Proražení zarážedla v Milovicích byla chyba strojvedoucího, ukázalo vyšetřování
Proražené zarážedlo v Milovicích. Foto: Drážní inspekce
Strojvedoucí se domníval, že jede se zapnutým automatickým vedením vlaku.
Strojvedoucí se domníval, že jede se zapnutým automatickým vedením vlaku.
– takže příčina je jasná – strojvedoucí si myslel, že jedede pod AVV a ono tomu tak nebylo – a chybu si uvědomil, až už bylo pozdě – proto na AVV nejezím – víte, kolikrát mě se stalo, že jsem si myslel, že mám zapnutý ARR a ono tomu tak nebylo? mnohokrát – protože nejezdím na 100%Pt, tak tu chybu velice snadno odhalím a nic tím neohrozím – při rozjezdu se divím, že mě to nějak moc začne tlačit do sedačky a znovu si zkontroluji obrazovky a nastavení ovládacích prvků a tím tu chybu odhalím – a protože je to… Číst vice »
Jak se tam mohl dostat? Nejsou tam troleje.
Čo je na pravom okraji titulného obrázku? Stĺp trakčného vedenia…
Takže odpoveď: Troleje vedú do Milovic od roku 2009.
To už se dneska nikomu nechce jezdit ručně a každý se spoléhá na automatiku?😀
„Proražení zarážedla v Milovicích byla chyba strojvedoucího, ukázalo vyšetřování“
No taky jak jinak. Těžko se dalo předpokládat, že se ten šturc rozběhl proti vlaku a narazil on do něj 🙂 Jak se říká „co neubrzdíš to neukecáš“
Tak ale musí se vyloučit porucha brzd, naolejované koleje, očekávání průjezdu atd.
Vyšetřovatelé by si měli uvědomit, že na těchto jednotkách je magnetická brzda pouze zajišťovací prvek proti ujetí při odstavování vozidla, nikoliv Mg brzda, určená ke zpomalování jedoucího vozidla, kterou známe např. z novějších EC vozů
Doporučoval bych si přečíst co k tomu vyšetřovatelé z různé dokumentace zjistili.
Že je to brzda zajišťovací a CD nic neporušili. Přesně tohle tam napsali.
Takhle to tam není. Je tam celá řada výtek k obsahu provozních předpisů. Napsali tam, že Mg brzda se sice nezapočítává do brzdicích procent, ale veškerá dokumentace k jednotce ji uvádí jako brzdu zajišťovací a nouzovou. Což podporuje i její „zadrátování“, tedy že se za jízdy aktivuje při zavedení rychločinného brždění či převedením brzdiče do určité polohy (to by čistě a jen zajišťovací brzda fakt neměla). Cit: „…Proto DI považuje za nevhodné, že závada více než jedné magnetické brzdy není kritériem omezujícím provozuschopnost vozidla.“ „Nicméně s ohledem na skutečnost, že magnetická brzda má mimo funkci zajištění DV proti ujetí i… Číst vice »
Ta 040 je snad opravdu prokletá. Nejdřív Masaryčka, pak Milovice, u obou stejná chyba, ve stejné jednotce. 🙂
V Milovicích naštěstí bez větších následků. A na kusých kolejích (nejen) na Masayrčce jsou k vidění dynamická zarážedla, něco se přecijen změnilo k lepšímu.
Stejná chyba to nebyla, strojvedoucí v Milovicích se díval ven a reagoval, strojvedoucí na Masaryčce neudělal do poslední chvíle nic a napral to do betonu plnou rychlostí.
