Průchozí vozy, koženkové sedačky i nerezové tyče. Radní určili, jak bude vypadat pražské metro
Testování sedaček MSV v soupravě metra M1. Foto: DPP
Součástí změn je rovněž výrazné omezení reklamy ve vozech.
Součástí změn je rovněž výrazné omezení reklamy ve vozech.
Je někde k nalezení bližší info ohledně plánovaných změn vozového parku? Že se počítá s automaty na D a vlastně i na C, se mluví už nějaký čas – doteď jsem měl ale za to, že na C to bude nějakou formou modernizačního setu pro M1, které zůstanou v provozu…. Je fakt, že už jim je 25let 😱, ale pro nás, kteří jsme se těšili na první jízdu 81-71M jsou to furt mladíci 🤣 …. Prostě jsem čekal, že Mitiščiny půjdou jako první, takže celkem překvápko…. Takže k otázce? M1 půjdou do kopru? Nebo modernizace/změna zabezpečení a šup třeba na… Číst vice »
M1 se budou modernizovat a půjdou na béčko. Na áčku dožijí 81-71M co jsou v nejlepším stavu. Zbytek půjde do šrotu.
Tak doufám, že se to opět neobejde bez té poledancové tyče ve všech průchodech od dveří. Právě v „celoprůchozí“ soupravě to vypadá až ironicky…
Tak ono to nemá být krásně prázdné a průchozí nejpřímější cestou. Ty tyče jsou jediný záchyt pokud je vlak opravdu plný a v tomto místě je naakumováno hodně lidí.
Jel jste někdy metrem? Poledancová tyč akumuluje kolem sebe nejvíce lidí právě ve chvíli, kdy je vlak poloprázdný, přičemž středy a konce vozů zejí prázdnotou, zatímco u dveří je trvale ucpáno. Tyče mají být u stropu a v zástěnách u prvních sedadel u dveří…
To je sice pravda, ale není to argument pro to nechat tam nějakých 6m2 u každých dveří bez záchytného bodu – to tam jako v případě nazvaného vozu budeme vozit vzduch??? Na stropní tyč prostě ne každý dosáhne a ta by teprve působila uprostřed prázdné aleje humorným dojmem 🤪
Blbá otázka. Vy máte osobní problém, mě to nevadí a prostor bez záchytné tyče opravdu považuji za špatný, pakliže uvažujeme, že lidi jezdí na stání. Na C je u dveří také mnohdy ucpáno, akorát se tam není čeho držet.
Já nevím jak vy, ale já se raději chytím tyče, než nějakého cizího člověka, u kterého je velká šance, že také neudrží balanc a nakonec spadneme oba. Ne, raději ať tam ta tyč je a lidé se mají čeho chytit. Ona je tam totiž nakonec pro jejich bezpečnost a z tohoto pohledu čím více tam těch tyčí je, tím lépe.
No zase nepřehánějte, moc tyčí a pak se už nikdo nevejde 🤣
A přesně to se děje při umístění tyče blízko dveří – sedačky plné a kdo stojí u tyče, ten blokuje nástup/výstup.
Tak snad se povede digitální informační systém v designu „Čitelné Prahy“ a ne v tom devadesátkovém retru, které momentálně řádí v tramvajích a autobusech.
Je snad něco špatného na novém barevném monitoru, který používá jen 3 barvy (plus tedy další 3 pro symboly linek metra), nezobrazuje linky na které je přestup, nezobrazuje odjezdy dalších spojů ze zastávky, nezobrazuje aktuální zpoždění, a u všech zastávek má zvoneček jako že je na znamení, aniž by třeba zvoneček zmizel když někdo zmáčkne stop tlačítko? To je zpovykanost 🙂
Zajímavé je, že příměštští dopravci ty přestupy nebo zvýraznění zvonečků umí. Jenom DPP se nějak brání.
DPP má zastaralý odbavovací systém a už řadu let se čeká na nový, který není schopen vysoutěžit. Proto málo informací. Ostatní dopravci mají systém lepší, který je otevřený, ale ten samozřejmě DPP převzít nechce.
Zapomněl jste na to, že design informační obrazovky je výhercem soutěže „jak na danou obrazovku umístit co nejméně informací“. Využít skoro celou plochu obrazovky na zobrazení 5 následujících zastávek, to je opravdu kumšt.
Samozřejmě, protože ideální uspořádání informací na monitoru je do lehce ohnuté diagonály…
Máte pravdu, asi jsem rozmazlený. Kdo potřebuje vědět na které straně se otevřou dveře, kde je na nástupišti východ nebo výtah, zda náhodou není nějaká výluka… To jsou přece nepodstatné informace které si má kaštan pamatovat.
