Průchozí vozy, koženkové sedačky i nerezové tyče. Radní určili, jak bude vypadat pražské metro
Testování sedaček MSV v soupravě metra M1. Foto: DPP
Součástí změn je rovněž výrazné omezení reklamy ve vozech.
Součástí změn je rovněž výrazné omezení reklamy ve vozech.
Doufám, že metodika standardu stanic bude obsahovat i minimální požadavky na údržbu. Ve srovnání s Vídní, Varšavou, Berlínem, Norimberkem či Mnichovem je pražské metro nejvíce zanedbané a špinavé. Vidět je to hlavně při srovnání rekonstruované Pankráce s třeba Budějovickou. Bojím se, že Jiřího z Poděbrad dopadne podobně jako také nedávno rekonstruované Muzeum A, které je už zase pod nánosem špíny.
Tu reklamu snad můžou oloupat rovnou bez ohledu na soupravy pro Déčko, ne?
Takhle je to jen virtue signalling
Bylo by fajn odstranit tu svítící reklamu z tunelů. Šíleně to vadí na oči, je to velmi nepříjemné. Osobně se divím, že z toho ještě nějaký epileptik něco nedostal…
Ten vysouvací schod v metru moc nechápu. Tím, že je to uzavřený systém dělaný na míru nevidím důvod proč by neměla být výška nástupiště stejná jako výška podlahy a mezera tak minimální že by se tam nevešla dětská noha. Že to jde vidíme na těch kovovo pryžových rampách na začátku a konci na linkách A a B. Proč to tak neudělat všude? Proč přidávat další aktivní technologii, když to jde vyřešit pasivně?
Aby sa malo čo kaziť a aby sa malo za čo platiť na údržbu …
Myslím, že nejde primárně o výšku, ale právě o díru mezi nástupištěm a soupravou. Musí tam být nějaká vůle (při průjezdu soupravy se musí počítat s tím, že se může vychýlit), v obloucích ta vůle musí být větší.
Nástupiště ale v obloucích v mteru nejsou a jak říkám už teď to na likách A a B jde u prvních a posledních dveří.
Ládví je. Kromě toho ty rampy prostě slouží k vyplnění mezery, není to nic nového. Ty gapfillery na A a B jsou provedením docela paskvil a řeší jen „krajní“ dveře vlaku, u ostatních dítě klidně propadne.
Už teď v Praze někde nástupiště v oblouku je. Na D bude v oblouku Olbrachtova a Nádraží Krč. To řešení na linkách A a B asi není ideální – předpokládám, že je to udělané tak, aby to soupravu vyloženě nepoškodilo, ale k nějakému oděru tam asi dojít může.
To nepoškodí. Ten systém je tak navržen, do toho to má lamely. Problém je, že se i zvyšuje výška nástupní hrany aby nebyl schůdek, i když malý tak pro vozík nepříjemný a to zjevně není řešení pro celou délku hrany (pokud by se nezvýšilo celé nástupiště a to by se musely změnit normy). https://delkorrail.com/platform-gap-filler/
Nemusí se nutně zvyšovat nástupiště, zde se bavíme o nových jednotkách, takže je stačí posadit o těch několik centimetrů níž. GapFiller pak může vyřešit tu mezeru.
Oni na to časem přijdou. V tramvajích také svého času byly elektrické plošiny pro vozíčkáře, než byly v tichosti nahrazeny manuálními.
Je zajímavý že jsme na to u nás v Plzni ještě nepřišli.
Ten vysouvací schod bude primárně kvůli Olbrachtově. Je to zastávka do zatáčky (ano, novinky jsou i k horšímu) a právě kvůli nástupišti do zatáčky budou mezery od dvěří rozdílné a je potřeba nějak eliminovat ty různě mezery.
tak jako zase se ta rampa bude vysouvat v době, kdy budou ještě zavřený dveře do soupravy, i stěna na nástupišti, takže se na nějakou bezpečnou rychlost vysunutí moc hrát nemusí, na rozdíl od nových vlakových jednotek. vlastně čím rychleji se s tou rampou práskne o nástupiště, tím dřív se můžou začít otevírat vrata.
