Pro nákladní dopravce bez automatického spřáhla je budoucnost temná, zní z Bruselu
Digitální automatické spřáhlo. Foto: Německé ministerstvo dopravy BMDV
Nemůžeme nadále žít v 19. století, upozorňují šéfové železničních úřadů. Dopravci se však hrozí obrovských nákladů.
„Jsem přesvědčen, že digitální automatické spřáhlo je naprostou nutností, pokud chceme, aby železniční nákladní doprava byla konkurenceschopná vůči silniční,“ řekl pro Zdopravy.cz Kristian Schmidt z ředitelství Evropské komise pro pozemní dopravu. — Typický lobbing kariérního kravaťáka, co si od ruční práce ruce neumaže, ale hned všemu rozumí! To že u nás v Evropě železnice nekonkuruje silniční nákladní dopravě je dáno tím, že se ten lobbing dlouhodobě zvýhodňoval u silniční přepravy na úkor té železniční! Jenže tam už se není co „nového“ zavádět, tak se zase prachy budou vytřískávat z železničního sektoru! Kdyby jim šlo o železnici v první řadě, tak… Číst vice »
Počkat, jak jako železnice? Proč se nevrátíme k formanskym povozům taženýma koňmi?
Co je na tom automatickýho, když tam stejně musim jít votevřít kohout se vzduchem🤔🤔🤦♂️
Třeba to, že žádný kohout otvírat nemusím, protože se otevře automaticky po sklapnutí spřáhel 🙂
A tu soupravu na ty vozy navede kdo?
pokud to bude fungovat – ne nadarmo jsou na panterech/ibalginech navíc kohouty – protože ten německej hodinovej strojek dvakrát spolehlivý není
Dovolím si k tomu dvě poznámky: „Jediný důvod, proč jsme na ně už nepřešli, je ten, že máme roztříštěný železniční systém…“ => No, není tím pravým důvodem spíš to, že DAC není dovyvinuté, standardizované, provozně ověřené a spolehlivě funkční? „Je však přesvědčen, že se všemi svými výhodami se DAC bude financovat samo, a zavádění by tak nemělo být povinné, ale řízené čistě ekonomicky.“ => Třikrát hurá! Když to bude spolehlivé, funkční a přínosné, tak si to ten, kdo to uzná za vhodné, koupí sám. Sice budeme mít dva spřahovací standardy už i v nákladní dopravě, ale osobka s tím taky… Číst vice »
Jako s ETCS-někdo je přesvědčen,že rozhodnutí z Bruselu je to nejlepší, co může železnici povznést.
Me by se líbilo, kdyby místo všech těch novot radši měli uniformy z CK
ETCS nevymyslel Brusel, ale železniční sdružení hledající něco pro interoperabilitu, protože bez toho je nemožné s jedním strojem brázdit celou Evropu.
a proto rakušák v Bernhardsthalu musí ETCS vypnou, protože s českým se nedomluví – v břeclavi musí po zastavení mašinu kompletně umrtvit a pak ji min. 15 min. nahazuje – to je dobrá iteroperabilita, když výměna lok. za jinou i se zkouškou brzdy se vejde pod 10 min.
Nevím co Rakušák umrtvuje, když v Břeclavi po něm vypínám ETCS a dál je to už jen udělat D test na Mirelu, což je otázka maximálně 5 minut.
tak proč ty mašiny teda shazují? – nebo naopak – když má vlak pokračovat do rakouska, tak proč to ti fíři shazují a zase nahazují?
Protože v Rakousku měli dříve zavedené ETCS s jiným kódováním, které už u novější verze ETCS pro tak rozšířené funkce zkrátka nestačí!
Celá Evropa pro nákladní dopravu používá šroubovku na nákladních vozech i nákladních lokomotivách
Pro evropskou ekonomiku pod kuratelou Evropské unie, neustále nakládající na své občany a firmy nové a nové povinnosti, je budoucnost temná…
Tady naštěstí rozhodují železniční dopravci sami. Když budou společně táhnout spolu za jeden provaz, tak to Brusel natvrdo projede!
Beztak se divim, že si ještě někde (unie) nenamlátila hubu!
Naopak, budoucnost je temná Bruselu jestli se tam hned neproberou…
Samotné ETCS je, co se týká obsluhy tlačítek bdělosti, návratem do minulého století.
protože samotnou bdělost etcs nehlídá – to musí dělat externí systém
ETCS je jen a pouze zabezpečovač. Jak je možné, že u jemu velmi podobnému LZB v Německu strojvedoucí zcela bez problémů tu kontrolu bdělosti potvrzují?
Zeptám se možná blbě, ale pokud ETCS nedovolí projet návěstidlo, není pak už kontrola bdělosti nadbytečná? Když se jezdí na oči, pak je bdělost očekávaně vyžadována, ale s ETCS?
Je, ale ve 4. železničním balíčku je nařízeno zkoušet, zda strojvedoucí žije. Asi příprava na odchod do důchodu v 70.
to dělá snad SIFA
Jak píše níže pan Tyle, tak studie ekonomické efektivnosti DAC se veřejnosti tají. Tak to by měl být jeden z prvních požadavků na nové poslance v EP, aby zajistili, že takhle studie probíhat nemohou. Ta studie byla zaplacená z peněz evropských občanů a tudíž evropští občané mají plné právo její obsah znát. A vzhledem k tomu, že ŽESNAD s dalšími dopravci šel cestou memoranda, tak se domnívám, že to připomínkování této studie příliš transparentním způsobem neprobíhá. Zajímavé by bylo znát názory ostatních evropských dopravců, kterých je podstatně víc než těch 7, kteří memorandum sepsali. Takovým způsobem, jak je prezentováno, se… Číst vice »
Nebojte se, my tu finální CBA analýzu si vyžádáme. Zatím je stále ve zpracování po předchozích našich připomínkách k první verzi před dvěma lety, kterou jsme měli možnost prozkoumat. Je to neskutečně rozsáhlá kupa čísel, aby odradila většinu zájemců od důkladného prověřování. Po mnohahodinovém náročném prověřování mnoha tabulek o tisících řádcích v kupě pro všechny členské státy jsem tehdy našel, jak je možné, že jim to vycházelo ekonomicky efektivní.
Za dané situace je to výkřik do tmy úředníka Schmidta, kterého může nový komisař dopravy odvolat. Vzhledem k výsledkům voleb se větší čistka, až nová komise získá důvěru europarlamentu dá očekávat.
Nebyl bych tak optimistický.
Nezbývá než tlačit přes ministra, což není žádný terno… :-/
u sunutých souprav stejně musí na čele soupravy jet odborně způsobilá osoba – a ten německý hodinový strojek není v reálným provozu spolehlivý
Může jet fíra s dálkovým ovládáním.
a než fíra dojde nakonec 750m dlouhé soupravy v terénu hodného kamzíka – odsune soupravu na příslušné místo, tam nechá pár vozů, a zase, než přejde na čelo vytáhne soupravu za vyhýbku, na kterou na konci nevidí, pak zase třeba už „jen“ 700m přejde na opačný konec………. a tam mu dálkové ovládání zdechne, bo baterky……..
jedna rada – přestaňte hrát PC hry a běžte do reálnýho provozu – 2x projdete stanici tam a zpátky a budete toho mít plný zuby
Pardon, ale v terénu se pohybuju. 😉
Nesmí. Při posunu musí být člověk na čelním stanovišti.
