Proč propouštíme a v jakých přepravách je budoucnost. Šéf ČD Cargo vysvětluje, jak čelit poklesu zakázek
Lokomotivy Siemens Vectron s polepy osobností české železniční historie. Foto: ČD Cargo
Firma vidí příležitosti v přepravě alternativních paliv či kombinované dopravě.
Již před 5 lety v článku https://www.povinne-ruceni.com/clanky/emisni-normy-prinesly-male-motory-budoucnost-je-v-hybridech/ psli, že je budoucnost v hybriodech. Teď to tedy směřuje k elektromobilitě, ale uvidíme, jak světovým auto průmyslem zamávají tarify z Ameriky.
Systém zabil přepravu po železnici, přitom ty nahoře chtějí být ekologičtí ale nechávají dál jezdit naší krajinou miliony kamionů… Odpad stát toto. Hnus
Jak Váš sen (=těžká loko a pár vagonků tzv. JVZ) obstál na trhu? Vůbec. Přestože je brutálně dotován.
A jde-li o kontejnerové vlaky, tak kapacita je vyčerpána na obou tratích, které jsou tratěmi pro 21. století tj. Berlín-Děčín-Brno-Vídeň/Bratislava a Ostravsko-Plzeňsko.
Poptávka by byla asi z Plzně na Mnichov, ale za 35 let se nádražáci nevzmohli aby tuto trať uvedli do dvoukolejnového elektrofikovaného provozu. Jo, kdyby vyšší stovky miliard dotací nádražáci neprojedli na spoustě zbytečných nádražáckých profesí jako např. průvodčí v regiovlacích resp. nedarovali nádražním monopolům na nesmysl typu nádražácký palác v Pardubicích atd. atd.
Píše se: Jednou z možností je i cesta rakouským modelem, kdy je stanovena maximální svozová vzdálenost do spaloven pro nákladní auta, zbytek musí vlakem…
Tak toho bych se chtěl dožít i v ČR, neboť zde se všichni točí na tom, že přece nikdo nemůže nikomu diktovat, nebo nařizovat mu, čím doveze odpad do spalovny. No a v Rakousku to tedy jde… Ono totiž všechno jde, když se chce.
Rád se podívám na kamión, který veze více jak 10 tun odpadu dále než 200 km…
Trošku prosím přemýšlejte, víte kolik by takový odvoz stál i v kamiónech?
U některých odpadů, i u těch s výrazně negativní cenou, je to bohužel realita. Můj příklad, pravda spíše extrémní, je 20 tun kamionem na vzdálenost cca 350 km.
Ten rakouský model, pokud mám správné informace, platí pro všechny odpady. Nejen pro ty končící spalovnou.
Intermodálně notoricky a časově po dekády absolvujeme superimpotentní koncepční diskuzi na téma vytvoření podmínek pro převod přepravy zboží z poz. kom. na železnici, máme k tomu almary koncepčních dokumentů, kterých největší devizou je možná tak absence pravopisných chyb. Když tuto zcela obecnou debatu chceme přenést do konkrétního rozměru (např. reko ŽST Semily, ze které se stal pro nákladní dopravu invalida), narazíme na absolutní nezájem a popírání potenciálního budoucího stavu. Uvedené je tragickým i v kontextu existence nejméně tří útvarů na MD (infra, strategie a oddělení na odboru drážní dopravy), resp. nejméně jednoho na SŽ (strategie), reálně to má s ohledem… Číst vice »
Přeprava stavebního materiálu na stavbu dálnic pomáhá nákladní žel., paradoxní situace. Nikdy si nepřečtu, že skvělá věc je nárust přepravy tanků (obecně vojenských vozidel) a vojenského materiálu. Dočtu se jen případné strašení právě u dálnic, že se staví aby po nich jezdily „tanky“ směr východ (což je blbost, když vojenská vozidla mívají mnoho tun, případně pásy a vozí se po železnici v soupravách po dvaceti)
Česká armáda je vybavena převážně kolovými vozidly (vyjma tanků, bojových vozidel pěchoty a několika kusů speciální techniky), aby právě mohla jet po ose a využívat rozsáhlou síť silnic a dálnic. Tak to bylo i v za časů ČSLA a proto máme na tu dobu vzácné kolové houfnice DANA a taktéž do mnoha zemí vyvážené SKOTy. Ostatně kdybyste bydlel blízko nějakého vojenského prostoru, tak by kolony vozidel armády nebyly pro vás nic zvláštního. Samozřejmě tanky a BVP jsou a budou pásová, ale čistě technicky v případě ohrožení a nutného rychlého přesunu pojedou po ose i ta pásová vozidla. A jen tak… Číst vice »
Pásová vozidla se na přesunu zvícího stovky kilometrů rozhodně nebudou přepravovat po vlastní ose. Na to opravdu nejsou technicky konstruována a bylo by to neskutečně složité, zdlouhavé a nákladné. A to platí i pro nejnovější generace.