Na céčku nejsou ty rampy proto, že M1 umí dynamicky měnit výšku podlahy pomocí odpružení.
Výška podlahy vlaku totiž není v čase konstantní, kola se ojíždějí a jejich průměr v čase klesá, než dojde na vyvazovací opravu. Na céčku toto řeší vlaku, na A a B to řeší nástupiště.
To není pravda. Na C ty rampy nejsou jen proto, že M1 mají předsuvné dveře. A ty by se mohly snadno zaklesnout o ten gap filler.
Na C je hlavně podlaha pořád výš než nástupiště, úplně stejně jako u starých souprav, přestože sekundár umí regulovat výšku. Tehdy se na to ještě moc nemyslelo. Třeba Metropolisy v Budapešti jsou perfektně zarovnané s nástupištěm a ještě práh dveří vyplňuje značnou část mezery a je to stejný ex-ruský systém.
Hlavně taky aby tam byly sedadla po jednom a ne pořád po dvou vedle sebe která zbytečně překáží na uliček
Pro mně je nepochopitelné že celoprůchozí nebyly už M1.
tak jako tehdy ještě bylo uvažování hluboko v socíku, co má kaštan trajdat po celý soupravě. myslím že se tehdy zaštiťovali požární bezpečností. pak to začala být normální konfigurace ve světě a za těch 30 let ty strejcové co to tehdy nechtěli taky zhusta odešli (důchod, věčná loviště), takže už to dneska jde.
Bude se také směřovat k tomu, aby se světélka tlačítek na otevření dveří chovala stejně v metru jako v autobusech a tramvajích? (Stávající stav – svítí zeleně – v metru znamená neotevře se, v tramvaji otevře se; nesvítí – v metru znamená otevře se, v tramvaji znamená neotevře se)
Úplně zrušit, otvírat všude. Není to tramvaj.
A ještě koukám, že v té testovací soupravě jim chybí držáky pro stojící, viz třeba
https://www.alamy.com/stock-photo/inside-bts-train-bangkok-metro.html?sortBy=relevant
Taky to mírné otočení sedaček k sobě je nešťastné (jediné, co nechceš, je točit se nohama k někomu dalšímu..)
Prostě to zase delal někdo bez zkušeností z velkých systémů a nepřemýšleli nad tím.
Doufám, že reálné nové soupravy bude dělat někdo jiný.
A pak se řidiči diví, že do těch tlačítek pro jistotu všichni na každé zastávce buší, ačkoliv už je to třeba předvoleno. Líbí se mi i tlačítko Stop v Regiofoxu, které nejdřív svítí zeleně a po aktivaci červeně – tedy zelená stopka znamená že žádná stopka aktivována není a vlak nezastaví, někdo to zase může chápat opačně… a budou do toho bušit zase všichni 🙂
Hlavně by mělo být, aby řidič ani nemohl otevřít všechny dveře, pouze odblokovat, aby si lidi zvykli že to talčítko mají mačkat vždycky.
Tak nejdřív zajistit, aby všechna ta tlačítka fungovala. Ale i tak by to znamenalo při poruše hned na trase vyměnit vozidlo. A otevírání všech dveří je také rozumná věc při dohánění zpoždění, ušetří se čas, kdy lidé, zejména zvenčí, nejdřív jdou ke dveřím, a pak teprve zmáčknou. O zmatených ani nemluvě.
Nevím proč by se ve špičce neměly otevírat všechny dveře natvrdo, když ve všech někdo nastupuje nebo vystupuje a nějaké mačkání tlačítka by akorát zdržovalo odbavení.
To je celkem bezpečnostní riziko, aby řidič nemohl sám otevřít všechny (nebo nějaké konkrétní) dveře.
Ideálně udělat nový systém – tlačítko svítí červeně – dveře se neotevřou, tlačítko svítí zeleně – dveře se otevřou.
Systém v metru není úplně špatný, ale je zbytečně komplikovaný. (Je celkem zbytečné rozlišovat stav, jestli se dveře otevřou kvůli tomu, že už někdo zmáčknul tlačítko, nebo proto, že je navoleno centrální otvírání.)