Že se to u nás tak nikdy nedělalo, neznamená, že ve vyspělejším světě to takto nefunguje. 😉
a pak někoho žvejknete a co…….
Nefunguje. Jen o tom nevíte. Všude jinde ve světě se v nákladní dopravě používají spřáhla AC (Janney, SA-3), nikoliv DAC. A to je ten gigantický rozdíl, který jste nepostřehl.
Nejprve by bylo vhodné zpoplatnit využívání VŠECH silnic i lesních cest v republice. Následně z vydělaných peněz dostavět dálnice. Díky tomuto kroku ovšem řada autodopravců (dotovaných daněmi občanů) zkrachuje, čímž se uvolní místo na silnicích, čímž klesne opotřebení a zároveň se zvýší tlak na levnou železnici, která bude osvobozena od emisních povolenek a dalších zbytečných poplatků. Tím pádem se začnou opět budovat nové tratě a vlečky. Následně, pokud nebude dost personálu je možné začít uvažovat o kompletní automatizaci přistavování JVZ a seřazovacích nádraží. Výhledově za nějakých 50 let, pokud do té doby počasí nepoloží světovou ekonomiku.
Zpoplatnění silnic jistě, ale nejdřív musíte zajistit, kam ty přepravy přejdou. Dnes je železnice v bodu, kdy není schopná ty přepravy převzít. Zpoplatněním silnic byste tak dokázal jen zdražit zboží na pultech a lidi by vás zlynčovali.
K tomu za vybrané peníze nejprve dostaví ty dálnice… Nicméně platit ve zboží za důsledky jeho přepravy by mohlo pomoci oživení výroby běžných věcí blíže místu jejich užití a tím úspoře zdrojů i prostředí, a to ještě před případným přechodem k tomu vhodné části přeprav zpět na koleje.
Myslím, že dnešní doba má plno rozporů. Ulice ucpané auty nám všem vadí, ovšem jejich zpoplatněním by zdražilo zboží. Což je nesmysl, pokud se maso, pečivo a zelenina bude spotřebovávat v místě produkce. Kamiony opravdu květák neutrhnou, brambory nevykopou, chleba neupečou, krávu neporazí. Dále si stěžujeme, že není na opravy silnic, ale zpoplatnit jejich využívání taky nechceme. Železnice zase trpí nedostatkem kapacity a nedostatkem zboží k převozu. Dávní podnikatelé stavěli železnice z peněz, které jim železnice vydělala svým fungováním, dopravou zboží. Myslím, že tento model je funkční dodnes. Tenkrát dokázali s primitivními prostředky postavit 150km trati za dva roky. My… Číst vice »
Já bych si na vašem místě při příštím nákupu udělal osobní analýzu toho, jak se k vám zboží dostalo, protože vlastně nic z toho co si v supermarketu hodite do košíku není vyloženě lokální. Do toho další nákupy jako elektrinika a jiné potřeby. Nevím kolik si toho vypěstujete sám nebo nakoupáíte na farmářském trhu. I když to je „Made in Czech“, tak to stejně odkudsi kamionem přijelo. A samozřejmě je naivní představa, že se jakkoliv zatíží dopravci a ti tu zátěž ponesou. Dopravci to jen promítnou do cen, musí, jinak by zkrachovali. Nutná podmínka toho, když se takto přenáší zátěž… Číst vice »
No jo, ale jestli ono to není tím, co supermarket nakupuje. Když má třeba maso jen od Babiše, tak to stejně nekoupím, protože kvalita je mizerná.
No jo, ale to co koupíte nebude ze sousedního bloku, že jo. I kdybysme 1000x chtěli, dnešní ekonomika není sousedský trh. A to říkám jako člověk co nakupuje zeleninu na farmářských trzích – ale stejně to nevyrostlo přímo v naší čtvrti. To jen to co si vypěstuji sám.
Města vždycky žila z dovozu. Otázka je, z jak dalekého.
Čím větší město, tím větší rádius. V 19. století Vídeň potraviny klidně z 80 km.
Města vždy, ale dnes i vesnice.
Takže třeba do Prahy a všech dalších měst stejně budete muset hovězí, vepřové, drůbeží atd. dovést, protože tu nejsou ani pastviny, ani vepříny, atd.
V Brně byly Jatky, Brno není v pustině, kde 30km od Brna nic neroste. V Praze je to horší ale proč vozit jídlo z Afriky, když brambory a jablka rostou i u nás.
Takže namiesto toho, aby sa do toho Brna naviezlo už predspracované mäso (napr. chladené / mrazené polky prasiat), tak sa budú voziť živé prasatá na porážku (väčší objem i hmotnosť) a potom sa bude ešte odvážať odpad (čo mäsokombinát nespracuje + odpad z ohrád zvierat čakajúcich na porážku) a ešte sa tým bude smrdieť stovkám až tisícom ľudí pod oknami?
Z Afriky se vozí banány a pomeranče, ty ty u nás, zatím, nerostou. Českou zeleninu a ovoce koupit můžete a je to jen na vás abyste takovou volil.
Zpoplatněním silnic by poklesl provoz, opotřebení, hluk a emise. Zároveň by rapidně vzrostly příjmy státu, tedy nás všech. Tyto peníze by bylo možné opětovně investovat do zlepšení životní úrovně občanů. Takto to dělají všechny vyspělé státy.
Můžete matematicky vyjádřit vztah jak by ta magie zvyšování životní úrovně fungovala?
Zajeďte do Rakouska a Švýcarska, kde začíná být levněji než u nás. Sám jezdím do Rakouska osobně nakupovat, ušetřím a navíc zboží možná jelo vlakem.
Že by tohle byla matematika? Jen další dojmologie (a levnější Švýcarsko opravdu pobavilo).
https://www.prahain.cz/jidlo/berou-o-sto-tisic-vic-v-supermarketu-vsak-utrati-stejne-jako-my-vitejte-ve-svycarsku-7254.html
Stačí zadat do googlu: ve švýrarsku jsou levnější potravine než v česku
A vrátit se do reality.
To mě zajímá-jak přesně mi ten stát zlepší tu životní úroveň, když zpoplatní všechny silnice a veškeré zboží zdraží o minimálně desítky %, aby se ta dražší doprava zaplatila. Podotýkám, že nejsem státní zaměstnanec.
Tvrdé zpoplatnění silnic provedli Švýcaři. Peníze z mýtného převádějí do financování železniční infrastruktury, žádný lynč se nekonal.
„Dnes je železnice v bodu, kdy není schopná ty přepravy …“
Větu bych poopravil: dnes (ale i ty minulé) jsou vlády v bodu, kdy nejsou schopny železnici prosadit.