Jak jste na to přišel, že pásová vozidla nejsou technicky konstruována na přesun po silnici? Vždyť to co píšete, ani nedává smysl…
Nejsou konstruována pro dálkový přesun po vlastní ose. Ty díly opravdu nemají takovou životnost a spotřeba všeho by byla enormní.
To je hlavní důvod toho, proč se všude kromě výcvikové nebo bojové zóny vozí na podvalech. Prostě na to nemáte. Lidi, materiál, peníze.
Zkuste si prosím o tom něco zjistit, než tady začnete ostatním tvrdit, co dává nebo nedává smysl.
Od počátku jsem to myslel na dálkové přesuny. David se zaměřil na přesuny v rámci okamžitého ohrožení a v rámci našeho malého státu. Konvoje jezdící po silnici, to jsou obyč nákladní auta a džípy, maximálně OT jako Pandur. Ta kolová DANA je velmi těžká a s trčícím kanónem (kolová je i proto, aby byl využit Tatra podvozek, který se tu vyráběl). Vojenská vozidla mají špatný výhled, velkou spotřebu, jsou těžká, proto mají horší brzdnou dráhu, proto se někdy převrátí v zatáčce, proto dochází k různým nehodám. Pro životnost mostů a silnic taky nic dobrého v mírových časech.
No takže závěr je, aby se zachránila nákladní železniční doprava, musí se zakázat převoz určitého zboží po silnici. To se to pak podniká když nám ty kšefty dát musí.
Železnici nic jiného nezbývá, je pomalá a drahá…
Kdo by to byl čekal, když se staví za peníze daňových poplatníků jen silnice a dálnice. Pak by možná byly vlaky levnější a rychlejší, ale to nechceme, že?
Peníze daňových poplatníků končí i na železnici, končí jich tam mnoho a neefektivně
Ono by stačilo, aby kamiony platily všecko, co tu ničí a poškozují. A přestalo se s jejich dotacemi.
Koho konkrétně propouští? Strojvůdce nebo zaměstnance údržby? Vždyť ČD neustále naříkají, že nemají dost strojvedoucích a zaměstnanců údržby… stačí je jen přeřadit k mateřské společnosti, ČD mají jistě výkonů na odježdění dost a údržba by posílit potřebovala.
Nejsem teda strojvedoucí, ale práce v osobní a nákladní dopravě mi připadá dost rozdílná z hlediska kontaktů s ostatními zaměstnanci, způsobu jízdy, délky jízdy a asi i denní doby, kdy se nejvíc jezdí. Možná někdo znalejší upřesní.
Převoz odpadů a štěpky k energetickému zpracování je logická věc. Jako se dřív ke stejnému účelu převážela surovina uhlí. Objemy převáženého uhlí to nahradí částečně, protože teplárny a elektrárny přecházejí taky na plyn. Před lety, když se probíral konec skládkování, vypadalo to že spalovny vzniknou u každého většího města. Jakmile byl někde plán na novou spalovnu, lidi okamžitě protestovali. A dnes, např. z Vysočiny se odpad bude vozit do jedné spalovny v Jižních Čechách a druhé v Brně. Stačí to a všichni jsou spokojeni. Stejně tak by měl každý kdo rád nákladní žel. podporovat znovuobnovení těžby v bývalých lomech, u… Číst vice »
Ano a tam to bylo na přímý popud místní samosprávy. Majitel lomu dostal podmínku zákazu nákladní kamionové dopravy.
„Cestou je i budování malých terminálů, respektive rozšíření všeobecných nakládkových a vykládkových kolejí o manipulační techniku pro překládku intermodálních jednotek. “
Tak jasně, první co se u nás při modernizaci tratí SŽ udělá, je zkrácení kolejí a zrušení manipulačních kolejí s prostorem pro nakládku. Takže nic…
Přesně. Proč to neřeknou SŽ nebo ministerstvu? Pravá ruka bourá a levá chce stavět. Nedivme se, že jako stát zaostáváme.
Se jim to říká furt. Ale na příslušných židlích sedí jinačí pánové, ti si do svých exkluzivních kruhů nenechají zasahovat nějakou podřadnou verbež.