Systém v autobusech a v tramvajích je postavený na hlavu: tlačítko nesvítí – dveře se neotevřou, hledej nenápadné neosvětlené tlačítko; tlačítko svítí – teď už je tlačítko dobře vidět, což znamená, že už není potřeba, protože se dveře otevřou.
> kombinace podélného a příčného sezení,
Tohle upřímně nevím, jestli je výhra. Všude se používá styl „metro“, jen Praha to musí mít dnes opačně a ještě ty unikátní trojsedačky.
Kde k tomu došli a proč to má být lepší nikdo podle mne zatím neřekl.
Někde se zeptejte na účinky zrychlení a zpomalení pro bočním sezení na kostru. Rád budete mít možnost si sednout po/proti směru jízdy a né bokem.
Tak já se zeptám: jaký to má pozorovatelný efekt, pokud tím člověk nejezdí celý den vkuse po dobu dvaceti let?
Já jen že až na pár výjimek se po světě v metru prosadilo spíše podélné sezení a je hezky vidět proč: počet sedadel je stejný, ale místa na stání je výrazně víc. Nemluvě o tom, že lidi celkově nechtějí sedět proti sobě, a tak třetina sedících stejně sedí podélně, zády k bočnici.
Podélné sezení tu je již dávno. Kombinace sezení podélného i bokem je trend, který se prosazuje postupně. S tím kdo si, jak sedá bylo zjištěno, že se první obsadí sedadla příčná, pak podélná u dveří a až nakonec mezi 2 lidmi. U těch sedadel naproti sobě he potíž, že se tam proti sobě lidé bez doteku nevejdou pokud z nich má někdo dlouhé nohy. Tyhle průzkumy mnozí provozovatelé metra tvořili s výrobci souprav. V některých městech kde jsou sedadla jen proti sobě jsou alespoň na části linek tunely s úzkým profilem. Hodně se pracuje i s tím jak dlouho lidé… Číst vice »
Ono jde samozřejmě o komplikovanější záležitost a nikde netvrdím, že nutně každý to pocítí. Třeba já jezdím linkou B pravidelně Rajská – Stodůlky a z5. Tj. 20 zrychlení a zpomalení během relativně krátké doby. Sám jsem se o to téma začal zajímat až poté, co jsem zjistil určité problémy s páteří (né od jízd metrem). Samozřejmě vliv tam je, stačí se zeptat nějakého fyzioterapeuta 🙂 a ano někdo kdo jezdí 5-6 stanic to samozřejmě nutně nepozná, tak jak někdo jiný. Mě by plně stačilo kdyby byly na střídačku sezení jako v tramvaji (sedačky za sebou jen v jedné řadě aby… Číst vice »
A jel jste někdy metrem v Paříži, Norimberku, Stockholmu, Helsinkách? Nejčastější je právě ta kombinace. Hlavně na delších linkách není šikovné jet celou dobu bokem.
Výrazné omezení reklamy mi úplně nezní jako zákaz jakékoli reklamy. Škoda, tot byla ideální příležitost se jí zase někde zbavit.
Ďábel je vždy skrytý v detailu. Pokud se současná papírová reklamami nahradí řádově agresivnějšími reklamními obrazovkami, tak na tom budeme výrazně hůře než předtím, i kdyby jich bylo méně.
Stejně tak podezřívám DPP z toho, že hodlá promítat reklamu na těch bezpečnostních stěnách u nástupiště, když je nechal osadit displayi. Ty hologramy v tunelech také ve zkušebním provozu fungovaly jako informační a ted už je na nich jen reklama.
Teď jsem si představil, že by se mezi stanicemi v tunelu zobrazovaly odjezdy povrchových spojů a mimořádnosti…. no ale konec už snění.
To se doufám mezi stanicemi zobrazovat bude – ale na displejích v soupravě, ne v tunelu. To promítání v tunelu je podle mne nevhodné pro zobrazení nějakých informací ke čtení.
Koženka je asi dobrý kompromis, hlavně, že se nebudou rozšiřovat ty sedačky z titulní fotky, ty jsou příšerné. Naopak ty italské, které jsou také v jednom voze na testování, jsou překvapivě pohodlné, u nich bych se nezlobil, kdyby jich v metru bylo víc.