Nebo nechtějí.
No, jen tak maně dodám že třeba Švýcarsko má jednu z nejlevnějších dálničních známek v Evropě – 40CHF = 1050Kč… takže to zpoplatnění silnic nevím nevím… možná pro náklaďáky platí víc než jinde?
ale taky je tam všechno mnohonásobně dražší
Byl jste tam nebo jen plácáte. Viděl jsem statistiku a už dnes za bydlení platíme více my.
A bývanie je položka, ktorá sa dopravuje vlakom?
Už i to jídlo tam mají levnější a kvalitnější než u nás. V Rakousku určitě.
To je nějaká satira nebo jste převlečený fanatik Hala_D nebo jeho duchovní následovník?
Kdyz pak pojedu po poli na kole, tak si na mne pockate pred domem?
dotovany drahy vlaky musi vyhrat za kazdou cenu? Ale i na ostrove Sodor byly auta!
Já se přiznám, že jsem se v logice té vaší argumentace dočista ztratil. Je horko (a asi nejen mně).
spoplatnění silnic znamená dražší zboží v obchodech – náklady autodopravců se přenesou na zákazníky a ty zvýšné náklady přenesou na spotřebitele – tedy na nás všechny – provoz a údržba železniční vlečky je mnohem nákladnější, než vyasfaltovat dvůr – navíc, vyasfaltovanej dvůr nepotřebuje licenci, odborně způsobilé osoby a řád a předpisy pro provoz vlečky
Podívejte se na některý z těch Vámi uváděných dokumentů a pokud budete alespoň trochu objektivní a znalý,tak hned uvidíte,že více jak 80% jejich obsahu je pouze čistá byrokracie,za níž ale majitel vlečky tvrdě platí.
právě
Bohouši ani to nemusí být nijak drahé. Ano pokud si všechny ty ze zákona nutné úkony necháš dělat od externí firmy, kde každý podpis stojí majlat, ale pokud na to máš papíry a můžeš si to podepisovat sám, stojí to jen náplň do propisky.
Jak jste přišel na to, že provoz a údržba železniční vlečky je mnohem nákladnější? Já vlečky provozuju a umím to za velmi malý peníz. Drahé to je u SŽ kvůli jejich vnitřním předpisům, ale věřte, že to jde velice levně. Provozuju vlečky, které slouží jako překladiště vlak/kamion a věřte, že opravovat neustále rozbitý asfalt od kamionů vyjde výrazně dráž než občasná výměna shnilých pražců. Na takovýchto příkladech je krásně vidět, kolik vydrží trať a kolik silnice a o kolik jsou kamiony na údržbě silnic dražší než vlak.
a kolik stojí opravy a údržby mostů, zářezů, náspů? – když je to pár metrů kolejí od stanice, tak asi dobrý, ale starat se třeba o 5 km vlečky je asi jiný kafe
Na silnicích nejsou mosty a náspy?
U nás jsou nějaké silnice spravované soukromými firmami? Vlečku si musí provozovat sami.
Takové stavby jako mosty a zářezy jsou jednorázovou stavební investicí, která vydrží desítky a zářezy i stovky let. Je to stejná počáteční investice jako jakákoli jiná dopravní i nedopravní stavba. Problém nastane pouze v případě nějaké velké nehody nebo živelné pohromy, ale v takovém případě jsou apokalypsy všude nejen na dráze a všude se to řeší stejně: pojištěním nebo dotacema anebo zrušením takové stavby.
Ano souhlasím. Vlečka se dá vysekat z křoví rychle a pokud je na betonových pražcích ihned používat. Pokud ovšem potvrzujete to, co jsem si myslel, že do silnic lijeme větší objemy peněz než pokud by bylo potřeba na udržení provozu tratí. Tak si ubližujeme pouze sami sobě. Ty silnice stejně platíme z našich daní, takže argument o levné silnici je naprosto lichý.
Aktuálně, mám u ČDC poptanou přepravu těžkého zboží a světe div se i ty ČDC se dostanou na 50-60% ceny silnice
Tak ste na 50–60 % s cenou. Na celú prepravu? Skutočne? Od vás z linky/skladu až na miesto použitia u zákazníka? A čo doba dodania v porovnaní s kamiónom? A je to kusovka, alebo „vlak kamenia“?
A len tak informatívne, ste vy, alebo zákazník firma pohybujúca sa v oblasti železničnej dopravy?
Taková je realita. V kusovce je navzdory vylhaným tezím o drahé železnici přeprava zařízení stylem JVZ levnější než po silnici. Bylo to loni, je i letos.
Důkaz? Čísla by byla?
Nebudu zatím zveřejňovat firemní byznys.
Promiňte, ale větší blábol jsem už dlouho nečetl
Tedy švýcarský model dopravy je špatný? Můj příspěvek by se také dal přeložit do jedné věty jako: Přejděme nejdřív na švýcarský model dopravy a potom řešme nějaké DAC.
Nemám vyhranený názor na to, či by sa to malo zaviesť príkazom. Proti dobrovoľnej implemntácii nič nemám. Ale čím dlhšie sa prípadný príkaz bude odkladať, tým drahšie to bude. Chápem že je proti tomu odpor. Osobne si myslím, že zmysel by mali dlhšie nákladné vlaky, ale tie nemajú problém iba kvôli spriahadlám. Neviem do akej miery by trate, signalizácia, zabezpečenie, napájacia sústava a pod. vyžadovali úpravy, aby sa zaviedli dlhšie (ťažšie) nákladné vlaky. Aspoň 7500 ton. Ale to je tiež iba taká „úvaha do vetra“. Nech povedia sami prevádzkovatelia nákladnej dopravy, či by dlhšie vlaky boli prínosné.
To je jednoduché: na zvýšení délky vlaků byste musel v celé Evropě kompletně přebudovat celou železniční síť. Řádově triliony EUR?
Keď tak sledujem stav železníc, tak mám niekedy pocit, že najlepšiue by bolo vybudovať niečo úplne nové, oddelené, fyzicky nekompatibilné (takže rozchd napr. 2140 mm), s prejazdovým profilom úplne iným. Lebo tie nekonečné „lepenia“ existujúcej infraštruktúry a vozidiel neprinášajú želaný výsledok, lebo furt sú niekde výluky, odklony a pod. A keď sa aj niečo spraví, tak sa začne robiť nadväzujúci úsek a takto po kúskoch ďalej. Rôzne národné štandardy, uvažovanie „svet končí na štátnej hranici“ u mnohých železničných spoločností. Naozaj mám niekedy pocit, že by sa mal budovať úplne iný, nanárodný, JEDNOTNÝ systém. Lenže to by bolo astronomické sumy. A… Číst vice »
To jste určitě koukal na Ádovu železnici.
Ale kdeže Áďa. Niečo oveľa staršie, čo na tom rozchode aj fungovalo.
A zcela poprávu to za jednu železniční chvíli zase zaniklo. Určité výhody to mělo, ale kompatibilita s okolní sítí řekla NE.