V každém případě zde strojvedoucímu velice slouží ke cti, že když viděl, že vlak nezačal automaticky brzdit, tak tam okamžitě dal rychlobrzdu a zasáhnul. Udělal sice chybu, ale reagoval!! Na rozdíl od strojvedoucího na Masarykově nádraží, který jel proti zarážedlu rychlostí 40 km/h, jel a jel a jel a neudělal vůbec nic! Dosud nikdo věrohodně nevysvětlil, jak zkušený chlap jezdící desítky let (a trénovaný na pohled dopředu a včasné reakce na provozní situaci) najednou tak naprosto brutálně selhal. Jsou i názory, že AVV (přes své mimořádné technické kvality) způsobuje degeneraci mozku a likviduje schopnost řídit. Nelze zřejmě absolutně vyloučit krátkodobou… Číst vice »
„názory že AVV způsobuje degenraci mozku a schopnost řídit“ To jsou blosti od lidí, kteří si myslí, že řídí njlépe na světě. Problém s automatizací čehokoliv je, že člověk musí neustále vědět co a proč to dělá. Jakmile je to nepozorovaně v jiném režimu než si obsluha myslí, tokáže to totálně vykolejit (ehm, někde doslova 🙂 ). Tedy automatizace se musí bedlivě sledovat, jestli přesně dělá co má, aby ten co ji obsluhuje nebyl zaskočen. Se schopností nebo kvalitou řízení to nemá nic společného. S pozorností ano. Ale chápu, že každý může být unavený, pozornost poleví, „zapomene“ do jakého režimu… Číst vice »
Tak právě ten princip „automatizace se musí bedlivě sledovat, zda dělá co má“ je na tom právě ten nejvíce perverzní aspekt. Buď je to automatické a pak se na to mohu spolehnout (a moje pozornost a situační pozornost klesá a reakční doba se prodlužuje) a nebo to není automatické a člověk by měl zůstávat sám aktivní, aby udržel situační pozornost a schopnost reagovat.
Proč by to bylo perverzní? Automatické není autonomní. Pokud někdo obsluhuje automatizaci, musí vědět co a proč to dělá a i tak mu to ušetří spoustu monotónní práce. Nemusí sledovat každý detail, ale musí si být jistý, že ví co a proč to dělá a ne se tomu oddat.
Nicméně někdo se může snadno oddat, pustit mozek z vodítka a pak zapomene jak to má nastavené.
Přesto je tu otázka hranice mezi „technickou“ a „právní“ zodpovědností a co všechno sledovat.
ARR za daných okolností v daném rozsahu ovládá tah, dá se dostat do stavu kdy nechá mašinu prokluzovat. Nicméně pokud by se teoreticky řešilo „překročení povolené rychlosti“ kdy rychloměr ukazuje 142, prošla by strojvedoucímu výmluva „na arr bylo zadáno 140?“ Má tam vždycky zadat o tolerance míň než je traťová rychlost nebo sledovat tachometr jako při jízdě na ruku a hned brzdit?
Snažil jsem se to psát velmi obecně, nicméně předpokládám, že u AVV má plnou odpovědnost vždy strojvedoucí. Jestli by prošla ona výmluva na překročení o 2 km/h kvůli AVV nemám tušení, od toho jsou odbory, aby takově věci dostali do předpisů a provozní dokumentace (aby to bylo křišťálově jasné kde jsou hranice odpovědnosti) a jaké tolerance automatizace jsou akceptovatelné.
Dle mého má tedy odpovědnost za vedení vlaku strojvedoucí vždy, ať už jede “na ruku” nebo v jakemkoliv jiném režimu.
To není žádná novinka, strojvedoucí má povinnost hlídat systém a kontrolovat, zda systém jede správně. Neb v případě chyby je vždy odpovědným on.
Jde o to jaká automatizace, mne rozčiluje i automatická převodovka u auta, protože radi ,podle mne, úplně blbě a já tak mám vyšší spotřebu. Naštěstí jsem se jí už zbavil.
na mašině jsou taky bývalí kolegové co raději starší mašiny s možností řídit sami a ne spoléhat na automat na který ovšem 100% spolehat nesmi. Obráceně, kdo jezdí trvale s automatem si odvykne rychle reagovat protože to nepotřebuje a pak jen dlouho zira, nez někam sáhne.
Není to černobílé. Jde o to, jestli je ten automat udělaný správně, špatně nebo vůbec*. Máte synchrony, neřadíte s meziplynem? I tohle je kus automatizace.
Kdysi byly i ruční stěrače. No a zapalování se ručně dělat nedá, to už musí dělat automat.
*) trolejbus nepotřebuje převodovku jako autobus.
To je zjednodušení,ne automatizace, To by jste musel automatizaci nazvat i zapalovač, je jednodušší než křesadlo.
Taky dost záleží na konkrétní situaci. Na příležitostný projetí se někam na výlet pro zábavu je manuál fajn. Na denní ježdění, zvlášť ještě někde ve městě nebo na příměstě, je manuál otrava a diskomfort.
Zajímalo by mne,proč si nevšiml,že na AVV nejede.Při jízdě ke „vjezdu“ musel sám snížit rychlost na 40km/h.