Pan Toth asi nebude podřadná verbež. Zajímalo by mě jestli zde uvedené požadavky před vydáním článku prezentoval i na SŽ a MD, nebo se spolu nebaví.
Na druhou stranu ta venkovská nádraží byla stavěna pro úplně jiné typy vozů a přeprav. Na malém terminálu potřebujete parkoviště a rozumné příjezdové komunikace pro nákladní auta a překladač ( nevím jak si přesně představují to překládání) ale upřímě řečeno na co x kolejí které se používaly jen k dlouhodobému odstavování vozů, nebo jednu dlouhou kolej ke skladišti kde se vykládali ze 2 krytých vozů brambory nebo cisterna pro místní JZD. Stejně tak se už venkov 100 pro nevrátí k vytápění uhlím nebo se nezačne hromadně pěstovat cukrovka. Jako nedívím se SŽ kterou jinak taky nemusím že ty stanice osekává.… Číst vice »
Článek super a asi srdcar. Bohužel cargo není flexibilní. 30 vagónů něčeho někam to ano to může jet a sestavování vlaku z jednotek různých zásilek je velmi nevýhodné. Než takový vagón ujede několik desítek kilometrů tak je to i několik dní. Vozit návěsy po železnici skvělé ale ne v prostoru kde jsou dálnice. To časově nemůže konkurovat. Ale v Norsku z Osla do severních oblastí se vozí téměř vše po železnici která veze návěsy. A aby cargo umělé podlezlo cenu to není řešení.
Pouzivat vlak na cokoliv bliz nez 400km je zbytecnost, jeste taky ty ucely vlaky a uhli … ale jinak nez vozit kontejnery z hubu do pristastvu a nebo nekam do ciny.
I to palivovy drivi si ridic nalozi rukou na auto sam … nepotrebuje zastup dalsich lidi okolo.
Souhlas.
Jak by ale bylo super kdyby po dálnicích jezdila třeba jen půlka kamionů. Jak na údržbu tak na čas strávený v kolonách by to mělo pozitivní dopad.
Zrovna nákladní železnice mi přijde ideální na nějakej automatickej provoz, ty náklady nepotřebujou lítat 200 km/h. Zo by ale museli být obrovské investice do infrastruktury třeba čistě jen pro cargo. Dlouhodobě by to smysl určitě dávalo.
Teorie…
Jak již zde dříve psal (tuším Petr Šimral, omlouvám se pokud fabuluju):
Pokud přeložíme i pouze čtvrtinu zboží na koleje, tak místo čtyř kamionů za sebou pojedou tři ale železnice zkolabuje.
To už dávno není pravda. S tím útlumem, co tu je, to fakt nehrozí.
To je pravda úplně přesně stejně, protože rozsah osobní dopravy narůstá. Je úplně jedno, že jedu od Březové nad Svitavou do České Třebové po prázdné trati, pokud od České Třebové po Lysou nad Labem jedu po extrémně plné trati… Nákladní železniční doprava je tak silná, jako je její nejslabší článek, nejde to udělat jinak…
Přeháníš.
Musím nesouhlasit. Kapacita je.
Pokud železnice zvládne skoro 250% současných výkonů v nákladní dopravě tak asi nepotřebujeme stavět nové tratě.
Osobní doprava na železnici narůstá, to kapacitu tratí neovlivňuje?
Jj, tři nebo čtyři, ono je to vlastně jedno, že?
Když máte výplatu třicet místo čtyřiceti tisíc, to je taky asi teda jedno, ne? 😀
Ono se v jiných zemích ukazuje, že to jde. Ale tady se nechce. Co nenalinkoval bolševik, to se moc neumí koncepčně změnit, protože všude sedí staré, bolševikem vychované struktury.
První velkej takovej projekt mimo bolševické uvažování je VRT, ale je to kůl v plotě – bez dobudování návazné sítě bude mít sotva třetinový efekt. Něco jako kdybyste postavili dálnici, ale nechali k ní příjezdy jenom po prašných vozových cestách, které neunesou kamion.
Tak VRT Moravské brány jsou v podstatě přidání dalších 2 kolejí ke stávajícímu koridoru, tím pádem bude kapacitnější pro náklad. Stejně jako např. Samotný úsek Vrt Střední Čechy napojený u Světlé n. S. na vysočinský koridor znamená přesun osobní dopravy směr Brno a Vídeň a tím pádem kapacitnější 1. koridor.
