuje to na šlendrián. Když použijí něco osvědčeného, tak začnou vyskakovat hlasy, že to je zastaralé a šlendrián. Ať udělají cokoliv, tak je to špatně. A když nedbuou dělat nic, tak to bude špatně.
Jako v té bajce o otci, synu a oslu. Nejvíc o oslovi vědí ti, kteří osla nemají.
Ve kterém současném vesmíru je za osvědčený považovaný lankový převod nastavení stabilizátoru, na jehož přetlačení v případě runaway trimu nemusí stačit fyzické síly člověka za řízením?
Stabilizátor má pohon elektrický trapézovým šroubem jako většina dopravních letadel, ne lanový. Lanová je vazba ke kolům v kokpitu a NOUZOVÉ stavění vyvážení. Snadné není ani hnout řízením, když vysadí hydraulika a je to čistě na lanech. Ale je to tam jako záložní systém pro krajní případy.
Řeší se hlavně aby nečekaný stabilizer runaway nenastal (třeba kvůli MCAS), to je primární bezpečnostní cíl.
No ale právě zádrhel je v tom, že stabilizer runaway se řeší pomocí cutoff, tj. pokud má počítač špatná data a právě vás začíná zabíjet, tak musíte elektriku odstřihnout a plivnout si do dlaní ve dvou. Máte na to 4 vteřiny. Na simulátoru si sám Boeing vyzkoušel, že když to nestihnete ani za 10 vteřin, máte pohřeb. Většinou symbolický, protože z vás nenajdou, ani co by se dalo sebrat lopatkou.
Nebudete létat ani s NG, která má úplně stejný systém? Pokud se zblázní řízení stabilizátoru a ten se rozeběhne v jakémkoliv letadle bez přičiny, tak je to opravdu vážné a konec může být rychlý. Takže se musí primárně zajistit, aby to bylo téměř vyloučeno. V 737 má prioritu ruční eletrické řízení vvážení, to je pořád před cutoff. Pilot může komadovat proti počítači. Odstřižení je opravdu krajní varianta. Nicméně logická, kde je elektrika může být zkrat. Celý rok a půl co je Max ma zemi se jistě řešilo překopání toho systému, takže bych spíše počkal, jaké procedury vzejdou a jak má… Číst vice »
Přátelé, základní problém MAXů je ten, že nezvládá standardní aerodynamický (klouzavý) let, vše kvůli špatnému vyvážení v důsledku předsazení motorů s velkým aerodynamickým odporem při vysazení. Přepracoval se MCAS jako elektronická kompenzace nevyvážení. Výpadek elektroniky znamená okamžité a obrovské riziko. Nejde o problém řízení stabilizátorů, ale o s vysokou pravděpodobností neschopnost bezmotorového letu. NG jsou v tomto OK.
Tohle je neskutečná pitomost.
Toto není pravda. Proboha přečtěte si nějaký odborný text v angličtině (v češtině moc dobrých zdrojů s kvalitní analýzou není), opravdu je ten systém rozebrán už dost detailně i pro nezasvěcenou veřejnost. Hlavně nešiřte nepodložené nesmysly. https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System Letadlo není nevyvážené, letadlo se dá vyvážit i s předsazenými motory. Dá se vyvážit i když dáte motory na záď jako u DC-9. Proč předsazení zvyšuje aerodynamický odpor vysvětlit umíte? Proč odpor není problém u A320, které má stejné motory (dokonce s ještě větším průměrem dmychadla). Odpor záleží primárně na čelním průřezu a dále na „koutových oblastech“, dopředu a nahoru dolu můžete hýbat… Číst vice »
„Ve kterém současném vesmíru je za osvědčený považovaný lankový převod“
Vcelku spolehlivý způsob, jak polohovat kabinu s lidmi, říká se tomu výtah.