Třeba si všiml, a zatlouká.
není pravda – jsou známy případy, kdy po dlouhodém ježdění na AVV pak strojvedoucí nejsou schopni trefit ani zastávku
k nám do Brna kdysi přišel jeden nejmenovaný „strojvedoucí“ z prahy – ten měl jen 2 směny, a 2x zničil mašinu – jednu odpálil úplně, druhá to přežila jen díky tomu, že bylo ráno a klouzalo to – (snažil se na plecháči brzdit elektrickou brzdou – prostě za jízdy dal směr vzad, protože to prý málo brzdilo) – a to plecháč vydrží hodně
Cílem vyšetřování nemá být na někoho to hodit, ale snižovat rizika.
V letectví možná, ale na české železnici?
Tím se většinou Drážní inspekce, na rozdíl od šetření dopravce nebo provozovatele dráhy, celkem i zabývá.
Tady ovšem musí riziko snížit ČD tím, že z doporučení udělají znovu povinnost.
Vlak s poruchou AVV bude neschopný? Alebo bude neschopný len strojvodca, ktorý si rok ten vlak ručne nezariadil, pretože mal vždy podľa pokynu zapnuté AVV?
Ani tí piloti nemajú povinnosť autopilota použiť okrem veľmi špecifických podmienok (napr. automatické pristátie pri „nulovej“ viditeľnosti).
Myslím, že i v metru (jinak tradiční baště AVV) je povinnost odjet část šichty na ruku, aby strojvedoucímu nezdegenerovala schopnost řídit. Kdyžtak mne upřesněte.
Jenže tam je zaplať pámbu funkční zabezpečovač, takže jízda na ruku neskončí srážkou se zarážedlem.
To není tak úplně pravda a už několik jednotek v zarážedle skončilo, např. na Zličíně.
Bohužel zatím srážkami se zarážedly končí hlavně jízdy s AVV.
To není až tak úplně pravda. Vzpomeň Pavle například na benzenový vlak s lokomotivou ležící na boku v Poříčanech.
Máš pravdu, Petře, byly i mnohé další. Z mé strany spíše nadsázka a varovné memento, že přítomnost AVV nevylučuje vznik takovýchto situací. Ba naopak – na té Masaryčce ten strojvedoucí evidentně na AVV spoléhal natolik, že iluze (že to zastaví) byla silnější než skutečnost a on jel do poslední chvíle plnou rychlostí proti betonu a nereagoval vůbec! Přesto, že zkušený strojvedoucí má vypěstovaný reflex se stále dívat před sebe a silný pud sebezáchovy. Tohle je děsivé, co ta cílovka dokáže i se zkušeným člověkem udělat.
Já návštěvu Ešusu u Ugova stánku vidím Pavle úplně jinak.
Strojvedoucí si „možná nevědomě“ vypnul CB a protože se spoléhal na CB, tak se spokojeně balil. Vůbec nesledoval trať před sebou. A najednou byl kde???
Ano, Petře, to je jedno z možných realistických vysvětlení toho, proč patrně vůbec nehleděl na trať před sebou.
Řešením ovšem není nepoužívat AVV, nýbrž vypěstovat si správné návyky pro jeho používání (což není „sedět a koukat“ a už vůbec ne „nesedět a nekoukat“).
Přičemž ty návyky si samozřejmě nemá vymýšlet každý strojvedoucí sám, má to být součást školení.
Spíš by bylo vhodné sestavit nějaký rozumný „kodex“, či soubor doporučení (s využitím dopravní psychologie), jak AVV užívat s rozumem a ku prospěchu věci, aby se posílily jeho přednosti a potlačily nevýhody a rizika.
problém poříčan byl ten, že kódovaný koleje byly jen 0, 1 a 2 – ty nejprůserovější 3 a 4 kódovaný nebyly
Ten příkaz samozřejmě platil jen v případě, kdy bylo možné AVV použít.
tyy jo, to by nas nenapadlo.
predrecnik tim narazel na to, ze strojvedouci, ktery v turnusu toci treba jen elefanty na koridoru, a rok v kuse bude jezdit na AVV, muze ztracet navyky spojene s rizenim “na ruku”, ktere jsou potreba treba v situacich, kdy AVV nefunguje apod.