Áno, vtedy šlo o kompatibilitu. Ale napr. taký. Shinkansen je budovaný ako izolovaný systém od „bežnej“ železnice. Občas mám pocit, že by sme potrebovali tiež niečo úplne izolované od „bežnej“ železnice. A aby sa zaručilo, že to izolované ostane a nebolo neskôr rôzne upravené a zbastardené, tak to nutne musí byť fyzicky nekompatibilné. Ja viem, je to nereálne, lebo je to brutálne drahé. Tak sa tu trápime s rôznymi napájacími sústavami, riadením, „ostrovnými“ prevádzkami na úrovni národných štátov s obrovským množstvom nekompatibilných predpisov. S rôznymi parametrami pre rozmery líšt zberačov ako aj ich prítlaku, rôznymi národnými plánmi a implementáciami, aj… Číst vice »
A obycejne automaticke sprahlo by nestacilo?
To digiatalizovane musi vec prodrazovat z podstaty.
ne, protože se na tom neuživí dalších 100 zbytečných lidí v kancelářích
Takze pokud budou dostatecne dotace, bude sprahlo?
Za mne by vyloženě dotace být nemusela. Stačilo by kdyby stát nebo EU na zavedení spřáhel poskytnul dopravcům výhodně úročenou půjčku. Dejme tomu na 10 let.
Nejvíc by pomohlo, kdyby EU dalo jasné záruky, že bude železnici podporovat minimálně 50 let. Pak už by se investoři našli, protože by věděli, že se jim ta investice vrátí. EU ale nenechává nikoho na pochybách, že železnici podporuje jen proklamacema, ale činy mluví o opaku.
Mě by tedy zajímala ta sovětská automatická spřáhla… To tam jako fakt mají a opravdu to funguje? Nebo to je jen další Potěmkinova vesnice? Víte o tom někdo něco?
https://cs.wikipedia.org/wiki/Spřáhlo_SA-3
Jo, funguje. Viz zde: https://m.youtube.com/watch?v=S-JSHfvesKU&pp=ygUDc2Ez
a jak se s tum serazuje zde: https://m.youtube.com/watch?v=A8Mocr_AaQ4
Někteří specialisté (proti hmyzu) si zřejmě myslí, že automatické spřáhlo je zázračné mystérium, které nejen že zřejmě zvýší kapacitu již dnes přetížených tratí, ale ono se to ještě navíc financuje samo… 🙂
ZÁZRAK VELEBNOSTI!
Železniční nákladní doprava bude jistě konkurenceschopná vůči silniční, když ta perla na každej jeden vozejk bude stát okolo milionu korun a není to kryté žádnýma dotacema.
No, nekup to, když se to bude financovat samo, jako nějaké Perpetum Mobile.
Jediné, co DAC dokáže částečně řešit, je snížení počtu posunovačů na ranžírech, rozpřahajících a zapřahajících šroubovky. Pro ucelené vlaky nebudou znamenat žádnou personální úsporu, protože posunovače visícího na čele sunuté soupravy na nákladiště nebo vlečku nikdy ničím nenahradíte (bezpečáci vám nedovolí sunout bez něj). A pokud máte (jako v Americe) průjezdné smyčkové vlečky, kde není třeba sunutí soupravy, je potom úplně jedno, čím jsou ty vozy spřaženy, protože se rozpřahují jen v mimořádných případech poruch, údržby či nehod. DAC tak ušetří pouze ohnutá záda posunovačů, kteří by už se nemuseli ohýbat mezi vozy. A tak největší úsporu, kterou DAC vygeneruje,… Číst vice »
Přesun nákladu na železnici nepomůže nějaké spřáhlo (které je zákazníkovi ukradené..) ,ale celý systém vstřícné železnice s podporou státu.Kapacitní tratě i stanice, ukončení likvidace „zbytečných“ kolejí, nakládkových míst a vleček…
Nějak vám z úvahy vypadlo, že na úvozovky u slova „zbytečné“ může mít někdo jiný názor, dále, že zbytečné koleje je třeba udržovat (= peníze) a že dneska už není potřeba mít vlečku ke každé cihelně a pekárně, protože to, v čem je železnice efektivní, jsou ucelenky a nikoliv vozové zásilky.
Víte kolik „ucelenek“ generovaly jednotlivé vozové zásilky? Problém u JVZ není ohledně spřáhel, které mají generovat úsporu posunovačů. Stejnou ale možná i efektnější úsporu posunovačů dokáže generovat efektivní organizace technologie JVZ. Touhle problematikou se ale nikdo (včetně dopravců a ŽESNADu) nehodlá zabývat. Kdyby místo vymejšlení peachovin typu DAC se EU zabývalo efektivitou technologií JVZ, nepochybuji, že by se to vyřešilo. Ale to by negenerovalo byznys. Ani pro „přispivatele“ úředníků EU ani pro žádné jiné úředníky. Na tom by vydělala jen planeta a lidstvo.
Hele, i zde se mýlíš, připravujeme pracovní skupinu pro JVZ. 😉
Ano i já vím o jistých snahách ČD Carga, ale jsou to spíše výkřiky do tmy rozhodně nijak nepodporované žádnými úřady ani státními ani evropskými a bohužel zatím bez nějakých zásadních výsledků. Problémem proč se to nedaří je nedostatek státní a EU podpory, z čehož vyplývá nedostatek odborníků, kteří jsou schopni se touto problematikou účinně zabývat (žádné školy takové odborníky negenerují).
Kolik desítek let už ti Oldo nabízím, že mám projekt na JVZ? A jak dlouho ho odmítáš se na to jen podívat? Kdyby sis to aspoň prostudoval a řekl, že je to blbost, neřeknu ani popel.
A to jsem dokonce i nabízel, že to bude pod záštitou ČVUT a oni se pod to podepíšou. I proběhlo mezi ČVUT a ČD Cargem několik jednání ohledně toho a bez výsledku.
Petře, ještě Tvoje chvíle přijde 😉
Mýlíte se,jeden dopravce se technologiemi k zefektivnění JVZ zabývá. Míč je,zda se na druhé straně hřiště. Na straně politiky, která by měla podpořit to, co léta jen deklaruje.
Naprostý souhlas (viz můj komentář k Oldovi Sládkovi výše).