Ten mohl být už dávno kapacitnější, kdyby měl 4 koleje aspon z Prahy do Třebové… Jenže stát na řešení přetíženého koridoru rezignoval
Je poněrně zajímavé, že v době elektrizace a ekologizace nákladní dopravy ekologická železnice propouští a šrotuje vozidla, zatímco v době kdy po ekologii neštěkl pes prosperovala. ČDC pořád žije se schizofrenním přesvědčením, že vlaky jsou vhodné jen pro dopravu(fosilních) paliv a rudy. Ani náhodou nemůžou naložit vlak balíčkama z Alzy a dopravit ho z místa A do boduB. Proč se nezapojí do zakázek o, které je zájem? A místo toho se mocí mermo snaží vysnít tisíce ucelenek s uhlím? Proč se nenabídnou,že budou vozit tranzit Z>V? Kvákají,že potřebujeme malá překladiště silnice-vlak, ale nákladové obvody a nádraží chátrají, nebo jsou už… Číst vice »
Naprostý souhlas👍
Až na to, že balíčky od alzy by jely tím vlakem 2x tak dlouho
No bože,tak si počkají o jeden den více,lidi jsou strašné rozmazlení…
Nemusely by. Záleží na možné koncentraci přepravních proudů.
Pokud by jely jen 2x tak dlouho a 2x dráž,tak by to možná ještě stát zabodoval. Leč ono by tobylo spíše 6x tak dlouho 6x dráž.
Tak jistě. Protože se posledních 50 let nestsví nové koleje ale za miliardy nové silnice. A pak se nadává na vlaky jak jsou bez investic nepoužitelné. Správně by měl vlak být rychlejší než silnice bez investování do kolejí, jinak je zlý, ošklivý a nepoužitelný. Zatímco dotovat silnice je soudružská povinnost.
Článek je opravdu pěkně napsán. Tak, že člověk neznalý skutečnosti by až slzu uronil a politoval chudáčka ČDC, kterého melou nepříznivé okolnosti. Člověk znalý ovšem ví, že ČDC za současného vedení jen těží z úspěchů vedení minulých a jen ruší a zvyšují abnormálně ceny všech přeprav na hodnoty, které jsou absolutně nekonkurenceschopné (a to i u ucelenek). Současné snahy vedení ČDC by se daly přirovnat k německému železničnělikvidačnímu programu Mora C. ČDC vypovídá vlečkařům smlouvy a nové odmítá uzavírat, aby jim vyšla černá čísla, neposílají se vozy do revizí a na opravy, takže není s čím jezdit a odmítají se… Číst vice »
Na mě to působilo po přečtení tak tragicky, že jsem nabyl dojmu, že jediné řešení je rozpustit celé Cargo.
Pokud toto dokáže Tóth dovést do konce, tak ČDC skutečně skončí, protože mu nezbyde jediná přeprava. Maximálně skončí jako pronajímatel pozemků a nějakou dobu budou žít z prodeje vozidel.
Myslím když si tohle přečte Tomáš Tóth, tak zřejmě skočí ze střechy Lighthouse.Nebo zkusí sjet schody na kole ( a věřím , že by to svedl😊).
Větší snůšku demagogie a nesmyslu jsem už dlouho nečetl, vy jste člověče úplně mimo. Už vám to někdo napsal ?
TT zůstane v poklidu. Je to dobrý generál a tato diskuze ho rozhodně nerozhodí.
Ostatně: máme podaný inzerát, přijímáme strojvedoucí. Ale tak nějak strojvedoucí od ČDC u nás frontu zrovna nestojí. A to si myslím, že na trhu práce strojvedoucích si nestojíme zrovna špatně…
Souhlas, že Tóth zůstane v naprostém klidu, obzvlášť jestli tyto kroky jsou dohodnuty s Kupkou, tak minimálně do voleb má křeslo zajištěno a pak …
Jako dlouhodobý zákazník ČD Carga vím moc dobře o čem mluvím, tohle období je zdaleka nejhorší v dějinách ČDC. A když vám obchodník ČDC přinese nákladová čísla, podle kterých zdražují a vy vidíte, že jsou naprosto vylhaná a několikanásobně přeceněná, tak vám dojde, o co tu jde. Anebo jsou pravdivá a pak to zavání těžkou korupcí, protože i na tom nejdražším trhu byste ty položky sehnal za zlomkovou cenu.
na mě to působí, že si toho všimli brzo a aspoň tu je nějaká snaha. Firma která nechce zkrachovat, fakt nebude dotovat ztrátový byznys
Celý příspěvek Herbrika by se dal shrnou do kratšího textu: Vozte ztrátově! Vozte cokoli, objemy nesmí klesat, musíte vozit ztrátově! A najisto nespravujou lokomotívy, zlouni.