Příklad: V případě, že tlačítko 4. patra pošle kabinu do 2. patra, tak nepomůže vyměnit lano za hydrauliku, nebo za vzduch v pístu, ani za magneticku levitaci. Při špatném naprogramování řídící jednotky je jedno, jak je realizován přenos sil. Pokud řídící jednotka pošle kabinu tam, kam nemá, tak je chyba v řídící jednotce a ne v tom, že je výtah lanový. Oběma nehodám MAXe bylo možné zabránit tím, že se nastaví Flaps 1, čímž se defektní systém odstaví z provozu. Škoda, že to piloti nevěděli. (analogicky: že ve výtahu stačí zmáčknout přízemí a chyba zmizí) Ohánět se zastaralostí koncepce je… Číst vice »
Jenom silná slova a prázdné fráze. Které letadlo je víc než dostatečně bezpečné? Kam až chcete zajít? Teoreticky k nekonečně velké bezpečnosti za cenu nekonečně velkých nákladů a nekonečně velké technické náročnosti?
Každé letadlo by mělo být schopné při vyzazení motorů a elektroniky bezmotorového kolouzavého letu. Pouze takové letadlo lze považovat za bezpečné, neboť jej lze manuálně řídit třeba na doklouzání k nejbližšímu letišti nebo k bezpečnému nouzovému přistání, nikoli ke katastrofě. Záleží tak na manuálním řízením. Přílišné spoléhání na elektroniku je začátkem rizikovosti a nebezpečnosti letadla. když se k tomu přidá kontrukční vada působící autonestabilitu, pak jde o jasně nebezpečné letadlo.
„autonestabilitu“
Co to má být za pojem?
Jen silné fráze. Vy jste vytáhl jen některé parametry a řadu předsudků, ale každý systém může nějak selhat a každý musí mát nějaký způsob zálohování. Moderní FBW také mají své slabiny, nejsou lepší, jsou jiné. Kdyby Airbus nikdy neměl katastrofu, dalo by se extrapolovat, že to je daleko lepší řešení. Ale není. Je jiné se svými vlastními riziky..
Co je často klíčové, že nějaký systém funguje očekávatelným způsobem a spolehlivě, pro posádku nepřekvapivě. Pokud je letadlo ekonomické a bezpečné je dobré. A je úplně jedno jestli tam za vystavovače hydrauliky tahají lanka nebo elektronické jednotky počítačů.
Jenže MAX je schválně „zastaralý“, aby nemusel projít novou celkovou certifikací, ale jen rozdílovou – „díky“ tomu nesplňuje řadu aktuálně platných standardů pro letadla, nově uváděná do provozu. Třeba nemá syntetickou vzdušnou rychlost a asi 5 dalších věcí.
Co si představujete pod tím, že nemusel projít celkovou certifikací? Jako nový typ samozřejmě musel projít kompletní certifikací. Jednodušší to bude dílů co jsou shodné s NG a už jsou homologované, ale jako typ letounu se certifikaci a kompletním zkouškám nevyhnul. A samozřejmě se na něj vztahují nejposlednější standardy – ale jestli myslíte, tak můžete uvést některé standardy (myšleno asi normy) co nesplňuje. Syntetic airspeed indication se podle mě nepoužívá nikde jako primární systém. 787 jej má jako doplňkový systém k primárnímu pitostatickému, pokud je mi známo. Nevím o jiném typu, který by jej používal (vyjma nějakých dronů).
Cetrifikace je jen formální náhražka odpovědné konstrukce a vybavení. Proto je obcházena i korupčními metodami. Základem je vždy autostabilní konstrukce, která pak nená s cetrifikací problém.
A Kefalím, čo vy si prestavujetě pod takým slovom autostabilní.
Airbus 321 procházel rozdílovou certifikací vůči A320, nebo ho schvalovali jako kompletně nový typ? Neměly by se tedy všechy A321 uzemnit pro zastaralost?
Aha, ne, jsou totiž politicky správného původu. Aneb rovnost před zákonem platí jen pro některé.
To je přece nesmysl. A321 a A320 jsou na tom stejně s certifikací jako B737-800 a B737-700.
Stejný typ, jen delší trup, větší vzletová váha, stejné motory jen s větším tahem,víc toalet.