Abych řekl pravdu, problém je asi v tom, že v ceně je započteno poměrně vysoké výpalné. Pokud by cena reflektovala náklady, pak by asi nikdo neměl problém.
popis jednotlivých spřáhel:
—
https://cs.wikipedia.org/wiki/Táhlové_ústrojí_se_šroubovkou
https://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenkupplung
—
https://cs.wikipedia.org/wiki/Spřáhlo_Janney
https://en.wikipedia.org/wiki/Janney_coupler
—
https://cs.wikipedia.org/wiki/Spřáhlo_Scharfenberg
https://en.wikipedia.org/wiki/Scharfenberg_coupler
—
https://cs.wikipedia.org/wiki/Spřáhlo_SA-3
https://en.wikipedia.org/wiki/SA3_coupler
—
https://cs.wikipedia.org/wiki/Spřáhlo_AAR
https://en.wikipedia.org/wiki/Tightlock_coupling
Pokud to nebude nikdy povinné, tak o čem se tu bavíme a čeho se bojíme? DAC bude jen jeden z mnoha vynálezů, které prověří trh, jestli se uplatní nebo ne. Jó kdyby to EU dala jako povinnost, to bych se bál a skřípal zubama, ale vzhledem k tomu, že není ani žádná legislativní možnost, jak něco takového nařídit … Navíc by se to nařízení vztahovalo jen na země EU a co země mimo EU? To by sem jejich vozy se šroubovkama měly zakázaný vjezd? Tady se neustále řeší jen ekonomická a provozní stránka věci, ale ono je to velmi problematické… Číst vice »
Petře, jsi na omylu. Je obrovský tlak na prosazení DAC do TSI 2027.
Asi dobrý lobbing.
Je. Ale my ho máme taky.
O tom tlaku vím a nepochybuji, že to myslí smrtelně vážně, ale jedna věc je prosadit DAC do TSI a druhá zakázat šroubovky. Pokud DAC bude v TSI, ale zároveň šroubovky nebudou zakázané, budou oba systémy fungovat souběžně a dle právních norem bude jen na dopravcích, co budou chtít používat.
Bude to stejné jako v osobní dopravě šroubovka/Scharfenberg.
Navíc, kdyby se zakázaly šroubovky, týkalo by se to i osobní dopravy a tam by přešli na co? Také na DAC nebo na Scharfenbergy?
Je zvláštní, že nejde podobně jako u automobilové dopravy zavést regulaci, kdy všechny vozy vyrobené po určitém roce již musí mít automatické spřáhlo.
S výjimkou pro soupravy samozřejmě.
Díky tomu by se mohlo postupně přecházet na nové vozy. Redukce již také existuje. Takže případně by nebyl extrémní problém při poruše.
Pár let by bylo těžší plánovat řazení vlaků a určitě by to mělo nějaké komplikace, ale celkový přínos po pár letech by byl větší než aktuální situace.
A mohl bych tu redukci pro šroubovku vidět?
Několik kusů mají na OPBH.
Dellner ji má v nabídce. Jak jinak si myslíte, že by třeba při výluce elektrické trakce odtáhli současné EMU starou dieselovou lokomotivou?
Tak to rozhodně není redukce, která by byla dobře použitelná v nákladní dopravě. Něco lehčího, skladnějšího byste v nabídce neměl?
Já ji nenabízím, neprodávám, ani nepropaguji. Pouze jsem si dovolil odpovědět na váš dotaz a sdělit vám, kde ji můžete vidět.
To je normální adaptér, který je povinně ve výbavě každého vozidla s autospřáhlem. Rozhodně žádné autospřáhlo se šroubovou. Navíc se nasazuje na tažný hák konvenčního spřáhla a je absolutně nevhodný k sunutí…
A mimochodem, asi by to chtělo už konečně opustit ten starověký vynález – kolo… 🙂
Že jo? Zdroj všech potíží….😉
Jojo, už je na čase dovést do reálu vynález teleportace. 🙂 Naši vědci nějak zaspali.
Kolo je prezitek, navrhuji dvaatricetihran… s kubismem kolo nejde dohromady
Vlastně i ty elektromotory, vynález 100 let starý, neměly by se konečně přestat používat? Jistě si dovedeme představit zubní kartáček se spalovacím motorkem, holící strojek s dvoutaktem či pračku na spalovací turbínku. A vrtačky holt budou zase šlapací. Nebo třeba elektřina, zastaralá věc z počátku 20. let. Takoví zpátečníci, že se nestydíte.
Nemůžeme nadále žít v 19. století s technologií, která byla vynalezena před staletími.
Asi myslel v 21.stol….
Myslim si, ze problem je spise v tom, ze je to obrovska zmena, ktera si vyzada velke naklady… ale jak provest zmenu, ze sroubovky na neco noveho jinak?
Můžeme.
Technologie jak dávat potravu do úst byla vynalezena daleko dříve. Přesto nikdo nevyžaduje automatizaci a digitalizace lžic
No… a ta studie ekonomické návratnosti (tedy souhrn všech nákladů na zavedení a reálně očekávaných úspor v jednotlivých letech) je k prostudování kde…?
Ta se veřejnosti tají.
Nič v zlom, ale keby sa pred rokmi niekto zamýšľal (v prvopočiatkoch rozvoja) nad ekonomickou návratnosťou zavádzania elektrického osvetlenia s ohľadom na očakávané úspory, tak dodnes svietiš sviečkami ….
Budete se divit, ale opravdu zamýšlal.
U elektrického osvětlení ulic sice jen tak napůl, protože města soutěžila o prestiž a výnosem z turismu apod. se tehdy ještě moc argumentovat nedalo. Ale existoval argument snížených servisních nákladů, protože s plynovými lampami bylo furt něco.
Zato u soukromých podniků – hlavně továren byla cesta elektrifikaci otevřená opravdu na základě zralé ekonomické úvahy. To si každý továrník dobře spočítal, co mu elektrické osvětlení a stroje přinesou…
Jinak jestli jste to myslel tak, že pantáta určitě nepočítal ekonomickou studii předtím, než nechal zavést dráty do chalupy, tak to máte pravdu. Ale to nebyla ta hybná síla. To byl už jen následek, kdy se elektrifikace dostala k drobným spotřebitelům. Stejně, jako dnes v běžném autě má každý systémy, které byly před lety vymyšleny a odladěny pro Formuli 1, a ani o tom už nepřemýšlí.
Dále nemohu nezmínit obavu z vyšší hlučnosti spřahování vozů na seřaďovačce a z hlučnosti rázů při popojíždění sunuté skupiny vozů na pahrbek. Při zkoušce putovní soupravy v Maloměřicícch jsme to mohli zažít. Osobně nemám poznatky ze spřáhla Janney, ale SA3 dělá při cuknutí s vlakem obrovský kravál. Takže seřaďovačky (ve většině případů v Česku poblíž obytné zástavby) by se asi musely z důvodu překročení hlukových limitů rušit. Takže další likvidace JVZ.
Oproti jiným potížím s DAC je hluk naprostá maličkost, i když se dá dobře použít k vyděšení veřejnosti, aby proti DAC protestovali jako protestují proti všemu. V Plzni je v noci hluk z ranžíru slyšet přes celou Plzeň, můžeme vyděsit Rokycaňáky a Klatováky, že s DAC bude slyšet až k nim 🙂
Musím říci, Slávku, že předvedení tak nedodělané zkušební soupravy mě jemně řečeno „rozladilo“.
A to nevymezení vůlí v uložení spřáhel, které dělalo tak neskutečné rány byla jen jedna věc z toho, nicméně si myslím, že toto je řešitelné relativně snadno.
Samotné „rozpojování nerozpojování“ vozů na svážném pahrbku s potřebou hledání přesného místa pro rozpojování, aby vůz nebyl ani natlačen, ani již natažen je asi podstatně náročnější.