Tak to snad zjistíte až vlak zastaví né 😖. A výtah ve stanici časem najdete 😆
Já bych zcela neironicky zůstal u (dvouřádkového) tříbarevného dot-LED displeje. Je čitelný na dálku přes celý vůz, a právě ta jeho technická omezení si vynucují zobrazování jen toho podstatného, a ne tuny balastu kolem.
Já bych neironicky rád cestoval MHD 21. století.
Tuny balastu jako třeba zobrazení více informací najednou (stanice – směr – linka) nedejbože při stanicování i směrování na výstupy? To by informační systém 21 století umět měl.
Příští stanice se může na tom displeji být. Konečná stanice – k čemu reálně? Je cestující retard, že zapoměl do jaké tramvaje nastoupil? Konečná stanice stačí z venku. (K hlášení cílové stanice spolu s každou zastávkou se snad radši nevyjadřuju.) Směr výstupu také mohou ukazovat šipky po stranách displeje – viděno v Německu.
Je správně zobrazovat informace, podle kterých se může člověk ujistit. Takže je správně zobrazovat konečnou stanici i uvnitř, i když není bezpodmínečně nutné, aby byla zobrazena neustále. Akorát ty informace pro ujištění jsou doplňkové, takže číslo linky rozhodně nemá být to největší, co se na obrazovkách zobrazuje.
Zrovna v metru je spousta případů, kdy souprava nejede na konečnou. Třeba na C souprava jedoucí jen do Kačerova. Tam se hodí znát konečnou, aby to s vámi neodjelo do depa 😉 A to nemluvím o tom, kolik různých variant mají některé povrchové linky v Praze (a nejen tam). Ono se prostě hodí vědět kam to s vámi dojede, nemyslíte?
„Nevím jestli jsem vlezl do krátkého nebo dlouhého spoje, i když jedu až za konečnou těch krátkých“ – to je snadno představitelná situace, třeba ani nevím o krátkých variantách některých linek, ale pokud neusnu tak přeci na Kačerově uslyším „konečná stanice, prosíme vystupte“
Konečná stanice definuje směr, když někdo do vlaku nastoupí. Spousta méně pravidelně jezdících lidí si po nástupu ověřuje, že nastoupili do správného směru, koneckonců destinace je vidět jen při příjezdu vlaku, ne po příjezdu. Dokonce se tak měnily současné vnitřní orientace, aby se po zastavení změnily na cílovou stanici a ne aktuální – protože to je užitečnější. Šipky jsou velmi staré řešení, neodpovídající současným možnostem IT (v některých zemích se instalují už 20 let).
https://youtu.be/dGtG2srWycY?si=8CBPZhOyzi-taBx2&t=128
Současná stanice je důležitá pro lidi, kteří na zastávku tím spojem přijeli. Fascinuje mne, že v některých konfiguracích IS se v Praze v zastávce pohledem dozvíte, jaká bude příští zastávka, jaká bude konečná – ale na jaké zastávce jste teď se nikde nezobrazuje.
Zrovna v metru je dost možností pro zjištění směru před nástupem do soupravy, takže pokud by se nemohla zobrazovat aktuální i konečná stanice najednou (nebo střídavě, jako je to teď), měla by se při stanicování rozhodně zobrazovat aktuální stanice.
Právě naopak – dřív se tam zobrazovala cílová a měnilo se to tak, aby se ve stanici ukazovala aktuální a na chvilku cílová.
Jeďte se podívat na nové soupravy do Vídně, věřím že změní Váš názor.
To co DPP předvádí z hlediska OIS je ostuda, a hroznej kamarádenschaft ve vztahu ke Konektelu.
Doufám, že metodika standardu stanic bude obsahovat i minimální požadavky na údržbu. Ve srovnání s Vídní, Varšavou, Berlínem, Norimberkem či Mnichovem je pražské metro nejvíce zanedbané a špinavé. Vidět je to hlavně při srovnání rekonstruované Pankráce s třeba Budějovickou. Bojím se, že Jiřího z Poděbrad dopadne podobně jako také nedávno rekonstruované Muzeum A, které je už zase pod nánosem špíny.
Přitom to před třeba 10 lety vůbec tak hrozné nebylo. To se něco změnilo, nebo to jen překročilo nějakou mez a najednou to začalo být vidět?