Víte, ono je zvláštní, že když tu samou věc vezou energeticky náročné kamiony, tak se to najednou vyplatí. Vy sice říkáte A, že není možné dopravovat se ztrátou, ale už neřeknete B, že kamionům dotujeme silnice my všichni a nevybíráme za to žádné poplatky. Tam ovšem dotace najednou nevadí, protože lidi potřebují mít práci,že ano. Ale nesmí pracovat u dráhy.
Nemyslíte si, že koleje nejsou dotované, že ne?
Podle rozpočtu SŽ ty koleje dotujeme taky všichni.
Zvláštní to není, ono to tak prostě je, ať se nám to líbí nebo ne. V součtu všech nákladů vyjde levněji, průběhem dopravy z A do B efektivněji. Poplatky, myslíte třeba mýto, daň z nafty. Poslední věta zní jako od trucujícího dítěte, jste dospělý.
Jde o organizaci celého byznysu, něco čemu běžný člověk odkojený (post)bolševickým školstvím nemá šanci rozumět, protože v zeměpise se učí memorovat místo propojovat.
Pravidla určuje stát. Pokud vyjde doprava dřeva z Jeseníků líp kamionem, než vlakem, tak jsou holt blbě nastavená pravidla pro kamiony. Ať si to dá stát konečně do pořádku.
Nechápu, kdo tyto posty mínusuje. Železniční doprava nese veškeré externí náklady, kdežto silnice se jim vyhýbá.
Jaké veškeré externí náklady nese železnice?
Představte si,že železnice, ač přepravuje z velké části s využitím elektrické trakční energie, plarila POZE, část platby ve faktuře za elektřinu, určenou na podporu obnovitelných zdrojů. Je to stejně absurdní, jak kdyby diesel platil k naftě ještě daň pro samoživitelky. Každý vlak platí poplatek za použití dopravní cesty…ošupné dle kategorie vlaků. Železnice striktně dodržuje zásady pro přepravu nebezpečného zboží, investuje do vozového parku a revizí. Drží personál, který kontroluje vlaky preventivně. Dopravce v nákladní dopravě platí velmi dlouhé objížďky při výlukách,které může jen velmi málo ovlivnit. Dopravce musí dosazovat velmi drahé zabezpečovače, které jim nařídí (ale i částečně dotuje),třetí strana.… Číst vice »
Poplatek za OZE je součást platby za elektřinu a týkal se všech spotřebitelů (logicky). Následně si železniční dopravci vymohli výjimku, což jim přeju, ale moc logiky v tom nevidím. Příklad s daní pro samoživitelky je naprosto absurdní. Poplatek za dopravní cestu je spíš symbolický, na příjmech SŽ se podílí v řádu jednotek procent, zbytek nákladů se kryje ze SFDI, tedy z daňových výnosů. „Železnice striktně dodržuje zásady pro přepravu nebezpečného zboží“. Silnice taky, akorát tomu neříká RID, ale ADR. A ani v jednom případě to není žádný externí náklad, ale náklad. „Drží personál, který kontroluje vlaky preventivně.“ – Co to… Číst vice »
Určitě se s vámi nebudu přít, protože se zjevně orientujete a na rozdíl od mínusářů komunikujete. Ale zeptejte se sám sebe, co plní železnice a silnice při přepravě odpadu a nebezpečného zboží. OZE je úchylárna,pro ekologickou dopravu. úlet. Personál v kamionech? Sorry,profesionálové ale rozhoduje mzda…
Zabezpečení je skvělé, ale srovnejte si to s nějakou podobnou povinností u kamionu. S něčím,bez čeho by nemohl vyjet vůbec na cestu…to není rovná soutěž. A dobroser už vymyslel automatické spřáhlo.
To není nestranná férová argumentace, protože malujete železnici na černo (OZE poplatek byl zrušen) a silniční na růžovo (mýto = taky poplatek za cestu, platí daň z nafty, platí povinné ručení atd.). Plus argumentace extrémy jako oni platí veškeré X oni žádné.
