lot
Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Projekt tratě mezi Výstavištěm a Veleslavínem bude mít dvě etapy, přípravu prodražují posudky

Budoucí podoba nádraží Praha-Veleslavín dle návrhu studia idhea architekti. Pramen: SŽDC/IPR Praha
Budoucí podoba nádraží Praha-Veleslavín dle návrhu studia idhea architekti. Pramen: SŽDC/IPR Praha
Příprava tratě z centra Prahy na letiště je zase o něco komplikovanější a dražší.

Příprava tratě z centra Prahy na letiště je zase o něco komplikovanější a dražší. Správa železnic (SŽ) aktuálně rozdělila projekt v úseku Výstaviště – Veleslavín na dvě etapy: Výstaviště – Dejvice a Dejvice – Veleslavín. Vyplývá to z informací ve věstníku veřejných zakázek.

SŽ tím změnila zakázku na zpracování záměru projektu, dokumentů pro územní řízení a posouzení EIA, na které pracují Metroprojekt a Sudop Praha. Doba na zpracování zakázky se prodloužila z 36 na 45 měsíců a cena vzrostla z 67,3 milionu korun na 78,8 milionu korun.

„K rozdělení projektu došlo z důvodu projednatelnosti stavby, jelikož úsek Výstaviště – Dejvice má platnou EIA, ražené tunely v úseku Dejvice – Veleslavín nikoliv. V úseku Výstaviště – Dejvice může tedy na konci roku 2020 Správa železnic žádat o územní rozhodnutí a vypisovat další stupeň dokumentace,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.

K navýšení ceny díla došlo podle ní kvůli zadávání zahraničních a českých posudků na vedení trasy v ražených tunelech, úpravě hloubené stanice Praha – Dejvice z důvodu požadavku centrální komise ministerstva dopravy na prodloužení nástupišť na 220 metrů a úpravě technologických a stavebních objektů z důvodů rozdělení dokumentace.

„Výše uvedené posudky pomohou z hlediska projednatelnosti vlivu stavby na životní prostředí,“ sdělila Friebová. Na základě těchto posudků bude vybrána na podzim 2020 definitivní vedení tunelů v úseku Dejvice – Veleslavín a bude požádáno o posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA).

K vedení trati ve dvou ražených tunelech přistoupila Správa železnic kvůli odporu samosprávy Prahy 6 vůči úsporné povrchové variantě. Investor stavby tedy prověřil několik tras vedení tunelů, stále ale kvůli odporu části veřejnosti a některých institucí nemá vybranou jejich přesnou polohu. V úseku Praha-Výstaviště – Praha-Dejvice je vedení trati přes Stromovku uvažováno jako povrchové.

Podle letáku Správy železnic by se mělo stavět v letech 2025 až 2029.

52 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Martin

Ohledne vlakotramvaji, jiste to podporuji, ale na teto trati na letiste bych daval prednost vlaku, na tuto trat bych je nezavadel… To neznamena, ze by nebyla vhodna napr. na Kladensku, je tam spousta regionalnich trati i trati po tezbe zaniklych, kde by se vlakotramvaj hodila lepe… napr. po kladenskem sidlisti, do Vinaric, Pcher, Brandysku, Hrebce, Bustehradu, Unhoste, C. Ujezdu, Rudne, Velke Dobre, Doks, Tuchlovic, Libusina, Slaneho, Kralup… Propojena s tramvajemi v Praze na trati Repy-Rudna-Lodenice, Beroun-Kraluv Dvur a Repy-Stodulky-V.Ohrada-Barrandov / Stodulky-Reporyje / Stodulky-N.Butovice-Jinonice-Radlice… Rudna – Hostivice – Dedina… Jenze to by si vyzadalo spolupraci nejen SZDC (SZ), ale i MD,… Číst vice »

Jarda Š.