Já jsem asi slepý, ale žádný rozdíl nepozoruju. Hloubětín byl odporně špinavý odjakživa, stejně tak mnoho jiných stanic. Většina ploch, která není přímo přístupná, je obalená černou špínou, na tom se nic nezměnilo. Upřímně jsem tohle už vzdal. Daleko více mi záleží na čistotě vozů, která je výborná. Před 10 lety ještě jezdily vozy s vyškrábanými okny či dveřmi polepenými reklamou na erotické festivaly atd. To už úplně zmizelo, stejně jako počmárané podhledy u stropu. Může to být i o dost horší, po nějakém tom cestování po Evropě si metra v Praze a jeho stavu velice vážím. Neříkám, že nemáte… Číst vice »
Mě nejvíc štve, že se tady utratí X miliard za rekonstrukce a nové stanice které se otevřou, a od té doby nic, žádná údržba, žádné umytí obkladů, žádná výměna dosloužených prvků, všude několikacentimetrové vrstvy prachu, kterých si nikdo z DPP nevšímá… Hezky česky postavit a pak jen dovést do havarijního stavu. Aspoň že v poslední době si toho už všímá a stěžuje si na to víc lidí.
Ta „opečovávací“ údržba ale také stojí peníze, a ne vůbec málo. Úklidová firma naúčtuje DPP x Kč za 1× utření deklu eskalátoru hadrem (tzn. přiložení hadru a projetí se nahoru a dolů). Když budete chtít šmudlat špínu kolem těch trnů uprostřed, což bych sám byl rád, kdyby se dělalo, náklad bude násobný. To samé čištění různých prvků, na které se neustále chytá bordel (na béčku typicky ty plechové krabice se zářivkami v eskalátorovém tunelu, ty příčníky nad eskalátory na Želivského, hnusná špína v rozích na nástupišti za mantinely atd.), bude náklad obří a hlavně bez záruky, že to k ničemu… Číst vice »
V pražském metru tomu moc nepomáhá koncepce používaná v posledních třeba 30 letech, kdy se ve stanicích používaly drahé materiály (drahé na výměnu), složité materiály vyrobené na zakázku (drahé na výměnu) nebo se ta stanice navrhla megalomansky/nelogicky – třeba Střížkov nebo nejnovější stanice na Áčku, kde jsou různá zákoutí a lapače prachu (hodně drahé na údržbu).
Střížkov a Rajská Zahrada jsou typické Kotasoviny, údržba by něco stála. Ale ne moc, ušetří se na provozu (denní osvětlení stojí daleko méně elektřiny). Co se děje s tím ušetřeným?
V porovnání s New Yorkem a metrem je to v Praze jako i doktora 🤣
Já bych radši porovnával s okolními systémy než s New Yorkem a to je dost smutné porovnání.
Dobře, subjektivní pocity za poslední cca 2 roky. Vídeň-srovnatelné, nové stanice na předměstí čistší, Budapešť-mimo zelené linky mírně horší, zelená mírně lepší, Berlín-horší, Řím-o dost horší. Pokud bych hodnotil i okolí stanic, tak pocitově lepší okolí má jen Vídeň u některých stanic.
Já teda nevím, ale ve Vídni jsem několik let zažranou špínu, mastnotu a vrstvy prachu v prostorech pro cestující skoro vůbec neviděl…
DPP má uklid v paži no. Si vzpomínám jak před lety dokázal DPP vypravit v neděli na linku 14 totálně zevnitř pomalovanou (včetně textilních sedaček) a totálně zasviněnou od jídla tramvaj. To i já jsem nevydržel a napsal jim, jestli to v neděli, kdy jezdí 5 tramvají v celé Praze, myslí vážně.
Co je pravda, že Praha trpí vysokou prašností, tudíž je otázka, jestli v těch městech uklízí diematrálně jinak, nebo je to podmínkami a prostě by se musel DPP zlepšit.
Mě teda metro samotné (ve smyslu nástupiště+ vestibuly) na Budce přijde docela v pohodě, tam je mnohem větší problém ta díra v zemi zvaná Budějovické náměstí
no já nevím, kdy jsi byl naposledy ve Vídni, ale oproti Praze je to jeho metro (a tramvaje taky) asi jako výtoňský most proti negrelliho viaduktu… starý, zašlý, práci udělá, ale těšíš se, až z něj budeš pryč. Taková Längenfeldgasse je mnohem větší zážitek než Čerňák…
Tu reklamu snad můžou oloupat rovnou bez ohledu na soupravy pro Déčko, ne?