No Jeffera to nenapadlo.
to je ovsem nebetycny nesmysl.
letectvi si tomto uz proslo dekadu zpatky, a doslo k zaveru, ze lpeni na automatickych udelatorech snizuje navyky souvisejici s rizenim letadla a ty spolecnosti, ktere podobna narizeni drive aplikovaly, od nich ustoupily.
Druhou stranu mince tajíte záměrně, nebo jste se ani nezamyslel, zda to nemá nějaká proti? Ve skutečnosti v letectví ty „automatické udělátory“ výrazně snížily počet nehod. Že to snižuje návyky pilotů? Ano. Ale když to celkově vede ke snížení počtu nehod, je to dobře.
to ale neni zadna druha mince. jen vase demagogie (a jako tradicne, neznalost a nepresnosti v chapani).
autopilot sam o sobe ma na nehodovost spise marginalni vliv (priciny nehod jsou nekde jinde)
a autoland se take na snizovani nehod nejak moc nepodilel, neb ten se pouziva v situacich, kdy se drive vubec nepristavalo.
a pokud se budeme bavit o udelatorech, ktere maji velky vliv na nehodovost (coz jsou zejmena ruzne varovaci systemy), tak ty se na snizovani navyku pilotu nemaji jak podilet, protoze … za polota neridi.
Je to druhá strana mince, s automatizací se zvyšuje bezpečnost. V letectví, na železnici, na silnici.
ETCS za strojvedoucího také neřídí, zvyšuje bezpečnost a snižuje návyky strojvedoucích.
To mne zajímá. Jak „ETCS snižuje návyky?“ Jaké návyky to jsou?
Návyk fakt dobře si hlídat návěstidla, protože když to nepohlídá strojvedoucí, není tam už nikdo jiný, kdo by to pohlídal.
Pokud by vědomí „udělá to někdo jiný / něco jiného“ nesnižovalo ostražitost, nedošlo by k tomu projetí šturcu v Milovicích a na Masaryčce.
ufff. to nevymyslis.
Naštěstí to nemusíte vymýšlet vy. Vymýšlejí to třeba dopravní psychologové, odborníci na ergonomii apod. K vám už se to dostane jen ve formě nějakých postupů, na které budete školen.
V Milovicích ani na Masaryčce žádné ETCS ale není, takže poznámka poněkud ihelevantní.
automatizace je naprosto v poradku. je rada automatizovanych prvků, ktere opravdu zvysuji bezpecnost, aniz by zhorsovaly navyky. vy tady ale cilene zbavujete strojvedoucí jejich navyku ridit vlak. a to je neco jineho. jak zminuju vyse – letectvi uplne stejnym procesem proslo v poslednich desetiletich a doslo k zaveru, ze prilis automatizace opravdu navyky snizuje a obloukem se (pres stav, kdy vyuzivani autolandu bylo povinne) dostalo do stavu, kdy pouzivani automatizace (autoland) neni povinne, a naopak se predepisuje, ze piloti maji predepsane kolik (typicky) minimalne pristani maji realizovat rucne. jak etcs snizuje navyky strojvedoucich? pridavam se k otazce. (sorry, ale ty… Číst vice »
Všechny prvky automatizace zhoršují návyky. Synchronizovaná spojka znamená, že řidiči neumí řadit s meziplynem. ABS znamená, že řidič bude na vodě bez ABS brzdit hůř, než by brzdil, kdyby ABS běžně nepoužíval. A tak dále. Předepsaný minimální počet třeba přistání je úplně něco jiného. Dělá se to právě pro to, aby si pilot udržel nějakou minimální znalost/zkušenost. A dělá se to vědomě „teď budu trénovat“, ne tak, že to náhodně někdy používá a někdy nepoužívá a pak v půlce přistání zapomene, že přistává ručně. Obývákové nesmysly? Hezky jste ukázal, jak moc jste mimo. Vám celou dobu nedošlo, že se tady… Číst vice »
Chudáci ti strojvedoucí, kteří chodí do práce proto, že mají radost z ježdění a ne proto, aby „hlídali systém a vozili se“.
To jděte vysvětlovat zraněným a rodinám mrtvých, že úkolem strojvedoucího není bezpečně dovést vlak, ale užívat si radost z ježdění.
a kdo bude vysvetlovat pribuznym, ze strojvedouci, ktery rok neridil vlak (protoze musel z narizeni mackat cudliky na AVV) a odvykl “ridit”, jel bez AVV (protoze treba vyluka), neubrzdil a skoncil nekde ve sturcu ci jinem vlaku…
krom toho, AVV neni zabezpecovac.