A není vlak na letiště zbytečnost? Nestačily by pro dopravu na letiště ty velkokapacitní trolejbusy? A vlaky z Kladna vést do žst Zličín (zdvojkolejnit a elektrifikovat část tratě 122 v úseku Hostivice – Zličín) a z druhé strany tam dotáhnout metro z Motola?

Martin

Ani velkokapacitni autobusy to nezvladali,…

123

Vlaky na Zličín jako kam? Jako na stanici Praha-Zličín?

Jirka Z

Je tam vlečka do depa metra přímo kolem stanice metra Zličín. Pokud by se ji podařilo využít, dal by se tam vytvořit luxusní přestup.

Jirka Z

Ale mělo by to samozřejmě smysl jen jako doplněk trasy přes Veleslavín pro ty, co cestují z Kladna nebo letiště na jihozápadní město a okolí. Určitě ne její náhrada.

Honza Vrba

Vizualizace mě trochu vyděsila – dosud jsem si myslel, že nástupiště budou podzemní, v mezaninu stanice metra (mezi eskalátory).

Martin

Tam je priprava na propojeni k vystupum na nastupiste… podchod pod kolejemi…

kreketuse

Opět záhada mínusů.Zkuste aspoň uvést číslo bodů se kterým nesouhlasíte 1/Metro A se navzdory námitkám prodlužovalo jako souběh (více konkurenční než kooperativní) s 2 kvalitními tramvajovymi tratemi a bustehradkou. 2/Vylepšením buštěhradky počet cestujících v metru významně poklesne (cestující do Kladna a na letiště se z velké části přesunou do vlaku) 3/Pokud by se metro tehdy prodlužovalo v přímém směru přes Veleslavín na Ruzyň,následný propad počtu cestujících by byl ještě významnější ,neboť by toto prodloužení po celé délce kopírovalo rychlodráhu. 4/Prodlužování áčka bylo nepochopitelné plýtvání, když si uvědomíme že na mnohem hustěji osídleném jihu Prahy není široko daleko žádná kolejová doprava… Číst vice »

Jižan

Jako člověk žijící na Lhotce s vámi 100% souhlasím.

Juraj

1. Metro V.A síce bolo trasované nešťastne, ale to neznamená, že konkuruje S5/R45. Sú to úplne odlišné cieľové skupiny a aj po zrýchlení vlakov od Kladna sa stále dá predpokladať značný výstup z vlaku na Veleslavíně, pretože Dejvice zažívajú obrovský nárast kancelárskych kapacít. Argument konkurencie je podobný tomu, čo v 70. rokoch tvrdili súdruhovia (metro × tram) a dnes už vieme, že to bol omyl. 2. Klesne možno trochu, ale nie dramaticky – a to nepočítam fakt, že počet cestujúcich vo verejnej doprave až donedávna súvisle rástol, čo súvisí s rastom Prahy a okolia. Do vlaku sa presunie časť klientely… Číst vice »

kreketuse

5,6/Tady jste podlehl oblíbenému omylu. Do nemocnice Motol samozřejmě dojíždí hromadnou dopravou hodně lidí, ale převážně autobusem. Nemocnice má hlavní spádovou oblast Berounsko a Jihozápadní město.Ti metro nevyužijí. To právě vysvětluje tu každému neuvěřitelnou záhadu proč jsou v metru mezi Motolem a Petřinami v každém voze jen nízké jednotky lidí. V době zahájení výstavby jsme se na toto téma přeli v infocentru: zaměstnanec určený k propagaci stav to nakonec zazdil neprůstřelným argumentem: “bydlím na jihozápadním městě a do Motola budu jezdit přes můstek”. Tak to je fakt super přetěžovat přestupní stanici v centru, Kde je navíc přestup značně nepohodlný. 1/Výstup… Číst vice »

Luboš Beneš

Při současných jízdních dobách stačí elektrifikace, křižování ve všech dopravnách a můžeme jezdit v 10minutovém intervalu na stávající jednokolejce. Z Jenče ještě existují náspy staré trati a tak by bylo třeba jen asi 500m tunelu pod dráhou do odbavovací haly. Ale to by bylo hotové za 2 roky a za pakatel…takže studie na tunely a jiné nesmysly….a že už jsme na letiště měli jezdit vlakem několik let? Slibem neurazíš.

