Proč propouštíme a v jakých přepravách je budoucnost. Šéf ČD Cargo vysvětluje, jak čelit poklesu zakázek
Firma vidí příležitosti v přepravě alternativních paliv či kombinované dopravě.
Celá evropská nákladní železniční doprava se potýká v posledních letech s velkým úbytkem zakázek. Pokles postihl i dopravce v Česku a samozřejmě i největšího tuzemského nákladního dopravce na kolejích, společnost ČD Cargo. Ta již na konci roku oznámila propuštění zhruba 400 lidí.
Podle předsedy představenstva ČD Cargo Tomáše Tótha je propad v přepravách dlouhodobý a souvisí se strukturálními změnami celého evropského průmyslu. „Lze očekávat, že některé přepravy zcela zaniknou. Naplno se projevil dlouhodobý trend útlumu některých komodit, či velké problémy v celoevropském hospodářství,“ říká Tóth.
Problémy a často ještě výrazně větší postihly všechny evropské dopravce. Naposledy tento týden oznámil propouštění švýcarský dopravce SBB Cargo. Řada velkých dopravců jako je DB Cargo kupí ztráty a dluhy celé roky, ČD Cargo zůstalo v posledních letech ziskové.
Firmě pod vedením Tótha pomohla expanze do zahraničí, kde začala řešit u svých stávajících zákazníků kompletní přepravu, nejen po českém území. „Skupina ČD Cargo se podobným rozsáhlým problémům velkých dopravců v Evropě doposud vyhýbala. Současná situace na evropském železničním trhu však na nás také významně dopadá a my musíme reagovat,“ říká Tóth.
Belgie, Nizozemsko, Slovinsko či Srbsko. ČD Cargo chystá další mezinárodní expanzi
Za poklesem přepravy je v Česku zejména odklon od spalování uhlí, přerušení výroby v Liberty Ostrava a také konec kůrovcové kalamity. Klesá také cenová konkurenceschopnost železničních dopravců vůči těm silničním a dopady má i nestabilita v Rudém moři, přepravní toky totiž míří často do jiných přístavů.
Nemůžeme jít cestou ztrátových zakázek
„Tyto dlouhodobé výpadky nahrazujeme maximálně z jedné třetiny. S ohledem na velký přebytek kapacit železničních nákladní dopravců v celé Evropě z důvodu plošného poklesu přeprav, jsou nové přepravy získávány za nižší realizační ceny, respektive s nižší marží,“ dodal Tóth.
Firma ale nechce jít cestou ztrátových zakázek. „Občas čelíme kritice, že některou přepravu odmítneme nebo jsme příliš drazí. Ale my nemůžeme jít cestou, že budeme provozovat ztrátový byznys jako někteří jiní hráči na trhu, kteří nyní krachují,“ dodal Tóth.
I proto řada přeprav nakonec skončí na silnici, která není zatížena tolika poplatky a růstem nákladů. Stačí přitom porovnat vývoj ceny trakční elektřiny a nafty.
ČD Cargo se chce v příštích letech zaměřit na úplně nové typy přeprav. Velkou budoucnost vidí například v přepravě komunálních odpadů. „Pro železnici to znamená možnost přepravit ročně až 1,5 milionů tun,“ uvedl Tóth.
Jednou z možností je i cesta rakouským modelem, kdy je stanovena maximální svozová vzdálenost do spaloven pro nákladní auta, zbytek musí vlakem. Příležitosti vidí i v přepravách biomasy a tuhých alternativních paliv (TAP). Jedná se o odpady, které nelze účinně recyklovat. Spotřebovávají se například v cementárnách.
Zaměření i na velké stavby
Dopravce se chce více podílet i na současném boomu staveb dálnic a železnic, stejně tak na přepravách pro výstavbu nových jaderných bloků. „Velkou část stavebních materiálů nebo vytěžených sutin a zemin přepravují nákladní auta, na takové akce máme kapacity a chceme se na ně více zaměřit,“ dodal Tóth. U odvozu suti či likvidace ekologických zátěží by podle něj měla být jasná podmínka přeprav po železnici.
Železniční doprava se musí podle Tótha vypořádat i se zmenšováním zásilek spojeným s nižší spotřebou a rozmachem balíčkových služeb. „Kde byl dříve jeden vagon, stačí dnes malá dodávka. Ze statistik přepraveného zboží po železnici je mimo to i patrný trend růstu přepravní vzdálenosti a obecně přepravy lehčího zboží. To lze dovodit z naší rostoucí interoperability a poklesu přeprav těžkých uhelných a rudných vlaků,“ vysvětlil Tóth.
Těžké časy nákladní železniční dopravy. Švýcarské SBB Cargo prodělává a propouští
Budoucnost vidí v kombinované dopravě a spolupráci silnice s železnicí. Konkurující si dopravní obory by podle něj měla začít sbližovat Evropa, která chce emisní neutralitu, energetickou efektivitu a obecně převádět zboží ze silnice na železnici. „Zákazníky však zajímá v první řadě cena a flexibilita. Zde jednoznačně vyhrává silniční doprava,“ dodal Tóth.
Cestu sbližování tak vidí například v podpoře autodopravců, kteří nakoupí návěsy umožňující přepravu po železnici. Železniční dopravce by zase mohly podpořit dotace na nákup kapsových a plošinových vozů. Cestou je i budování malých terminálů, respektive rozšíření všeobecných nakládkových a vykládkových kolejí o manipulační techniku pro překládku intermodálních jednotek. Ty by postupně mohly nahradit jednotlivé vozové zásilky.