Takhle je to jen virtue signalling
Tak úplně hned asi ne, musí asi nejdříve doběhnout zase nějaké smlouvy… Nebo jinak se to může prodražit. A mám jen trošku obavy, aby to nebyly zase nějaké podivné smlouvy na 10 či 20 let…
Bylo by fajn odstranit tu svítící reklamu z tunelů. Šíleně to vadí na oči, je to velmi nepříjemné. Osobně se divím, že z toho ještě nějaký epileptik něco nedostal…
Souhlas. To vymyslel nějaký naprostý psychopat.
Což o to, Nejnižší forma života (markeťáci) vymýšlí všelijaké kraviny – daleko horší je ten, co to schválil. 🙁
Ten vysouvací schod v metru moc nechápu. Tím, že je to uzavřený systém dělaný na míru nevidím důvod proč by neměla být výška nástupiště stejná jako výška podlahy a mezera tak minimální že by se tam nevešla dětská noha. Že to jde vidíme na těch kovovo pryžových rampách na začátku a konci na linkách A a B. Proč to tak neudělat všude? Proč přidávat další aktivní technologii, když to jde vyřešit pasivně?
Aby sa malo čo kaziť a aby sa malo za čo platiť na údržbu …
Myslím, že nejde primárně o výšku, ale právě o díru mezi nástupištěm a soupravou. Musí tam být nějaká vůle (při průjezdu soupravy se musí počítat s tím, že se může vychýlit), v obloucích ta vůle musí být větší.
Nástupiště ale v obloucích v mteru nejsou a jak říkám už teď to na likách A a B jde u prvních a posledních dveří.
Ládví je. Kromě toho ty rampy prostě slouží k vyplnění mezery, není to nic nového. Ty gapfillery na A a B jsou provedením docela paskvil a řeší jen „krajní“ dveře vlaku, u ostatních dítě klidně propadne.
Už teď v Praze někde nástupiště v oblouku je. Na D bude v oblouku Olbrachtova a Nádraží Krč. To řešení na linkách A a B asi není ideální – předpokládám, že je to udělané tak, aby to soupravu vyloženě nepoškodilo, ale k nějakému oděru tam asi dojít může.
To nepoškodí. Ten systém je tak navržen, do toho to má lamely. Problém je, že se i zvyšuje výška nástupní hrany aby nebyl schůdek, i když malý tak pro vozík nepříjemný a to zjevně není řešení pro celou délku hrany (pokud by se nezvýšilo celé nástupiště a to by se musely změnit normy). https://delkorrail.com/platform-gap-filler/
Nemusí se nutně zvyšovat nástupiště, zde se bavíme o nových jednotkách, takže je stačí posadit o těch několik centimetrů níž. GapFiller pak může vyřešit tu mezeru.
Jak přesně vyřeší tu mezeru v oblouku?
V oblouku (kterých je pár v celé síti) by mohly být aktivně vysouvaná stupátka ve stanici
No jistě, u nových vozů ano. Ale tak jak to bylo řešeno teď by vyžadovalo změnit výšku peronu.
A až budou ojetá kola, tak bude podlaha vozu pod hranou nástupiště?
Nové jednotky předpokládám budou mít pneumatické vypružení a tak stabilní výšku podlahy bez ohledu na ojetí kol nebo aktuálního naložení.
Pneu vypružení umí reagovat na zatížení vozu (stlačením pružin (měchů) se změní vzdálenost skříně od nápravy). Ojetí kol ale tuto vzdálenost nezmění. To byste musel nějak bezdotykově měřit výšku podlahy třeba na TK. Ne že by to nešlo, ale zatím jsem o tom neslyšel.
Kvůli kompenzaci ojetí kol to není potřeba měřit v každé zastávce, stačí zkalibrovat výšku podlahy jednou za čas – myslím, že jednou za půl roku by bohatě stačilo.
Nektere stanice jsou v oblouku.
Oni na to časem přijdou. V tramvajích také svého času byly elektrické plošiny pro vozíčkáře, než byly v tichosti nahrazeny manuálními.
Je zajímavý že jsme na to u nás v Plzni ještě nepřišli.
V Brně umí taky vysouvat elektricky, řidič nemusí opouštět kabinu nebo vyhánět lidi z prostoru mechanicky vyklápěcí plošiny, prostě to vyjede pod podlahou ven.
Ale už to postupně mizí. Nové tramvaje už mají jenom výklopné plošiny a i u starých (zejména 13T, ale nejen ty) se už taky začínají měnit elektrické plošiny za výklopné.