Otmar

Kdyby tady neexistovaly zákony kterými se musí správa železnic řídit a díky nimž může Praha 6 po dobu mnoha let blokovat tu povrchovou variantu.

Jirka Z

A přínos by byl prakticky nulový. To jako že by se na te jednokolejce kromě vlaků do Kladna motaly ještě vlaky na letiště? Jak to tam chcete dostat?

Honza Vrba

Já bych to přepracoval úplně
– 2 koleje prioritně do Hostivic „S“
– starou trať v úseku Hostivice – Kladno zatím jen uvést do lepšího stavu
– hlavní směr na Kladno vést kompletně přes letiště s tím, že v úseku letiště – Kladno se postaví zcela nová 2kolejka (obsluha Buštěhradu) a na Kladně to ukončit v příznivějším místě.

kreketuse

Prosím zkuste doprovodit sve mínusy argumenty. Svůj komentář jsem přepracoval aby nevedl k chybným interpretacím: Úsporným a účinným řešením by byla vlakotramvaj jedoucí na obnovené traťi až 120km/h a ve sporném úseku (Dejvická-N.Veleslavín) by přešla na tramvajovou trať. Beztak jezdí na té trati od otevření metra méně tramvají. Používala by se v jednom směru a na ponecháném jednokolejném, úseku vlakové trati by se jezdilo v opačném směru. Provoz stávajících tramvají by to příliš nerušilo, neboť jsou velmi rychlé: zastávková tramvaj jede v úseku Dejvická – n.Veleslavín 7 minut a rychlé metro je jen o 2 minuty rychlejší. Výhodu by to… Číst vice »

Bob

Úplně to vidím, jak budou nějaké futuristické jednotky dávat přednost všem autům při přejíždění kruháče na kulaťáku.

kreketuse

kulataku se lze ruznymi zpusoby vyhnout, napriklad uhnutim zpatky k bustehradce uz u zastavky Thakurova.

Marian Kechlibar

Nebudu dávat mínus, vlakotramvaje leckde fungují, ale musel by se vyřešit jeden zásadní prvek, a to je bezpečnost pro cestující při nárazu. Klasická tramvaj je ve srovnání s vlakem křehká a při srážce by z ní byl šrot, cestující by moc neochránila. Tzn. nemůže jezdit po těch samých kolejích, po kterých jezdí třeba běžné „těžké“ lokomotivy s vagony, nebo dokonce nákladní vlaky. Vozidlo, které by přecházelo z jednoho typu tratě na druhý, by muselo být „milosrdné“ vůči tramvaji v případě srážky s ní, ale „odolné“ vůči vlaku v případě srážky s ním. Nejspíš to jde, ale není to zrovna jednoduché… Číst vice »

kreketuse

v pripade te zminene treti segregovane rychlokoleje tedy odpada problem kolize tram-vltram.

Martin

To je zvlastni, ve svete jsou i kombinovane trate vlakotramvaji, zeleznicni dopravy osobni a nekde i nakladni…

Jirka Z

I kdyby to bylo technicky realizovatelné, vážně věříte tomu, že by něco takového prošlo na Praze 6?