Pokud je něco certifikováno jako rodina (třeba A319neo – A321neo), musí certifikací projít všechny modely. Logicky. Třeba avionika je shodná, ale těžko můžete extrapolovat pevnost trupu, veškerá provedení motorů nebo obálku z A319 na A321. Airbus k tomu třeba říká: Testing and certification of the A320neo Family of jetliners involve six versions, with the A319neo, A320neo and A321neo undergoing validation of their airframe, systems and the two powerplant options offered on each aircraft type: CFM International’s LEAP-1A and Pratt & Whitney PurePower PW1100G-JM engines. The campaigns also confirmed the aircraft meet their performance targets in terms of fuel burn and… Číst vice »
Jenže posunutí větších motorů vpřed je pro MAXy zásadní konstrukční změnou měnící těžiště a letové charakteristiky, které se zásadně liší od předchozích řad z rodiny 737. Je tak o zcela jiné letadlo s nuceně jiným systémem řízení. Tak to dopadá, když se výrobce civilních linerů inspiruje u svých vojenských autonestabilních strojů.
Není tam žádné posunutí těžiště. Můj bože. Musíte 70x zopakovat něco co není pravda? Ověřte si na prvním místě fakta! Žádné letadlo které má být schopné letu nemůže být nevyvážené. Nevyvážená letadla prostě z fyzikálních důvodů nelétají, i kdybyste je narval nejvychytanější technikou. Ale když už tady mrskáte termity. V čem přesně se změnila letová charakteristika? A neopakujte to s tím klouzáním, protože to není pravda. Systém řízení je naprosto stejný jako u 737NG. Naprosto. Nestabilní jsou typicky stíhačky s cílem extrémní manévrovatelnosti. Přemýšlím v čem Max připomíná řekněme F18. Mě ta konstrukce už od pohledu přijde velmi klasická a… Číst vice »
„Moderní FBW také mají své slabiny, nejsou lepší, jsou jiné.“ Tento argument je vadný. Pokud by FBW nebyly lepší, tak by se do dopravních letadel neprosadily, neboť jsou neporovnatelně dražší. Kterépak nyní vyráběné větší dopravní letadlo kromě Maxe má klasické řízení? Pokud neuvažujme stroje z Ruska nebo Číny…
Definujte slovo lepší… Jestli jako „lepšejší“, jak se někdy vtipně říká ze spotřebitelského pohledu, tak to opravdu není. Je to soustava parametrů která se musí vybalancovat. Proč FBW se používá? Jednodušší na údržbu a diagnostiku, nemusí se mazat a hlídat lanovody. Elektronika je dnes všude. Je lehčí. Dá se dnadněji implementovat ochrana letováé obálky. Nevýhoda je, komplexita, počítačům do hlavy nikdo nevidí, takže trojité a čverité zálohování, zejména tam kde nejsou mechanické vazby. Může být pekelně matoucí pro piloty, protože FBW mívají řadu módů a piloti musí být ve střehu, protože řízení v jiném módu dělá jiné věci. Proč má… Číst vice »
Pocitová vazba – svatý grál pilotů B737…. Pro přesvědčení, že není nad to létat s dopravním letadlem jako s Cessnou jsou ochotni akceptovat všechny nedostatky a vývojem dávno překonané limity analogového řízení. Lanka u záložního systému stabilizátoru jsou asi nejmarkantnějším archaickým řešením, jiným je neexistence autotrimu v podélném řízení při manuálním letu vedoucí k silovým cvičením pilotů při go-aroundu, a mohli bychom pokračovat o neexistenci ochran letové obálky. Prostě vždycky je něco za něco. Chcete-li mít veterána, musíte akceptovat jeho limity.
Tak přesně to je. Nijak nepopírám, že to je dožilá koncepce. Nicméně elektronické koncepce mají sice cool fičury, ale také mají své zrady a rizika. Posádky ztrácející cit pro řízení, protože ochrana letové obálky vždy vše přežvejká a pak jsou pěkně rozhození v Alternate či direct law, občas taková komplexita chování, že posádka může být per plex a nechápat co to ty počítače dělají. Také jsou ty cool fičury první co se vypne pokud má letadlo nevalidní údaje a rázem je z bezva automatizace noční můra. To neberte jako hejtování, prostě jsou to odlišné filosofie a každá z nich má… Číst vice »
Například mechanická vazba mezi volantem a přední nápravou měla už před půlstoletím zmizet. Poněvadž je nežádoucí. Je to zastaralý způsob řízení.