Přesně tak. AVV neni zabezpečovač. Tam kde je ETCS bere AVV data z něj, takže povinnost jet na AVV je nesmysl, který žádné bezpečnostní benefity nepřináší. Strojvedouciho hlídá ETCS. A tam, kde není ETCS ani přenos kódu a ani miby je obsluha AVV spíš na obtíž, zadávání čísel koleji a návěstí v kombinaci s pomalým jizdami a stahovačkami zvyšuje riziko, že strojvedouci buď nestihne zadat číslo koleje a uvízne pod stahovačkou a nebo nestáhne sběrač. Takže v oblastech výluk to většina vypíná.
Já na AVV odjezdím tak asi třetinu jizd. Ale doufám, že povinnost na to jezdit není průchozí a i pak bych čekal rebelii. Aneb jak mi říkal kolega při zácviku: Mě žádný ko*** z Prahy nebude určovat, na co mám jezdit. Od toho jsem strojvedoucí.
To, že vlak neskončí na Masaryčce ve stánku s limonádou a v Milovicích ve šturcu, považuju za bezpečnostní benefit.
Kdyby bylo na Masaryčce ETCS, tak neskončí ve stánku i bez AVV. Na tratich s výhradním provozem ETCS je povinné užívání AVV nesmysl. Tam nemá používání AVV žádný bezpečnostní benefit.
Ano, spíše má kladný vliv na optimalizaci jízdy, spotřebu elektrické energie a přesnost zastavení. Ale nikoli bezpečnost.
Bohužel ETCS není všude, a do té doby, než bude, má smysl na tratích bez ETCS používat AVV tam, kde to jde, i kvůli bezpečnosti. No a na tratích s ETCS dává smysl použít AVV kvůli většímu komfortu pro cestující a snížení nákladů.
není pravda – před pár dny jsem byl svědkem, kdy v Ústí nad Orlicí zastavoval Baltic expres – vzhledem k tomu, že ETCS vlak nepustí až k návěstidlu strojvedoucí byl nucen zatavit tak, že poslední vůz byl mimo peron – aby se komplet dostal se soupravou do peronu, musel etcs přepnout do posunu (nebo potlačit), aby mohl o těch chybějících 30m tu soupravu popotáhnout až k návěstidlu – skákání lidí do štěrku (místo na peron) za bezpečné teda nepovažuji
Zajímavé by to bylo např. na trati Brno-Zastávka. Tam je na 20 km asi 50 návěstidel (AB bez kódu je po 700 m), takže ruční zadávání návěstí je tak frekventované, že dotyčný by se pro samé mačkání klávesnice skoro ani nepodíval ven. Bezpečnost?
Pomalu si blížíte. Teď si porovnejte počty případů nehod, kdy strojvedoucí nepoužil AVV i když mohl, a počty nehod způsobených tím, že nemohl použít AVV a bez něj neuměl vlak řídit.
A kterým nehodám by AVV zabránilo kromě těch projetých šturců? U Hustopečí a Pardubic si nejsem tak úplně jist. Spíše ne. Na kódovaných tratich jsem na AVV nikdy nejel, ale z teorie se mi zdá, že na mezikruží AVV nastaví sice 40, ale strojvedoucí by to stejně nejspíš rutinně zvedl jako u Mirella na 100 jako obvykle. V Pardubicích nebyl kód, tak když by tam fira zadal Volno a bez omezení, tak by to asi dopadlo stejně.
Šturcy v Milovicích a na Masaryčce, vykolejení 471.005 v Ústí. Což je pořád o tři nehody víc, než kolik nehod bylo způsobeno tím, že strojvedoucí bez AVV neuměl řídit vlak.
To je ale krásna demagógia. Predsa ešte nenastala situácia, že by ten strojvodca jazdil len na AVV, pretože by to mal nariadené vždy a za všetkých okolností a tým postupne stratil návyky. Takže nemôžeme porovnávať s niečím, čo zatiaľ nenastalo. Až bude AVV povinné vždy a za všetkých okolnosí, uvidíme.
Práce která Tě nebaví se nedá dělat pořádně a odpovědné. Po čase se začne flákat.
Právě naopak – když povolání dělají s chutí a aktivně, udržují maximální pozornost (a tím i bezpečnost). Při užití AVV mnozí chrápou následkem nedostatku aktivity.