Ten vysouvací schod bude primárně kvůli Olbrachtově. Je to zastávka do zatáčky (ano, novinky jsou i k horšímu) a právě kvůli nástupišti do zatáčky budou mezery od dvěří rozdílné a je potřeba nějak eliminovat ty různě mezery.
nebylo by ale lepší dát ty vysouvátka do té stancie na Olbrachtově? Stačilo by jich řádově míň kusů, navíc by nezabíraly místo ve vozidlech.
tak jako zase se ta rampa bude vysouvat v době, kdy budou ještě zavřený dveře do soupravy, i stěna na nástupišti, takže se na nějakou bezpečnou rychlost vysunutí moc hrát nemusí, na rozdíl od nových vlakových jednotek. vlastně čím rychleji se s tou rampou práskne o nástupiště, tím dřív se můžou začít otevírat vrata.
Na céčku nejsou ty rampy proto, že M1 umí dynamicky měnit výšku podlahy pomocí odpružení.
Výška podlahy vlaku totiž není v čase konstantní, kola se ojíždějí a jejich průměr v čase klesá, než dojde na vyvazovací opravu. Na céčku toto řeší vlaku, na A a B to řeší nástupiště.
To není pravda. Na C ty rampy nejsou jen proto, že M1 mají předsuvné dveře. A ty by se mohly snadno zaklesnout o ten gap filler.
Na C je hlavně podlaha pořád výš než nástupiště, úplně stejně jako u starých souprav, přestože sekundár umí regulovat výšku. Tehdy se na to ještě moc nemyslelo. Třeba Metropolisy v Budapešti jsou perfektně zarovnané s nástupištěm a ještě práh dveří vyplňuje značnou část mezery a je to stejný ex-ruský systém.
Tam není požadavek na výsuvný schod ve dveřích metra, ale plišinu, která má zaplnit díru mezi vozidlem a nastupní hranou stanice, která dělá problém vozíčkářům, ale i kočarkům, nebo mě se někdy před 10 roky při vystupování na Pražského povstání podařilo drcnout do ruky paní, která do té škvíry upustila v ruce držené brýle.
Já naštěstí věděl, či dělat – informovat dozorčího stanice a ten speciálními dlouhými kleštěmi mezi spoji brýle z kolejiště vytáhl, ale to neuděláte až kolejistě bude za stěnou se dveřmi.
Tak holt paní bude muset počkat a brýle jí vyndají v noční pauze 🙂
stanice metra s automatickým vroovozeem v praze budou mít cca takovéto – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/be/Station_m%C3%A9tro_Saint-Fran%C3%A7ois-Xavier_-_IMG_3384.jpg stěny se dveřmi oddělující kolejiště, a věřím že otevření dveří mimo vlak ve stanici bude detekováno a vlaky zastaví.
tohle – https://i0.wp.com/www.transportminutes.eu/wp-content/uploads/2020/09/VAG-G1-Norimberk.jpg i toto – https://foto.turistika.cz/foto/55185/83616/full_294be8_2012102818.11.53.jpg je metro v Noribergu, a mezera mezi vozem a nástupištěm je u dveří vyplněna vyuvnými plošinami.
Hlavně taky aby tam byly sedadla po jednom a ne pořád po dvou vedle sebe která zbytečně překáží na uliček
Pro mně je nepochopitelné že celoprůchozí nebyly už M1.
tak jako tehdy ještě bylo uvažování hluboko v socíku, co má kaštan trajdat po celý soupravě. myslím že se tehdy zaštiťovali požární bezpečností. pak to začala být normální konfigurace ve světě a za těch 30 let ty strejcové co to tehdy nechtěli taky zhusta odešli (důchod, věčná loviště), takže už to dneska jde.
Ono je to možná hlavně o lidech, co sedí ve vedení dopravních podniků, takže neprůchozí soupravy se ve světě stále ještě objednávají.
Už tehdy byla skupina která to navrhovala. Požárníci nechteli slevit z oddělených vozů a přes to nejel vlak. Existoval návrh na průchozí soupravu a bylo kolem toho i dost dusno (teď si za boha nemohu vzpomenout na jméno pána který to prosazoval).
jo, taky už jsem tu kauzu lovil v opravdu zaprášených částech mozku…
Průchozí soupravu v devadesátých letech navrhl a prosazoval architekt a designér Petr Tučný.
Jeho návrh dokonce obsahoval i protipožární přepážky, mezi jednotlivými vozy, ale přesto to podle hasičů neprošlo.
Petr Tučný, díky za připomenutí.
Neprůchozí vozy jsou jednodušší na konstrukci – skříň je díky čelům tužší.
Měly být, ale vadilo to hasičům. Ty vagony jsou spolu dost spojený, že při rekonstrukci by to šlo udělat průchozí.