Ve chvíli kdy jsou argumenty vyvráceny opakujete nepravdu o OZE, navezete se osobně do řidičů a pak přejdete ke sprostému slovu. Takové názory proto nikdo nebude bát vážně. (jsou to city)
Ok,tedy jak nazvat člověka, který vč,jako DAC tlačí politicky? Jsem ochoten ustoupit na mimoně. Srovnání mýto/skutečné náklady na údržbu infra mi taky nesedí. Mýto je komický příspěvek. Pokud bude platit ten,kdo znečišťuje, tedy mýto plus daň za smrad z výfuku, tak se to může začít převažovat ve prospěch kolejí a nebo ve spolupráci obou doprav. A konečně se budou moci zbavit Mistrů volantu, jako třeba z dnešní nehody šesti kamionů u Klimkovic. Oni jezdí těsně za sebou, aby ušetřili….ve 21 století riskují svoje životy a životy ostatních řidičů pro pár litrů nafty. Středověk.
Kam asi zmizely Ro-La soupravy, kdepak je soudruzi prochlastali? Chceš jenom kamionem projet, mazej na vlak. Přeprava by byla, jenže se někomu nechce.
Ro-La je ten nejméně efektivní způsob kombinované dopravy.
Soupravy jezdí v ČR byly německé a rakouské.
Ty podniky zásoboványlé vlakem si představujete jako to bylo ve filmu Holky z porcelánu?
Třeba si představuje dopravu intermodálních jednotek až do domu na první o poslední míli a využitím silniční dopravy a 90 % cesty po železnici. Tohle vypadá z vaší strany jako předsudek.
vy budete platit i toho přepravovaného řidiče?
Co je mně do nějakýho poláka nebo turka? Stačí, že po nich platíme zničený dálnice.
Takové pindání… Kdyby nebylo co vozit, neřeknu, ale… Jediné, co jeho, stejně tak ostatní dopravce omlouvá, je skutečnost, že DSŽ svojí nezkoordinovnými a živelnými opravami a výstavbou nevytváří vhodné podmínky pro nákladní přepravy, a to ani pro ucelené vlaky, natožpak pro vozové zásilky.
Ucelené vlaky dány soukromníkům a kusovky se nevyplatí, poslední míle už taky nefrčí tak poslední zhasne
„Dány“? Dány určitě ne. Asi ten soukromník nabízí lepší službu. Říká se tomu tržní prostředí.
Ne pane kolego , říká se tomu lumpárna ve vedení Carga
Můžete se předvést a zkusit štěstí. Máte něco konkrétního , nebo o jaké “ lumpárně “ mluvíte ?
Pan táborský žije v jednoduchém světě plném jednoduchých vysvětlení, které vždy vyjdou tak, že mu vyhovují. Jednou viděl pravdu a nelíbilo se mu to, jednou se zkusil o něčem poučit ale bylo to moc složité a bolela ho hlava. Takže se vrátil k jednoduchému světu.
Doufejme, že výstavba nového terminálu intermodální dopravy v Nymburce, která mimochodem už letos začala, přinese nové přepravy.
Také stojí za to, poděkovat panu IA a panu TT, kteří udělali velké rozhodnutí, kam bude směřovat své kroky ČDC v budoucnu, jak je vidět, rozhodnutí už nese své ovoce, děkujeme, jinak by to byl obrovských průšvih, jako u ostatních nákladních dopravců v EU.
V PKP Cargo se zase mluví o novém terminálu poblíž elektrárny na Kladně nebo v bývalém Poldi. Tak uvidímem Na druhou stranu ČDC pustí svou halu v Lovosicích…
Ta hala byla od začátku nesmysl. Vždyť ČDC pořádnou logistiku ani dělat neumí.
PKP Cargo je v domovské zemi v problémech, těžko bude investovat v cizí zemi. Velmi by v jeho domovské zemi nadávali.
I kdyby byl v dlouhodobějším záměru ten terminál tam postavit. Dokud nebude na Kladno od Kralup, aspoň prostá elektrifikace, tak tahat kontejnery nebo návěsy, do celkem slušného kopce, jen dieselem na 2 až 3 mašiny, to není moc dobrá ekonomika provozu.
To je zase kdyby-kdyby u tëch příležitostí, které nikdy nenastanou a nedostanou legislativní rámec. A kdo se bude na úrovni řízení stàtu zabývat stavbou malých terminálů KD, když stát není schopen zajistit kapacitní parkoviště kamionů, která pro rozvoj KD budou potřeba tuplem. A nakonec: kapsové vozy si dnes dopravci pronajímají, nemám rád slovo dotace. Jeden dostane a druhý ne.