Přesně. Já jsem i rád, že se pořád mačká tlačítko bdělosti, jinak v kombinaci AVV+ETCS to by se to spalo. Za sucha se na AVV dobře stahuje zpoždění. To mě i baví. Ale jak trochu zaprší, tak na panterovi to vypínám.
Takže až zase nějaký kamionista zastaví na přejezdu vlak, budete tvrdit, že to není podstatné, že důležitější je, jestli ho řízení baví?
Vaše myšlenkové pochody nechápu, co tohle má společné. Zítra jdu do práce a nehodlám vůbec AVV používat, možná na sobotní směně. Nazdar.
Moje myšlenkové pochody jsou takové, že hlavním úkolem strojvedoucího i řidiče kamionu není užívat si to, ale jezdit bezpečně. A „užívání si“ musí bezpečnosti ustoupit.
Tak vám přeju, ať na kolejích i za volanty potkáte jen kolegy, kteří dávají přednost bezpečnosti před užíváním si. I když se vám to nelíbí. A ostatním přeju, aby nedoplatili na vaše užívání si.
nechápete – když si tu jízdu „užívá“, tak jede mnohem bezpečněji, než když to fláká, nebo je v neustálým stresu
Za takýto argumentačný faul by sa mala dávať jedna po papuli…
To bychom:
1) Museli mít podstatně více vozidel s AVV,
2) AVV by muselo fungovat košer – brzdit rozumně, nepoškozovat dvojkolí, chovat se energeticky odpovědně aj. Například nic z toho na velmi rozšířených Syslografech nefunguje a proto se tam AVV nepoužívá, byť je instalováno a funkční.
Pamatujete na to letadlo, co spadlo proto, že se mu kvůli vadnému čidlu zbláznila automatika a nešla vypnout?
Ano, to máme jeden případ. Naproti tomu máme stovky případů, kdy letadlo spadlo kvůli tomu, že chybu udělal pilot.
A teraz si predstavte, že taký CFIT sa bežne stáva pri lete na autopilota. Pretože autopilot len drží kurz (prípadne komplexnejšiu trať) a výšku (stúpanie/klesanie), ktoré mu pilot nastavil. Keď pilot nastaví výšku pod úrovňou terénu, autopilot tam poletí. A autopilot ani nezareaguje na varovanie EGPWS a neprevedie terrain escape maneuver, ten musí pilot zaletieť ručne. Rovnako musí pilot reagovať ručne na TCAS RA.
Jasné, moderné lietadlá (zvlášť Airbus) majú veľa ochrán v FBW počítačoch, ktoré nedovolia pilotovi vytiahnúť to lietadlo z jeho letovej obálky, ale to nijako nesúvisí s autopilotom.
Je v správe nejaké bezpečnostné doporučenie? Pretože tam kompetencie DI končia.
Viem si u vozidla s AVV predstaviť rôzne úpravy, ktoré už na letmý pohľad fírovi pripomenú, v akom režime ide. Napr. inú farbu podsvietenia displeja podľa toho, či to AVV je zapnuté, alebo nie (iný spôsob zobrazenia informácií na displeji sa mi nezdá dostatočne návodný). Alebo veľký nápis na displeji „Cílové brždění vypnuté“ v prípade, že je to tak. Alebo červenú kontrolku na vrchu pultu s nápisom „Brzdi!“ (aby to fíra mal vo výhľade keď pozerá von z vlaku a nemusel sklápať zrak na displej).
ETCS za něj tu rychlobrzdu zatáhne samo, bez ohledu jestli jede na AVV nebo ARR. Takže to co navrhujete už existuje.
to sice ano, ale s celkem slušným zpožděním – protože vytáčené připojení
a když jste v režimu „SR“ a spojení vypadne, tak Vás nezastaví nic – ignoruje to balízy (osobně vyzkoušeno)
Záleží zda baliza má paket „stop in sr“ – to by neměla baliza přes kterou se posunuje(svítí bílá) nebo nezorientovaný vlak ve stanici začíná.