A celková nutnost chovat se k vozům jak v bavlnce.
Když si pustím nějaké záběry z amerických ranžírů, kde s tím mlátí jak o život, tak na to tato technologie zatím tedy nemá.
Na moderních jednotkách počínaje u nás řadou 471 je DAC pokud se nepletu, pokud EU chce obnovu vozidlového parku, tak ať ji zaplatí že svých zdrojů, myšleno v podobě náhrady min. 75 % nákladů na zavedení, pak dopravci řvát nebudou, nebo se může vzít spřáhlo, které měli panťáci řady 451 a 452
A prosim Vas, ty „svoje zdroje“ vezmou kde? Doufam, ze jste nemyslel, ze zase podoji danove poplatniky a budou se tvarit, ze jsou to jejich penize.
Zavést automatické spřáhlo amerického nebo ruského typu by bylo fajn, to se dá udělat i verze použitelná se šroubovkou. Ale digitální spřáhlo je fakt předražený nesmysl, akorát to víc podpoří dopravu na silnici
DAC ma take verze se sroubovkou…
A mohl bych tu verzi vidět?
Jo? A kde jsou k vidění?
Upresnim, vim o tom, ze Delner, Voith a myslim i Bremse delaji pro lokomotivy versi kombinovanou se sroubovkou.
U vagonu to si myslim neni mozne, ale nezjistoval jsem.
Jinak otazkou je, zda se ma vylobovat to nejtvrdsi reseni nebo neco levnejsiho. Je to pomerne hodne nakladne reseni.
No, cena nové loko je asi poněkud „jinde“ než cena vagonu, v té loko se to přepínatelné spřáhlo jakžtakž „ztratí“… a jak je to s nárazníky v režimu šroubovka, ty se tam dočarujou taky?
Ano, u lokomotiv je ta úloha řešitelná právě zdvihacím DAC, které se zvedne před čelo lokomotivy a pod ním se zjeví hák pro šroubovku. Bude to těžké, veliké, mohutné a bude to překážet úkonům na čele lokomotiv, například při mytí oken.
Ale nebude to použitelné pro vozy.
Prave, to jsem mel na mysli, asi si dovedu predstavit loko s touto kombinaci na nejakou prechodnou dobu, nez budou vozy pripravene.
Ale jak to provest u vozu, nedovedu si predstavit zmenu naraz u vsech najednou.
“ Je však přesvědčen, že se všemi svými výhodami se DAC bude financovat samo”
No ja nemám slov (tedy slušných).
Tak nějak.
Pokud by se financovalo samo, dopravci by do něj šli. Oni jej ale kritizují mj. kvůli jeho přemrštěné ceně, která se nikdy nezaplatí.
Perpetum mobile, neznáš? Prostě se to samo zaplatí, to je celé. Samozřejmě pan expert nedodal žádnou reálnou studii, která to potvrdí.
„upozorňují na obrovské investiční náklady, které navíc nepokrývají dotace“
Tvl. dotace! Silniční dopravci musí měnit tachografy, pokud chtějí jezdit v příštím roce do zahraničí. Nikdo se jich na názor neptá, prostě se prosadilo a nazdar. A tady páni ze století páry chtějí sání ze státního cecíku. Koleje vytrhat, do šrotu a za výtěžek postavit na místě kolejí cyklostezky.
Silnice a dálnice odbagrovat, a ať si náklad vozí třeba koňským povozem! A dopravovat se jedině pěšky!
Bez silnic chcípneme hlady, tak to bohužel je. Železnice s desaterem nás bohužel neuživí.
Výměna tachografu se týká všech vozidel registrovaných před 1.6.2006 (analogové tachografy) a vozidel registrovaných od 1.6.2006 do 15.6.2019 (digitální tachografy I. generace).
Cena tachografu včetně demontáže a montáže 18 750,- Kč (asi to bude u každého servisu trošku jinak). Jen jsem si zagůglil.
Tak ta sedla, až to lusklo! 😃👍
Jak mohla lusknout, když napsal nesmysl? Pokud by ta cena byla reálná, tak by vám dopravci urvali ruce, reálně jde o dvojnásobek. Opravdu za tu cenu bych vzal toho celý kamion (ano kamion, protože vlak by někde shořel nebo nedojel, páč by vykolejil nebo skrze spadlé troleje). Dále nezmiňuje, že výměna se týká i smart tachografů I. generace, tam je ale termín o 8 měs. benevolentnější. Pointa byla v tom, že silniční dopravci narozdil od mašinek, nevolají po dotacích na výměnu. Ví, že narozdíl od železnice oni musí makat, aby uživili republiku, protože kdyby se mělo čekat, až vlaky dojedou… Číst vice »
Rozpuštění vývojových nákladů do stovek tisíc kusů (ročně) udělá svoje. Obvzlášť, když je ta věc již roky na trhu.
Navíc je to jen krabička bez zvláštních požadavků na bezpečnostní odolnost.
Však se nehádám. Kdyby bylo ETCS za 400 000 Kč a DAC na jeden vůz za 50 000 Kč (když vynechám základní nemožnost spojení šroubovky s DACem), tak asi taky prskat extrémně nebudeme…
Příště věnujte větší čas dohledávání informací, jde zhruba o dvojnásobek. Za tuto cenu člověk nesežene ani kompletní materiál potřebný na výměnu.
Jako, že si na kamion za 8 mega, musí namontovat něco za 8 mega, aby mohl jezdit dál? Fakt?
Vy brečíte nad těmi dvaceti tisíci, přidejte si k tomu tři nuly a pak brečte. Tohle platí železnice za ETCS.
20000 dokáže kamioňák vydělat (čistý zisk) na jedné zakázce napříč Evropou, nechtějte vědět, jak dlouho musí lokomotiva jezdit, než vydělá čistých 20mega.
Jak říct, že nedělám v dopravě, aniž bych to napsal. Další historka bude jak mají dopravci ty vily u moře (neznám jediného takového).
Dávám mínus za ty cyklostezky.
Mínus beru, překvapením jsou pro mě ty plusy. Napsal jsem to tak, aby to dráždilo a divím se, že to někdo ocenil. Zřejmě chtěli podráždit šotouše, protože do článků o silnicích nám pořád cpou své koleje. Ty jsou dobré jen pro to, aby to zdržovalo. Železnice u nás je silně podfinancovaná a bohužel bez radikálního řezu (všichni z železnice pryč a dosadit novou krev) to nepůjde, protože ti lidi tam jsou silně konzervativní a nepřipustí pokrok (konkrétně nemyslím toto, ale na vše mají monopolní dodavatele, kteří šponují ceny).
Baví mě, jak si tu člověk zatrollí na účet šotoušů a oni se pomalu rozbrečí, jak malí kluci, když jim maminka odmítne večer nalít kakaíčko, protože by přes noc pochcali postel.