V plánu je propustit spoustu strojvedoucích. Ty co jsou starší, těm bylo nabídnuto odstupné a důchod. Těm mladším byla nabídnuta pozice superstrojvedoucího (bude jezdit vesměs po celé ČR za určitých podmínek) a nebo přechod k matce ČD. Avšak pozor! Matka má inzeráty viz v Hradci Králové, že hledá lidi na pozici strojvedoucího. Pokud přijde hotový strojvedoucí tak dostane příspěvek 300 000 Kč. Po telefonickém dotazu se však zájemce dozví, že pro strojvedoucí od Carga toto neplatí. Je na to výjimka. Musel by dotyčný přijít od jiného dopravce. Na jednu stranu je hezké, že člověku zařídí práci u ČD, ale na… Číst vice »
Si jako stěžujete, že nedostanete bohaté odchodné a ještě náborový příspěvek od matky?
Hezký důchod a nebo rekvalifikaci teda!
Tak na druhou stranu se tady rýsuje šance pro soukromníky ty šikovný strojvedoucí na cestě mezi cargonauty a osobkou trochu „probrat“, když nějakou zlatku přihodí.
Jenže oni už propouštějí i soukromníci,. A to nejen v Česku, ale v celé střední Evropě.
To je ale logické..je to přechod v rámci ČD..
Ono to nejde obejít ani výpovědí u ČDC a novým nástupem k ČD. Respek jde, ale musel byste minimálně rok počkat, protože ČD tam má časový limit, jak dlouho nesmíte pracovat ve skupině ČD abyste dostal bonus.
Těm co jsou starší nabídnout odstupné a důchod… A proto posledních 5 let nabírali do zácviku nové strojvedoucí kolem 55-60 let.
Pokud se přenesou reálné náklady za zničené pozemní komunikace na původce tohoto zničení, tak by se ten nepoměr mohl lehce vyrovnávat ve prospěch železniční dopravy. Ale ve spolupráci obou módů je určitě budoucnost.
Netušíte někdo, kolik je ta limitní svozová vzdálenost do rakouských spaloven? Děkuji.
Ne.
Je to jednoduché. Pokud se to bude vozit kamiony, tak budete méně platit za popelnici, ale v koloně, nebo na světlech v osobáku nedáte ten zápach. Tohle patří na koleje a je to potřeba nad 50 km prostě nařídit a vozit pokud možno v noční době.
To v noci bude smrdět miň !?????
V noci nás nechávají jezdit, Romane, ve dne nás častěji odstavují. A za kuka vozem ve 30 stupních jste už někdy stal,ne?
Kukavozy jezdí ze zástavby na skládku/do spalovny na vzdálenost v řádu desítek km. Máte dojem, že když místo toho budou jezdit na nádraží a tam obsah vysypou do vagónu, bude to méně smrdět a létat ve větru? Další problém je železniční dostupnost skládky/spalovny/nějakého dalšího zařízení. Skládky vlečky nemají, ale ty za pár let končí. Spalovny některé vlečku mají (Brno, Liberec), některé ne (Malešice, Chotíkov). Tady by stálo za to vybavit budoucí spalovny připojením na železnici (beztak budou vesměs v bývalých elektrárnách apod) a nějakou technologií pro vykládku vozů/nástaveb.
Takže když bude odpad přes den ve vagonech, čekat do noci, v citovém argumentu v oblíbených 30°, tak nebude okolí smrdět. Jako nemůžete argumentovat pachem kukavozu, když to bude smrdět jenom jinde. Zlepšit
Smrdět to bude vždy. Když to bude smrdet na správném místě (prekladka smesneho odpadu),je to menší zlo. Kuka vůz nepojede 150 km do nejbližší spalovny, ale vlak ano. Víte,že „černý “ odpad už nepůjde že zákona skladkovat? Kam s ním, to je oč tu běží.
Od 1.1.2024 v Rakousku je pro přepravuy běžného odpadu na železnici limit nad 10t a přes 200 km s nějakými výjimkami pro zvláštní odpad.
https://www.usp.gv.at/themen/betrieb-und-umwelt/abfallrecht/weitere-informationen-abfallrecht/abfalltransporte/umweltgerechte-abfalltransporte.html
Obecné fráze, mlácení slámy……já bych počkal tak rok, ona se nám možná konečně Evropa probudi , moc kamarádů už na světě nemáme, ted nás ještě v Mnichově profackovala Amerika, tak ještě možná dostane dělo i Ursula a oni se nezmění jen světové pořádky……třeba se začne přepravovat i to , co už vypadalo že hraje labutí píseň….
Co konkrétně máte na mysli, jaké jsou ty náhle perspektivní přepravy?
Tak, šotouši, šup šup, fotit nákladní vlaky, dokud ještě nějaké jezdí!