Že je to demagogie? Ano, je právě proto to sem píšu.
Uvědomujete si, že u 737 neselhaly Vámi tolik kritozované lanové převody? Že selhalo počítačové řízení, vámi tolik prosazované?
Moderní dopravní letadla se bez počítačového řízení už mnoho let neobejdou. Většina nyní vyráběných typů má vysoce sofistikované systémy řízeni zvané FBW – Fly By Wire. B737 family včetně Maxe je ovšem výjimkou. Možná by bylo lepší, kdybyste si přečetl závěry vyšetřování těch dvou nehod. Na začátku byla nesprávná indikace senzoru, která vedla k aktivaci chybně navrženého počítačového “udělátka”. Zjistil byste, že v obou případech nebyli piloti schopni překonat síly v řízení, které to udělátko vyvolalo. A jediným záložním systémem pro kompenzování sil v řízení je archaický lankový převod zapojený v pilotní kabině na kolo s rukojetí. Aerodynamické síly se… Číst vice »
Měco jsem četl o tom, že když nastavili Flaps 1. tak problém zmizel. Když nastavili Flaps 0, tak se problém objevil znova. Také se nějakou dobu snažili trimovat proti autopilotovi a dařilo se jim vyrovnávat chybné pokyny od toho „udělátka“.
Jedna posádka s tím doletěla na letiště, kde vyměnili senzor. Ale pak poslali ten samý stroj na další let s jinou posádkou. — Až tenhle následující let skončil průserem.
Což znamená: Ta chyba nebyla neodvratná.
Jak zajistit záložní systém, aby kompenzoval chybně navržený řídící systém? A jak zajistit, že tento záložní systém nebude chybný? To je oč tu běží.
Základní chybou bylo, že MAXy MCAS vůbec potřebovaly jako kompenzaci vadné konzrukční změny.
Já myslím, že to příšerně mícháte jedno přes druhé. 1. FBW nemusí být nutně komplexní. Je to v základu jen komandování hydrauliky elektrickými povely místo lanovodů. Boeing má i FBW typy, ale komplexitu nijak neeskaluje. Letouny s FBW a berany mají silovou zpětnou vazbu síly v řízení, stejně jako lanové 747 nebo 737. Nejen Boeing, je to docela obvyklý způsob.Ty síly jsou tam u FBW vyráběny synteticky (pomocí Feel unit) stejně jako u 737 a je to absolutní nutnost! Bez nich by v cruise mohl pilot lehce drknout do bezodporových beranů (plochy ve skutečnosti řídí hydraulika a žádná síla k… Číst vice »
Naopak u MAXů zkolidovala mechanika s aerodynamikou a elektronikou, a to ne prozastaralost mechaniky, ale pro porušení konstrukční zásady letové autostability v manuálním režimu.
Prosím vás ne. To se fakt nedá číst. Já nemám problém, když někdo napíše „Max se mi nelíbí“ nebo široce „pěkně to podělali“, protože opravdu podělali, ale prosím vás, neplácejte přes sebe termíny u kterých nemáte nejmenší tušení co znamenají. Vypadá to hloupě a mate to lidi co tomu nerozumí, ale snaží se problém pochopit, na rozdíl od vás.
Ještě bych to doplnil tak, že nepochybuji, že letouny s FBW jsou budoucnost. Ale stejně jako Airbus od základu nepřekope A320 když navrhuje neo, protože cílem je držet koncepci a zlepšit ekonomiku, tak Boeing to samé dělá se 737NG když navrhl Max.