Via Rhetica

Opět Praha 6 Děkujeme! Zajímavé je,že jim nevadí současná trať s hlučnými starými Regionovami Co Správa železnic? Sundá na Veleslavíně plakat s heslem:
“Již brzy na letiště vlakem“ Nebo dodá do závorky (možná)

Honza Vrba

Nasadit Sergeje 😉

Karel

buhuzel , co dodat 🙁
misto toho, aby podporila zeleznici do Kladna a na letiste a ubylo tak aut a autobusu od Kladna, tak se jen prodlouzilo metro a automobilovou dopravu to moc nevyresilo…
Praha 6 nejak neresi dopravu v sirsim smyslu, a to chce jeste „modernizovat kulatak“ a presunout autobusy z Dejvicke do Podbaby k nadrazi, takze dalsi prestup navic pri ceste k metru => komplikace pro cestujici => presun do aut, vice aut pro Prahu 6

kreketuse

Nejúspornějším a přitom efektivním řešením by byl tram-train s využitím tramvajové tratě mezi Veleslavínem a Dejvickou. Beztak je ta trať po omezení provozu ( v zoufalé snaze najít alespoň nějaké úspory po otevření provozně drahého metra) nepříliš vytížená. Používala by se výhradně v jednom směru a na staré trati by se mohlo jezdit zase v opačném směru. Provoz stávajících tramvají by to příliš neblokovalo, neboť jsou velmi rychlé: zastávková tramvaj jede v úseku Dejvická – n.Veleslavín 7 minut a rychlé metro je jen o 2 minuty rychlejší. K této tramvajové trati by šlo dokonce i přidat třetí kolej, ale to… Číst vice »

Velda

Zajímavý nápad, ale na 100% kapacitně nevyhovující. ( Mimochodem, která tramvaj umí 140? )

kreketuse

Proč by nevyhovoval kapacitně?
O tramvaje přece nejde. Ty na železniční trať nepojedou.
A běžně používané vlakotramvaje jezdí 100 km/h. Trať na Kladno bude mít pouze v těch nejrychlejších úsecích 120km/h, nikde 140, pouze pro naklápědla.
Takže vlakotramvaj oproti konvenčnímu vraku ztratí venku za Prahou možná dvě minuty.

hedonism.bot

tak dokonce Duewag/Siemens Regiosprinter, kterym Vogtlandbahn zajizdela po tramvajovych kolejich az do centra Zwickau umi na zeleznicni siti 120km/h…

kreketuse

vlakotramvaj v nynejsi praxi predstavuje az 3 spojene uz tak pomerne dlouhe soupravy, takze kapacitni problem to urcite neni.

Velda

Nevím jak často tuto trať jezdíte dnes, ale z mého pohledu to rozhodně je na víc, než „pár tramvají“ , protože nemálo lidí přeběhne z již dnes narvaných rychlých autobusů, kterými jezdím pravidelně a cestující z vlaků ( jezdím sice méně často, ale i na takto dnes pomalé trati se ty 2 hydry a 2 vleky dokážou zaplnit), plus silná nákladní doprava a přestup potažmo přímý rychlík na Rakovník. Pokud bych tohle měl jezdit tramvají, tak to už radši i zůstanu u stávajícího stavu. Za mě ten současný návrh s dvoukolejkou o parametrech koridorů není vůbec špatný a předimenzovaný a… Číst vice »

kreketuse

neni spatny, ale po zemi do toho hazi vidle i pod zemi jim vadí
tram train je kompromis, jizdni komfort bezpochyby nizsi nez moderni primestsky vlak
kapacita je slusna: 244×3 (sedicich 93×3)

https://zdopravy.cxz/bombardier-dodal-prvni-novou-vlakotramvaj-flexity-do-karlsruhe-jezdi-i-po-zeleznici-56748/

Jirka

Takže etapizace znamená, že bez provozu bude úsek mnohem déle. Jaksi nejde udělat hloubenou stanici na kterou navazuje nehloubený úsek.