Hoši, trochu nadhledu 😃 Chápu příslušnost k dráze, ale to jste z toho nepoznali vyhnanost do extrému a trollení? 🙈
Kdo jim tak dobře zaplatil, aby tak usilovně tlačili něco tak extrémně nedodělaného, kde zápory nad klady jasně převažují, je mě záhadou. Ale zaplatit musel sakra dobře, protože takhle už se neprosazuje z neznalosti, nebo hlouposti. To je korupce jako řemen…
Či spasitelský komplex.
Můžete nějak rozvést myšlenku? A taky sem zrovna napsat, co všechno o tom víte a jaké s tím máte zkušenosti. Rád si rozšířím své znalosti od člověka, který problému Doufám, že odpovíte a odbornými argumenty mě přesvědčíte o tom jak fantastickou věc ve své neznalosti odmítám a kritizuji …
Asi si nerozumíme, chtěl jsem tím říci, že to nemusí být nutně korupce jak řemen, ale prosté pachatelství dobra. Potřeba zachránit svět.
Já vás chápu, jak to myslíte a je možné, že původní myšlenka DAC mohla být spasitelská, ale vzhledem k tomu, kolik peněz se už do vývoje DAC investovalo a jakým způsobem se to prosazuje, nejsem na pochybách, že nyní je to už jen byznys a korupce.
To je ovšem bod a v mém příspěvku. Prosazování dobrá za každou cenu bývá většinou z neznalosti a hlouposti, ale tady se začíná vyhrožovat a to už vypadá spíš na ten bod b, čili ta korupce…
Spíš jen nerozumíte pojmu “spasitelský komplex”…
Pokud mě zrak nezklame , tak podle fotek spřáhla stejně musí nějaký Jouda spojit tlakové hadice a elektriku . A co zajišťovací klíny u odstavených vozu včetně ruční brzdy ( kolo na boku vagónu ) úspora obsluhy žádná ! Amíci to mají a přesto se to fyzicky kontroluje .
Tlakové hadice a elektrika by se měly u DAC propojovat automaticky během spřažení.
Zrak Vás klame. DAC se umí spojit včetně vzduchových a elektrických vedení.
A nikoliv, Amíci nic takového nemají. Jejich spřáhlo je spřáhlo volné, umí spojit opravdu jen samo sebe, takže vzduch spojuje člověk včetně manipulace s kohouty a s ruční brzdou taky manipuluje člověk.
Někde jsem četl, že by to ETCS umožnilo level L3, protože prý celistvost vlaku DAC typ 4 hlídá. Dále má automatické spřáhlo 7x větší pevnost v tahu než UIC, což se možná taky hodí. Evropa je v tomto hodně pozadu, na všech jiných kontinentech se už dávno používá převážně automatické.
Pro upřesnění: DAC v navrhované podobě má v tahu vydržet bez poškození 1000 kN, to není o tolik více oproti šroubovce.
Pořád je to skoro 3x více, než UIC v síti SŽ, které má 350 kN. Ale to jen podotýkám, možná pevnost v tahu nebude ten nejpádnější argument pro jejich nasazování, nevím.
Právě je v běhu studie, která řeší, kam až půjde maximální tažná síla na síti Správy železnic zvýšit.
To by bylo hodně špatné automatické spřáhlo, kdyby nedokázalo propojit i vzduch a elektriku.
Naprostá většina automatických spřáhel na světě to ale opravdu neumí. Jejich výhodou je prakticky jen podstatně větší tažná či tlačná síla a to, že nepotřebují nárazníky, pod které se musí člověk ohýbat.
a spolehlivost i v extrémních podmínkách (proto ty velký vůle) – což se o DAC říct nedá
Pardon, vyjádřil jsem se úplně špatně. Měl jsem na mysli konstrukci pro nové vlaky, tam už bych absenci vzduchového a elektrického propojení považoval za nedostatek. Koncepty samotného mechanického propojení z posledních dvou století jsem v tu chvíli úplně opomněl, byť jezdí po celém světě.
Ahoj, a jak se bude řešit odstavení a zabrždění vozu… ruční brzda, zarážka, .. To mně zatím uniká…
Úplně normálně, jako doteď…
Takže práce posunovače nezmizí.
Maximálně bude o nějaké drobné víc případů, kdy se to dá hodit na fíru.
No já doufám, že pokud někdy DAC bude, bude to přirozenou obměnou vozového parku, spolu s nástupem nákladních vozů nové generace, kde se zajišťovací brzda bude řešit samočinně fungující pružinovou brzdou. Stejně jako u moderních osobních vozů.
Základní problém DACu je jeho nekompatibilita se šroubovkou, což prakticky vylučuje čekat na přirozenou obnovu vozového a lokomotivního parku.
S pružinovou brzdou opatrně, přece jen máme dost případů, kdy posunujeme bez vzduchu.
Posunovat bez vzduchu asi skončí jako skončil nezavěšený postrk a přijde mně logické toto odstavování technicky vyřešit společně i s digitálním spřáhlem. Jen jsem nikde tuhle část řešení ještě neodchytil ani jako zadání…
A jak chcete technologicky vyřešit spádoviště? Zrušíme je a budeme se vším draze zajíždět?
Pravda! Nevím! To jsou otázky který do takového projektu patří!
Třeba se spřáhlem a další úrovní etcs skončí klasické loko v čele vlaků a díky informaci ze spřáhla bude jedno, kde ta loko ve vlaku bude a bude jezdit víc kratších rychle se měnících nákladních vlaků a pak trans EU ucelenky… Fakt nevím. Jen vize aut.spřáhla bez změny celého dopravního systému mně přijde málo vizionářská, málo efektivní a za moc peněz…nicméně tomu fandím…
Jinak díky Petře za tvé příspěvky tady na portálu! 👍
Nechci se zastávat DAC, dle mě je to taky slepá cesta, ale zrovna postupné najíždění se dá řešit spojovacíma vozama, jako jezdívaly za dávných dob ruské vozy po celé Evropě.
Jenže kolik jezdilo ruských vozů po Evropě a kolik spojovacích vozů by muselo jezdit dnes? Jestli opravdu nechceme železniční nákladní dopravu zabít, tak tudy cesta nevede.
To by byla šílená logistika.
To samozřejmě ano, ale tady se jedná o aplikaci hlava nehlava, tedy na současná vozidla a ty, kromě lokomotiv střadačovou brzdou příliš nedisponují…
střadačová brzda je dost nebezpečná – v případě nouzového odbrždění ji bez stlačeného vzduchu znovu neuvedete do činnosti a v případě závady na samočinné brzdě je toto vozidlo kompletně bez brzd
Máš štěstí na funkci to nebude mít vliv. Jako rostlináře jo?
Je to funkani, ze na nakladnich vagonech uz neni budka pro brzdare, ktery by tam tocil klikou? 🙂
a zkoušel jste někdy zabrzdit vozidlo s nouzově odbržděnou střadačovou brzdou?
Samozřejmě, že nezkoušel. Ale blbě kecat, to umí…
Pokud tomu dobře rozumím, nové spřáhlo umožňuje nejen spojování a rozpojování vozů pokynem z lokomotivy, ale i provádět tlakovou zkoušku jen z lokomotivy.