Myslím, že není pochyb, že Max je poslední varianta 737, že více z ní už asi vytěžit nepůjde. Ale nemá žádnou logiku 737 předělávat na létající počítač. Na to Boeing bude muset vyvinout úplně nový typ a to bude trvat moc let a bude stát moc peněz. Zatím se jim nevrátil ani vývoj 787, tak se logicky bojí.
Souhlasím. Jen jsem se v úvodu této diskuse usmíval nad halasením, že Max po provedených úpravách bude nejbezpečnějším letadlem v historii. Nebude, protože prostě z konstrukčních důvodů je dávno překonanou koncepcí.
Překonaná koncepce ovládání řídicích ploch ale nemá přičinou souvislost s bezpečností. Že to bude nejbezpečnější letadlo je pravda trochu přemrštěné tvrzení (poněkud brzy), ale určitě je nejproklepanější behěm (re)certifikace. Takhle upřené zraky autorit na nějaký typ snad ještě nebyly.
Jenže i supermoderní koncepce se sebelepším návrhem může selhat na výrobní vadě. Úplně stejně jako koncepce 100 let stará.
Hlavně pokud FBW bude mít možnost elementárního manuálního režimu Již dnes lze elektronické řízení dálkově převzít nebo deaktivovat, bylo to možné již v roce 2001.
Přestaňte už konečně šířit nesmysly! V tomto souvětí není pravda vůbec nic. Vy to taháte z košíku jak Matesa.
Váš styl vyjadřování mi připomíná jinou přezdívku, která se vyžívala v omílání složitých slov bez chápání významu.
Ale tak to bylo právě designované, to byl hlavní prodejní argument, že je to stejné jako NG a pilot nemusí na přeškolení na simulátoru. Tak o tuto výhodu teď přišli, na simulátor se půjde, nevýhoda zastaralé konstrukce zůstává, takže ty nevýhody jsou celkem v synergii, už to nekazí žádná výhoda – tedy kromě nižší spotřeby. Díky Covidu nevadí, že je simulátorů málo, piloti mají teď času dost. 🙂
Tohle je ale neskutečně dětinský pohled, to má být opravdu myšleno vážně?
Opravdu to takhle bylo Boeingem míněno. Akcionáři měli být spokojeni. Letadlo mělo sebrat úspěch A 320Neo, na což Boeing neměl adekvátní odpověď. Vývojově mnohem starší 737 už nemohla být ekonomičtější bez nových motorů, které se ale pod křídlo 737 nevešly. Tak se posunuly dopředu a stroj se stal nevyváženým, což měl kompenzovat proslulý MCAS. Ovšem tak, aby se piloti nic nedověděli a nemuseli být školeni, jak s takovým strojem zacházet. Primárně šlo o obchodní cíle. Bezpečnost a firemní kultura musely jít stranou. Za každým průserem jsou vždy konkrétní lidé s konkrétními morálními profily.
Tohle jsou strašně naivní kecy, takhle to vůbec nefunguje.
A zase se opakují nesmysly. Opakujete zjednodušeniny, které vytvořil někdo, kdo letadlům vůbec nerozumí, pochopil jen torzo informací a z toho sestavil promíchaný nesmysl a vy to nekriticky přebíráte – pod křídlo se motory nevešly už od 737 Classic a od té doby mají nekruhovou gondolu – že jsou u Max více vpředu než u NG je pravda – že letadlo není vyvážené je nesmysl, každé letadlo je dokonale vyvážené – jinak neletí. – letadlo bez MCAS létá naprosto normálně a je plně ovladatelné – problém je, když se letoun vyskytne v nebezpečné situaci přetažení (řekněme na hranici pádu –… Číst vice »
MAXy bez MCAS neletí, račte si to, prosím uvědomit. Míra nevyváženost statické a hlavně dynamické je součástí protokolace jako důvod použití MCAS.
To je věta! Pane jo! Nic neznamená a přitom vypadá tak složitě. Hele to vám budou žrát tetky u pumpy, co o letadlech vědí jen to že mají křídla a tam budete za odporníka.
Přesné. Výše na to upozorňuji.
Neupozorňujte na nic. Jste naprostý pitomec. Vymyšlená slova, fráze, teorie.