A protože občas je důvod aby tam takový paket nebyl, a spržel chce levné nepřepinatelné balizi, tak tam paket není.
nikoli – to byla jízda kolem vjezdovýho návěstidla jako PMD zpět do stanice – po změně směru se nešlo do etcs přihlásit (kontaktovat RBC – tím pádem Vám to nepovolí posun, a nebo start mise), rozkaz o PMD sepsán, návěstidlo dovolovalo jízdu – etcs se chytlo až u dalšího (cestového) návěstidla fičura spočívá v tom že po skončení pokusu navázat spojení s RBC ( lítají hodiny) se ještě chvilku zobrazuje ikona „spojení s RBC“ – ta po chvilce zmizne – a přesně v tomto rozmezí lze zahájit start mise a přejít do módu „SR“ aniž by Vás etcs kontrolovalo –… Číst vice »
Nebyla zapnutá mg. brzda….. A není náhodou u řady 471 brána jako zajištovací ? Na boku nikde nemá elefant napsáno R+Mg.
Ano, je to tak.
Ale při rychlobrzdě popadají na koleje i ty magnety
Doporučuji přečíst to zprávu DI, kde to analyzují (někde od str. 34). Mg se sice nezapočítává do brzdicích procent, ale dle výrobce (provozní příručka) je uváděna jako zajišťovací a nouzová brzda.
Bezpochyby může být velmi nápomocná, třeba při špatné adhezi kdy to klouže, takže nechávat závadu Mg brzdy tři měsíce vyhnivat není zrovna pěkné, i když to nemá vliv na výpečet brzdicích procent, tak to má vliv na výkon nouzového brždění.
Nebyla vypnutá magnetická brzda, pouze jedna ze tří byla nefunkční u vloženého vozu!!!
Prosím nečíst tu Závěrečnou zprávu tak rychle…
V reakci na nehodu zakázáno vypínat AVV.
Později změněno na doporučení. Nehoda se zopakovala.
Co dodat? Snad jen že předpis za tu brzdu nezatáhne, narozdíl od zabezpečovače.
A víte, po které nehodě se z nařízení potichu stalo doporučení? Byla to nehoda u Českého Brodu. Při represivním vyžadování jízdy na AVV může u jednotlivců vzbudit velmi rutinní a občas i nebezpečné návyky, například která vyústila právě v tuto nehodu a bohužel i smrt kolegy. Nemluvě o tom, že některé kolegy, kteří jsou zarputilí „cílovkáři“ (= AVVčkáři), velmi nelibě překvapí podzimní listí, či jarní deštík. AVV je velmi dobrý pomocník, ale dokud bude mít strojvedoucí zodpovědnost za vedení vlaku a ne systém, volím takovou možnost, že sám zvolím, v jakém režimu pojedu. Mám za něj plnou zodpovědnost. V letectví… Číst vice »
No, v tomto případě ať už zvolí režim jeden nebo druhý, chce to JISTĚ vědět který režim je právě aktivní… jinak může vzniknout problém ať je nařízení jaké chce.
Velice výstižně napsáno, díky.
Nehodou u Českého Brodu jen potvrzujete, že zabezpečovač se předpisem nahradit nedá. Ať bude v předpisu to, nebo tamto, tak je stále potřeba tu brzdu aktivovat včas – když ne fíra, tak zabezpečovač.
No, ono pozor, i pod ETCS, pokud by strojvedoucí pouze „rutinně“ odkliknul TAF o volnosti koleje před ním, při jízdě do obsazeného oddílu v módu OS, mohla by se podobná nehoda klidně stát… 😉
A stala by se? Čekal bych , že RBC „si brzo uvědomí“ že v oddílu jsou dva vlaky které mají před sebou volnou kolej (Pošták ji má má určitě, Elefant to o sobě tvrdí) a zastaví je oba.
Z nařízení se stalo doporučení nejméně o rok dříve, než Český Brod. Opatrně s fakty 🙂
Tondo, opatrně s fakty. 😉
Provozní nařízení k provozu vlaků v systému AVV bylo vydáno 15. 8. 2020, tj. měsíc po MU v Českém Brodě, v návaznosti na Opatření O18 24/2020, které do změny SŽ D1 upravovalo jízdu podle rozhledových poměrů (dopravce ČD) na max. 40 km/h.
V některých depech bylo toto hojně diskutováno, a to proto, protože v jistých depech bylo toto represivně, pod flastrem, vyžadováno.
Který zatahovací zabezpečovač máte na mysli?
Neznáte pojem „zatáhnout za brzdu“? Vztahuje se k situacím, kdy je potřeba ihned zastavit.
ETCS, co jiného taky.