kreketuse

Uvědomují si, že po potřebné rekonstrukci a zkapacitnění železnice už to neslavné prodloužení Áčka Dejvická-Motol zůstane téměř bez pasažérů? Všechna tehdejší varování, že je nerozumné vést metro jako konkurenci vlaků a dvou rychlých tramvajových tratí, byly ignorovány. (Jde o nepochopitelné plýtvání když si uvědomíme že na mnohem hustě osídleném jihu Prahy není široko daleko žádná kolejová doprava.) Právě kvůli tomu Praha 6 dlouhodobě blokuje rekonstrukci tratě na Kladno v jakékoliv podobě, neboť metro od Dejvické by pak mohli v podstatě obratem zavřít. Dokonce i zdánlivě rozumnější přímá trasa tehdejšího prodloužení áčka z veleslavína na Ruzyň by po otevření rychlodráhy byla… Číst vice »

Jirka

Své cestující si to najde. Lidí v Praze a okolí stále přibývá. Nicmé něž bude vlak, to si ještě počkáme.

kreketuse

Zkuste prosím uvést příklad, ze kterých relacích se seženou tito cestující, které nahradí nově vzniklé ztráty už tak pomerne prazdneho useku metra? Takže v situaci, kdy do Kladna i na letiště bude výhodné jet vlakem,A kdy téměř všechny nové stanice metra velmi pohodlně obsluhuje rychlá povrchová tramvaj. Navíc za splnění podmínek aby metro bylo vytížené úměrně vzdálenosti od centra- tedy cca jako v Nových Butovicích nebo na Budějovické.

kreketuse

Důvody k mínusům by mě zajímaly. Prodloužená část áčka má příliš prázdné soupravy už teď (v porovnání s jinými koncovými úseky metra). A co asi nastane, když letiště a Kladno převezme vlak? ty představuji hlavní zdroj cestujících pro současné prodloužení áčka.

Panda

Tak pořád tim budou jezdit lidé z okolí stanic, zejména pak do centra, kde už je aspoň nějaká časová výhoda metra (ano, po P6 je metro výhodné jen na marginálnějších relacích alá Motol-Veleslavín). Navíc pořád zůstanou busy například na Slaný či do Stodůlek/Butovic. A přestup z vlaků. Ale souhlas, že na drahý provoz (a výstavbu metra) je to poněkud málo…

kreketuse

okoli stanic, ktere je vsak pomerne ridce osidlene /kdyz to srovname s obrimi sidlisti na jihu prahy/, a s minimalnimi parkovacimi plochami, to je maly potencial. z petrin trvala cesta do centra z mnoha mist pred tim rychleji. nebot dostupnejsi tramvaj jezdila casteji nez dnes.
Stodulky usek z motola prilis nevytezujou a Slany by mohl klidne terminovat u vlaku, ktery by cestujici tez rozvezl po meste jako metro.

Lada

Další, co píše do diskuse jenom proto, aby sbíral palečky…

kreketuse

pruzkum mineni a duvodu takoveho mineni

Vít Jůza

A nepřijdou na to, že, když už to má být z velké části pod zemí, bylo by lépe pod zemí přímo , a ne s tím velkým esíčkem …

None

No bóóóóže. Tak se to zase prodloužilo o deset let.

Jirka

Přesně, hlavně je důležité tomu v říkat rychlodráha protože se tam bude možná za 70 let jezdit závratnou rychlostí 😉

kreketuse

to je jen ze slova S-bahn. stadt schnell bahn. sbahn neni nzavratne rychly, ale o dost rychlejsi nez metro

Jan Dobiáš

Výstaviště – Dejvice samostatně – jupí! 🙂

Peťas

Co ta hrubka v nadpisu ? 😀

jan

No takže to vidím původní stopu , zadrátování. A ETCS

Frantisek

Proč ne? Druhá kolej může vést případně v hloubeném tunelu pod tou první, pokud neprojde rozšíření na povrchu. Ta „metro“ varianta již nabrala poměrně obludných rozměrů, stačí ta vizualizace s hromadami betonu pokrytými trávou, které fragmentují celé okolí a navíc nesmyslně utápějí původní budovu.

Grossák

Hloubený tunel pro jednu kolej pod stávající tratí naráží na obtížné výškové řešení, obrovský vliv během stavby na okolí a vyžaduje dlouhou výluku.