Že neberou ztrátové zakázky a snaží se vydělávat, je mi sympatické, nicméně moc s tím nejdou dohromady ty zmiňované příležitosti, které vesměs znamenají, že by se měly určitě komodity povinně přepravovat vlakem, zatímco dnes se to ekonomicky nevyplatí. Tj. by v podstatě tu ztrátu akorát prostřednictvím regulace přenesl na zákazníky, popř. stát, měl-li by takové přepravy přímo či nepřímo dotovat. Hm.
Přenese se cena z odlehčení silnic a eliminaci dálkových přeprav těžkých nákladů. Dnes dřevo a spalovny. Ale pokud to chceme dotovat cyklickými opravami rozjebanych silnic. Prosím.
Nemohli bychom mít radši na silnicí víc hlídek s váhámi a měřením emisí? Nepřetížených nakladáků vydrží silnice docela dost.
To stojí peníze a hlavně lidi, které nemáte…
Také mně není jasný nákup ojetých lokomotiv řad 163 a 242 od Matky, když není co vozit. Natož dalších 388 místo pronájmu.
Tak ty mají jen nahradit lok. 181,122,123,230 do kterých se již nevyplatí instalovat zabezpečovač ETCS. A 388 jsou pro vlaky do zahraničí.
388 akorát do Německa, jinam nesmí (krom Polska) A je vůbec potřeba náhrady za ty staré škopky, když Liberty je ahoj a uhlí končí?
388 může jen do Německa a do Polska, Slovensko zvládne laminátka. A proč by se měly nahrazovat ty staré škopky, když hapruje práce pro ty nové, Liberty je ahoj a uhlí končí.
Liberty nedělá veškerou dopravu v regionu. Přečtete si pár titulků o problémech huti. No akorát polovina huti normálně pod správci běží. I s polovinou zaměstnanců. Neběží koksovna a prvovýroba oceli. Tento rok se Liberty bude prodávat novému majiteli. Možná bez koksovny, jedna v Ostravě funguje.
ČD Cargo se daří. Zaměřuje se na Balkán, tam jsou levné balkánské přístavy kam se vozí levné zboží z Číny přes Rudé moře. Německo a Polsko, to je obrovský prostor. V kombinaci s Balkánem, osa Sever-Jih, Balt-Středozemní.
Muzete to specifikovat?? Kde se daří Cargu na Balkánu?? To jsem se zasmál….typnul bych vás jako člena vedení Carga. Několik měsíců je spojení pres Ploče nedostupné- nebudu to rozvádět, spodek Chorvatska motorový – s přístupem zodpovědných v Cargu, kdy nejsou schopny za pul roku doplnit nebo přizpůsobit vysilačky na dvou lokomotivach, které tam poslali v tristnim stavu, asi těžko neco chytnou za kseft, ( nevhtejte abych to rozepisoval do podrobna….nehledě že Balkan včetně železničně použitelného Srbska dávno obsadili Němci, Rakušané a ano i Slovaci a mistni soukromí dopravci. Cargo tam může tak pronajimat vagony…ktery se tady ale šrotujou…Mam silné pochybnosti,… Číst vice »
Tak primárně pokud chceme provozovat nákladní dopravu na železnici a jak EU deklaruje, je jako první nutno sjednotit podmínky mezi železniční a silniční dopravou. Poté se uvidí jak na tom železnice je a jaký je poměr železnice vs silnice. A až poté se můžeme bavit o podpoře vybranych relací, zásilek, komodit…
Což je samozřejmě nereálné, kdo dělá v dopravě, ví, jaká je realita…
Ono by stačilo, aby nákladní doprava mohla jezdit nepřerušovaně dlouhé trasy, aby kamion jedoucí 80 – 100 km/hod nebyl výrazně rychlejší než vlak, který sice teoreticky jede 100 km/hod, ale pořád čeká na volnou trať.
Další věcí je, že pomalu končí uhlí, výroba železa. A balíčky s Číny rozvádí dodávky. A pro železniční nákladní dopravu je množství přepravovaných komodit omezené.
V prvé řadě by měli železničáři začít u sebe. Jednotné evropské oprávnění pro personál, schválení pro techniku, jedno napětí, rozchod atd. od Portugalska po Finsko…
Většinu těch klacků si pod nohy naházeli železničáři sami.
A do toho jsou zvyklý na velké dotace z eráru…
Prosím,příklad té dotace, která jde do kapsy železniční nákladní dopravy.
viz desítky miliard ročně skrze SŽ, která utrží asi 3% od dopravců a cca 97% jsou dotace.