Neptal jsem se na pojem, ale na zabezpečovač. V případě ETCS není co řešit…
Opravdu je možné nevědět, že je vypnuté CB, jak zastavil v Lysé?
Protože kvůli vypnutému CB už bylo projeti Masarykovo Nádraží, nedalo by se to nějak navázat na živák (mačkat víc?), a hlavně řvát při vypnutí za jízdy?
On to musel vědět, že má vypnuté CB, protože pokud vypnete CB, tak na obrazovce vám zmizí návěstidlo, které vám ukazuje návěst následujícího návěstidla
Ne nutně. Setkal jste se někdy s tím, že člověk hledá brýle a má je na čele? Ztratil přehled o situaci. To je věc, kterou si člověk v první řadě neuvědomuje.
Proč se to člověku stane a jaké podmínky k tomu přispívají, to už je dotaz na psychologa. Já jen vím, že to stává.
Opravdu se muselo jednat leda o zkratové chvilkové jednání – ze zprávy vychází, že už pro brzdění na 60 a poté na 50 u vjezdového návěstidla používal tlačítka ARR, která se při snižování rychlosti při jízdě na AVV standardně nepoužívají – rychlost směrem dolů si upravuje jednotka dle mapy tratě sama. Rovněž se ve zprávě nepíše, že by zmačkl tlačítka Př a dlouhým stiskem tlačítko 40 na klávesnici AVV při spatření předvěsti – tedy minimálně za jízdy z Lysé až po vjezd do Milovic si jízdu na ARR plně uvědomoval.
Přesně tak. Dle způsobu jízdy a obsluhy prvků vyplývá uvědomění si jízdy v režimu ARR, ale před zastavením si najednou myslel, že má zapnuté AVV. Prostě nějaký zkrat, pomýlení.
Dle psychologů i takto může člověku hrábnout v mysli. Tj. i s tímto typem chyby by technika měla počítat.
Myslím, že nelze navazovat funkcionalitu AVV na vlakový zabezpečovač. Muselo by se to vyprojektovat a schválit. Jak víc byste si přál mačkat? Řvaní za jízdy při vypnutí AVV by v tomto případě nemělo smysl, neboť vůbec nebylo aktivované.
Lze navázat AVV na vlakový zabezpečovač ETCS (ATO over ETCS), např. na řadě 471 s ETCS to je vyprojektováno a schvaluje se to.
Proč by to nemělo jít? Naopak by to tak mělo být vždy, AVV bez (solidního) vlakového zabezpečovače je taková naše anomálie.
ATO over ETCS schvaluje mnoho firem, i AŽD autor AVV.
V případě ETCS a ERTMS-ATO to je už něco jiného. Zde se jedná o LS90.
Poslední zprávy z terénu říkají, že na brněnských panterech je spolupráce AVV s ETCS vyladěná velmi dobře a jezdí to pěkně. Tj. ono to lze a je to realita.
Jo funguje to pěkně. Ale je to taky pěkná nuda jen otvírat dveře a dávat HJP do Souhlasu při rozjezdu.
Jistě, ale to je jiná pohádka. To je ten možný nedobrý vliv nedostatku podnětů na psychiku člověka, na jeho pozornost, situační pozornost, reakční dobu… I proto jsme pro odpovědné užívání s mírou a v každém případě proti případnému povinnému zapínání.
Nemluvím o VZ ale o kontrole bdělosti.
Ne že nevěděl, jen si to v danou chvíli prostě neuvědomil. Jízda na CB je neuvěřitelně návyková záležitost. Pokud jezdíte pouze na ni, a ČD na tom jednu dobu trvalo, máte v hlavě zafixované, že Elefant „jede sám“. No a po přechodu do ARR sice jedete, ale může se stát, že myšlenka „mám CB, protože vždycky jezdím na CB“ převáží nad skutečností, že jste přešel na ARR. Dále už je to jen štěstí dotyčného. Osobně jezdím část směny na CB a část na ARR, ať nevypadnou ze cviku.
Perfektně napsáno. Dobře vystihujete i postoj samotných tvůrců AVV (mimochodem velmi rozumní chlapi, kteří si vedlejší efekty automatizace dobře uvědomují), že AVV je „dobrý sluha, ale zlý pán“. Tj. je třeba jej využívat přiměřeně a s rozumem. Případné dogmatické lpění na plošném zapínání by nic dobrého nepřineslo.