Spíš nešlo, pokud konstrukce vozu s tou čelní a zadní stěnou počítá (pevnost, tuhost).
Bude se také směřovat k tomu, aby se světélka tlačítek na otevření dveří chovala stejně v metru jako v autobusech a tramvajích? (Stávající stav – svítí zeleně – v metru znamená neotevře se, v tramvaji otevře se; nesvítí – v metru znamená otevře se, v tramvaji znamená neotevře se)
Úplně zrušit, otvírat všude. Není to tramvaj.
A ještě koukám, že v té testovací soupravě jim chybí držáky pro stojící, viz třeba
https://www.alamy.com/stock-photo/inside-bts-train-bangkok-metro.html?sortBy=relevant
Taky to mírné otočení sedaček k sobě je nešťastné (jediné, co nechceš, je točit se nohama k někomu dalšímu..)
Prostě to zase delal někdo bez zkušeností z velkých systémů a nepřemýšleli nad tím.
Doufám, že reálné nové soupravy bude dělat někdo jiný.
Pokud by ty sedačky nebyly v celé řadě mírně otočené k sobě, musely by obě krajní sedačky vyčnívat, protože je za nimi kryt na mechanismus dveří.
A pak se řidiči diví, že do těch tlačítek pro jistotu všichni na každé zastávce buší, ačkoliv už je to třeba předvoleno. Líbí se mi i tlačítko Stop v Regiofoxu, které nejdřív svítí zeleně a po aktivaci červeně – tedy zelená stopka znamená že žádná stopka aktivována není a vlak nezastaví, někdo to zase může chápat opačně… a budou do toho bušit zase všichni 🙂
Hlavně by mělo být, aby řidič ani nemohl otevřít všechny dveře, pouze odblokovat, aby si lidi zvykli že to talčítko mají mačkat vždycky.
Tak nejdřív zajistit, aby všechna ta tlačítka fungovala. Ale i tak by to znamenalo při poruše hned na trase vyměnit vozidlo. A otevírání všech dveří je také rozumná věc při dohánění zpoždění, ušetří se čas, kdy lidé, zejména zvenčí, nejdřív jdou ke dveřím, a pak teprve zmáčknou. O zmatených ani nemluvě.
Nevím proč by se ve špičce neměly otevírat všechny dveře natvrdo, když ve všech někdo nastupuje nebo vystupuje a nějaké mačkání tlačítka by akorát zdržovalo odbavení.
To je celkem bezpečnostní riziko, aby řidič nemohl sám otevřít všechny (nebo nějaké konkrétní) dveře.
To je super přístup pro nástup s kočárkem, kdy se musím nejdřív natáhnout k tlačítku a pak ho teprve můžu tlačit dovnitř. Naštěstí většina řidičů to chápe a otvírá proaktivně.
Ideálně udělat nový systém – tlačítko svítí červeně – dveře se neotevřou, tlačítko svítí zeleně – dveře se otevřou.
Systém v metru není úplně špatný, ale je zbytečně komplikovaný. (Je celkem zbytečné rozlišovat stav, jestli se dveře otevřou kvůli tomu, že už někdo zmáčknul tlačítko, nebo proto, že je navoleno centrální otvírání.)
Systém v autobusech a v tramvajích je postavený na hlavu: tlačítko nesvítí – dveře se neotevřou, hledej nenápadné neosvětlené tlačítko; tlačítko svítí – teď už je tlačítko dobře vidět, což znamená, že už není potřeba, protože se dveře otevřou.