Čili EASA už nebude dělat žádné vlastní letové testy a spolehne se na výsledky testů FAA? A to bylo řečí, že si to letadlo chcou proklepnout i sami a nebudou se spoléhat na Američany.
No nic, zatím se naštěstí moc nelítá, takže pokusným králíkem nebudu a zatím se tomu dá vyhnout výběrem aerolinky, která Maxy nemá. Po pár letech bezchybného provozu už do toho sednu taky.
Nebojte, EASA také vykonala s MAXem své testovací lety (hned po FAA). Viz například tento odkaz: https://www.flightglobal.com/airframers/easa-completes-737-max-test-flights/140141.article
Pardon, toto mi uniklo. Beru zpět, omlouvám se.
To není jenom o letových testech. Hlavní rozdíl je v tom, že schválení FAA tentokrát EASA nepřevzala, ale prováděla vlastní. V minulosti EASA na úrovni papírú řešila pouze problematiku, kde se lišila regulace mezi EU a USA.
Už se těším, jestli/kdy se s ním třeba u Ryanairu proletím 🙂
Tak jsem zvědav jakou strategii zvolí SW, jestli se budou hnát do úprav aby mohli s nimi co nejrychleji létat a nechají na zemi místo nich 737NG aby ušetřili za palivo, nebo se budou zdráhat k jakýmkoliv úpravám aby stály na zemi co nejdéle a potom mohli z Boeingu vytáhnout co nejvíce peněz na kompenzacích 🤔
:)))))))
logicky… to, že si majitel letadla nechce nechat provést úpravy nezakládá nárok na jakékoli komenzace. A mimo to „neschopní ať zkrachují“ 😉
Boeing jim nic neda. Podle me Smartwings nema mamagement na to neco ziskat…
To by ses divil chlapecku, na co SW ma a nema management 😀 Mj. SW podal na Boeing zalobu, takze se vse bude uz resit soudne a ne jen na urovni vyjednavani mezi jednotlivymi firmami.
Uvidime.ale neverim,ze dostanou 2 miliardy. Spis je to zoufaly pokus tonouciciho se…
Silná gesta ještě nejsou soudní vítězství. Korumpovat soudy lze snadno doma, mezinárodně již velmi obtížně.
Otázkou je, jestli se jim to u těch +- 2 NG co budou na zimu lítat vyplatí. Nevím, jestli na to musí mít piloti i obnovený typovky nebo stačí „pár hodin“ na simulátorech, ale to taky nebude zadarmo + údržba po dlouhým stání, nemluvě o tréninku CC na nový typ. Aby nebylo levnější nechat to stát a podle aktuální situace na jaře doufat v silnou letní sezonu a kdyžtak potom maxy rozlítat
Vícenáklady na Max zaplatí Boeing. Palivo, které navíc spotřebovává NG platí SW. Piloti jsou nevyužití, takže maj dost času dělat typovky. To přeškolení SW bude dělat tak jako tak, takže lepší ho udělat dřív a šetřit palivo.
Kam poleti, nevi 🤷
Ke zrušení letů zřejmě směřuje i americký Federální úřad pro letectví (FAA)… Má být zřejmě Ke zrušení uzemnění ne?
Jo, jo, korektorka už opravila. Pardon.
Bude zajímavé sledovat, jak budou aerolinky schopné a ochotné přebírat vyrobené kusy.
Boeing by určitě rád uvolnil zaměstnanecká parkoviště, zároveň ale parkovací kapacita na středoevropských letištích již není nijak valná a předpokládat, že by byl nějaký extra trh pro starší kusy 737NG směrem na východ, také nemůžeme.
Obnovovat provoz s modernějším a úspornějším letovým parkem, navíc s „nejbezpečnějším letadlem v historii“ bude určitě pro aerolinky zajímavé. Tak už jen dořešit ta NGčka …
Určitě budou. Ekonomičtější provoz než NG, to je něco co opravdu v této době potřebují. Otázka spíše je, kolik aerolinek už se dostalo do takových problémů, že nebudou mít převzetí jak financovat.