„hledej nenápadné neosvětlené tlačítko“
Není problém najit tlačítko v osvětleném vozu
Někde se tlačítka nepoužívají a staví se ve všech zastávkách, nebo jsou zastávky na znamení zřetelně signalizované, a někde se otevírají automaticky všechny dveře. Takže cestující nemá tlačítko hledat, naopak tlačítko má aktivně cestujícího upozornit na svou existenci, aby se cestující snáz dovtípil, že pro zastavení a otevření dveří musí něco udělat. Navíc najít tlačítko není problém pro pravidelné pražské cestující, kteří už vědí, co hledají. Každopádně když už to tlačítko umí svítit, tak rozsvítit ho teprve v okamžiku, kdy ho cestující prokazatelně našel a tlačítko už dál k ničemu nebude potřeba, je postavené na hlavu. Ještě štěstí, že třeba… Číst vice »
Hledat tlačítko uvnitř vozu není zas takový problém a máte to na to čas už od rozjezdu z předchozí zastávky. obvykle je to to veliké kulaté přímo na dveřích, u T3 je to na tyči, kde se obvykle spousta lidí chytne, když se chystá vystoupit. Zároveň je to i pro zastavení v zastávce na znamení. V tramvaji tlačítko „znamení k řidiči“ v 52T „signál k řidiči“ použité jinak než podle návodu, např. jedno krátké stisknutí vám zastavení v zastávce nezaručí. Třeba tramvaj 15T neví, co takový signál znamená a řidiči na panelu nic neoznámí. Zvenku je to obráceně, odblokované dveře… Číst vice »
Tak jistě, můžeme cestování MHD pojmout jako zážitkovou hru, nechat cestující hledat ovládací prvky a smát se jim, když přejedou. A nebo si můžeme uvědomit, že MHD je služba pro cestující a má být navržena tak, aby její používání bylo co nejsnazší. Takže třeba poptávkové zastavování a ovládání dveří má být řešené v celé síti stejně a logicky. Takže to nemají navrhovat technici, ale odborníci na použitelnost. Stejně jako celý informační systém, jehož jsou ta tlačítka součástí. Dnes jsem si na jedné KT8 všiml dalšího nesmyslu – venkovní tlačítko pro otevření dveří svítí zeleně a jenom v době, kdy má… Číst vice »
Venku svítí všechna tlačítka vždycky, pokud jsou dveře odblokované bez ohledu na typ a po stisknutí se dveře otevřou. Podmínkou pro to, aby se rozsvítily je to, že tramvaj je zabržděná a řidič uvolní předvolbu. Ostatně, že zvenku tlačítko svítí, aby jste ho zmáčknul, jsem psal v předchozím příspěvku. Ale zmáčknout ho můžete i zhasnuté, než to řidič uvolní, tramvaj si požadavek pamatuje. KT8 a T3 jsou dodatečné předělávky, původní vozy žádná tlačítka neměly. Modré tlačítko je akorát u plošiny. U 14T, 15T a 52T to taky na těch jedněch dveřích zablokuje funkci automatického zavírání, takže to neskřípne osobu s… Číst vice »
„Systém v autobusech a v tramvajích je postavený na hlavu: tlačítko nesvítí – dveře se neotevřou, hledej nenápadné neosvětlené tlačítko; tlačítko svítí – teď už je tlačítko dobře vidět, což znamená, že už není potřeba, protože se dveře otevřou.“
To je minimálně u autobusů deformováno PID standardy, neboť závazný homologační předpis UNECE R 107 čl. 7.6.6.1.3. říká, že tlačítko dveří bez uvolnění POD řidičem nesvítí, v případě uvolnění řidičem svítí (zeleně) a po stisknutí cestujícím svítit přestane, popřípadě zůstane svítit. To jak je vyřešeno v současných PID vozech je dle předpisů poločernota, ačkoliv to může znít nelogicky.
Aspoň že v tom předpise je to lépe. I když pořád ne moc dobře. Pokud tlačítko po stisknutí dál svítí, chybí tam zpětná vazba, že systém ten požadavek na otevření zaznamenal – což je hrubá chyba. (Zpětnou vazbu musí poskytovat přímo ten ovládací prvek. To, že si mám zkontrolovat rozsvícení nápisu stop nad dveřmi, ví pár lidí, ne běžný cestující). To, že tlačítko zhasne, je o fous lepší – ale může to působit dojmem, že se systém rozbil. Nová tlačítka mají zelenou a červenou indikaci, přičemž ta červená svítí asi tak vteřinu při stisknutí. Když už tam ta červená je,… Číst vice »
V zásadě souhlasím, ale byl bych pro třeba i systém ne úplně nejlepší, ale hlavně napříč dopravními prostředky, ale i kraji a ideálně i státy EU stejný (vlaky i autobusy jezdí i mezi kraji a státy).
Včera jsem jel tykadlákem SOR, tlačítko svítilo zeleně a po zmačknutí začalo blikat :-). Takže se to už sjednocuje 🙂 🙂
> kombinace podélného a příčného sezení,
Tohle upřímně nevím, jestli je výhra. Všude se používá styl „metro“, jen Praha to musí mít dnes opačně a ještě ty unikátní trojsedačky.
Kde k tomu došli a proč to má být lepší nikdo podle mne zatím neřekl.
Někde se zeptejte na účinky zrychlení a zpomalení pro bočním sezení na kostru. Rád budete mít možnost si sednout po/proti směru jízdy a né bokem.
Tak já se zeptám: jaký to má pozorovatelný efekt, pokud tím člověk nejezdí celý den vkuse po dobu dvaceti let?
Já jen že až na pár výjimek se po světě v metru prosadilo spíše podélné sezení a je hezky vidět proč: počet sedadel je stejný, ale místa na stání je výrazně víc. Nemluvě o tom, že lidi celkově nechtějí sedět proti sobě, a tak třetina sedících stejně sedí podélně, zády k bočnici.
Podélné sezení tu je již dávno. Kombinace sezení podélného i bokem je trend, který se prosazuje postupně. S tím kdo si, jak sedá bylo zjištěno, že se první obsadí sedadla příčná, pak podélná u dveří a až nakonec mezi 2 lidmi. U těch sedadel naproti sobě he potíž, že se tam proti sobě lidé bez doteku nevejdou pokud z nich má někdo dlouhé nohy. Tyhle průzkumy mnozí provozovatelé metra tvořili s výrobci souprav. V některých městech kde jsou sedadla jen proti sobě jsou alespoň na části linek tunely s úzkým profilem. Hodně se pracuje i s tím jak dlouho lidé… Číst vice »
Ono jde samozřejmě o komplikovanější záležitost a nikde netvrdím, že nutně každý to pocítí. Třeba já jezdím linkou B pravidelně Rajská – Stodůlky a z5. Tj. 20 zrychlení a zpomalení během relativně krátké doby. Sám jsem se o to téma začal zajímat až poté, co jsem zjistil určité problémy s páteří (né od jízd metrem). Samozřejmě vliv tam je, stačí se zeptat nějakého fyzioterapeuta 🙂 a ano někdo kdo jezdí 5-6 stanic to samozřejmě nutně nepozná, tak jak někdo jiný. Mě by plně stačilo kdyby byly na střídačku sezení jako v tramvaji (sedačky za sebou jen v jedné řadě aby… Číst vice »
To naše zrychlení na úrovni 1m/s2 je dost slabé. A podélná lavice se nepoužívá jen v metru, taky v tramvajích už od historických dřevěných dob až po 14T (tam rád jezdím) anebo některá místa v City Elefantovi.
Skoro každý nepražák v metru se poprvé zapotácí, taková je alespoň moje zkušenost, pokud se vám zdá zrychlení málo.
Jenže on se nezapotácí od zrychlení, ale od ryvu.
u častých cestujících se vyvine vhodný tonus svalstva, který účinek kompenzuje. někde u 5G přetížení by to asi byl problém, ale 0,1G je fakt šumák, samotný předpětí páteře, aby držela rovně je při stání asi 400kg.
Čistě fyzikálně – zrychlení na vás nepůsobí, působí na vás síla, a ta, podělená hmotností, vám může udělit zrychlení.
Jinak bych vám doporučil nespat na boku, to na vás po celou noc působí síla stejného směru jako při bočním sezení a je navíc 10x větší než v metru. 🙂
A jel jste někdy metrem v Paříži, Norimberku, Stockholmu, Helsinkách? Nejčastější je právě ta kombinace. Hlavně na delších linkách není šikovné jet celou dobu bokem.
To opravdu není jen v Praze.
Výrazné omezení reklamy mi úplně nezní jako zákaz jakékoli reklamy. Škoda, tot byla ideální příležitost se jí zase někde zbavit.
Ďábel je vždy skrytý v detailu. Pokud se současná papírová reklamami nahradí řádově agresivnějšími reklamními obrazovkami, tak na tom budeme výrazně hůře než předtím, i kdyby jich bylo méně.
Stejně tak podezřívám DPP z toho, že hodlá promítat reklamu na těch bezpečnostních stěnách u nástupiště, když je nechal osadit displayi. Ty hologramy v tunelech také ve zkušebním provozu fungovaly jako informační a ted už je na nich jen reklama.
Teď jsem si představil, že by se mezi stanicemi v tunelu zobrazovaly odjezdy povrchových spojů a mimořádnosti…. no ale konec už snění.
To se doufám mezi stanicemi zobrazovat bude – ale na displejích v soupravě, ne v tunelu. To promítání v tunelu je podle mne nevhodné pro zobrazení nějakých informací ke čtení.
Tam žádné hologramy nejsou. Jsou to v podstatě svislé LED pásky s roztečí cca 30 – 50 cm.
Koženka je asi dobrý kompromis, hlavně, že se nebudou rozšiřovat ty sedačky z titulní fotky, ty jsou příšerné. Naopak ty italské, které jsou také v jednom voze na testování, jsou překvapivě pohodlné, u nich bych se nezlobil, kdyby jich v metru bylo víc.