Co všechno ale ponese ta datová vrstva? Tipoval bych soupis vozů a při propojení s vyšší vrstvou i údaje o hmotosti, typu nákladu, typu vozů (max. rychlost)…?
To zatím není přesně definováno, stejně jako další technické parametry. Například instalace do lokomotiv, kde není standardní „kanál“ pro montáž centrálního spřáhla jako u vozů, není zatím řešena téměř vůbec.
DAC by muselo být typu 5, aby umožnilo automatické rozpojování. Typy 1-4 automaticky rozpojovat neumí. Možná DAC typu 4 umí (kromě jiného) hlídat i celistvost vlaku, nevím.
vzhledem k délce vlaku a napětí na drátech, který se běžně používají, ten signál do posledního vozu ani nedojde
U nás jsme provozovali průmyslovou datovou sběrnici na 1200 m bez zesilovače, po kroucených vodičích 0.35 mm2. V délce bych problém neviděl, nebo jsou vlaky delší?
a jaký tam šel proud? jak byla řešena elektromagnetická odolnost?
Doplním jeden podstatný problém. Zatím není vymyšleno, jak se bude spřáhlo dosazovat do lokomotiv. Zatím se zkouší velmi drahé hybridní spřáhlo (vyklápěcí Scharfenberg s hákem pod ním) a navíc jen na švýcarských a německých jednosystémových lokomotivách. To spřáhlo váží půl tuny, takže 1 tuna se na čtyřsystémový Vectron nevejde do limitu hmotnosti 90 tun. Na to zatím páni úředníci kroutí hlavou a že se to prý nějak vyřeší ….
Již před převratem se zkoušela souprava vozu s automatickým spřáhlem.Šlo o vozy na uhlí mezi severočeskými doly a Žďárem nad Sázavou.Jízda s takovou soupravou byla lepší než s normálním vlakem.Na obou koncích byly šroubovky.Již laminátky mají připravený otvor pro spřáhlo.Šlo o Sovětská spřáhla.
Hm. A víte co je to DAS? To není jen o montáži spřáhla, ale je to celý soubor technologií, v současné době to má obrovské slabiny a stojí to strašnej ranec peněz…
DAS není spřáhlo, ale pojišťovna právní ochrany.
Jsme v diskuzi o pojišťovnách? Ne.
Rozhodně toho vím o železnici za 42 let ježdění víc než někteří co jen sedí u počítačů .
Zrovna tady jste střelil vedle, Martin H. je též z provozu a sedlá železného oře.
Líbí se mi argument s USA a zeměmi bývalého SSSR, ano mají automatické spřáhlo, ale pořád je potřeba někdo, kdo spojí luft že….
a proto jim to taky funguje
Pán z ERA si jistě všiml, že všechny jmenované země (mimo Japonska, ale tím bych v kontextu železniční nákladní dopravy neargumentoval) provozují výrazně delší nebo těžší vlaky než jsou v Evropě. Proto tam má to spřáhlo smysl.
Odpovědí dopravců by měl být požadavek na přestavbu infrastruktury pro dlouhé vlaky na dedikovaných koridorech, dvojnásobné délky proti dnešku. Jde „jen“ o výstavbu nových stanic a úpravu uzlů .
Podporovatelé spřáhla se pak dostanou pod argumentační tlak.
Když sleduji počínání evropských byrokratů a politiků v posledních cca 5-10 letech, jsem z něho totálně v šoku. Dle mého názoru pokud chtějí pomoci železniční nákladní dopravě, poté by měli uspořádat ankety/workshopy s dopravci s cílem nalezení cesty jak jim pomoci dostávat zboží na koleje. A poté určovat nějakou cestu , nějaké cíle a taktiky jak toho všeho dosáhnout. Ale direktivně jim přikazovat něco, co nechtějí ? Zhovadilost. Bohužel, takto to funguje všeobecně. A tak ze všech stran slyšíme demagogie typu čím více green dealu, tím větší blahobyt… a EU demagogie v podání železniční dopravy zase zní, že všechno vyléčí… Číst vice »
Pán
Toto je kvalitní příspěvek!
Obhajovat nebo dokonce tlačit obří investice do něčeho, v čem je Evropa aktuálně jednotná, jenom proto, že stávající spřáhlo existuje 200 let, je absolutní zvrácenost.
Ale prd. Stávající spřáhlo je neefektivní. To je ten důvod.
A doopravdy je nutné jej nahradit právě něčím tak brutálně drahým, proti čemuž existuje prakticky konsenzuální odpor mezi dopravci..?
Můžete nám prosím popsat v čem je stávající spřáhlo neefektivní? Technicky i ekonomicky.
Nutnost posunovačů pro spřahování i rozpojování, nárůst délky vozidel (koukněte třeba do USA nebo CCCP, jak jsou tam vozy natěsno), omezení tažných a tlačných sil, nemá přenos el. signálů (vč. napájení) ani vzduchu a možná bych si vzpomněl i na další.
No a bez posunovačů snad půjde najíždět se soupravou na další vozy? Vždyť předpis neumožňuje sunutí byť jediného vozidla, ne tak celé soupravy. Nebo snad bude na každém voze kamera na každém čelníku? Delší vlaky bez dalších stanic taky jaksi neklapnou, už dnes je docela „vtipné“ protáhnout skrz ČR vlak o délce 680 metrů. Takže jedinou výhodu to má pro posunovače, že se nebudou muset ohýbat pod nárazníky a spojovat hadice, tedy ve výsledku ušetříme tak 15 sekund při spojení…
Předpisy se nedají změnit? Já vím „nikdy se to tak nedělalo“…
A k délce vlaků, pokud zkrátíte to nevyužité místo mezi vozy tak do stávající délky vložíte třeba vůz navíc.
Sunout vozy před které fíra nevidí? Předpis by asi snesl prázdný plošiňák nebo kameru na čele vozu.
Prý nevyužité místo mezi vozy 🤣 Prosím vás, viděl jste to někdy?
Podívejte se na mezeru mezi vozi v Evropě a v USA/CCCP.
Kladu si otázku, kolik procent z celkových nákladů na přepravu vozové zásilky z takových Košic do Ústí nad Labem připadá na posunovače. Dle mého názoru naprosto zanedbatelná částka.
A kolik procent z toho mala DAC ušetří…
„předpis neumožňuje“
Tak s touhle mentalitou by v Evropě nevznikla ani koňka.
Jací posunovači? V Německu je posun optimalizován do té míry, že v čele sunutého dílu jede na prvním voze strojvedoucí oblečený do oranžového a ovládá si pultíkem dálkového řízení lokomotivu. Zase žádné DAC na to není potřeba.
No těch sekund asi bude víc než 15, dál si to vynásobte počtem spojení…
Ale nejde jen o úsporu času, jde o to, že těch pposunovačů můžete mít ve směně méně (a dnes „nejsou lidi“) a hlavně že profese posunovače je jednou z nejrizikovějších.
S kolika vozy se jezdí tak, že je mašina tlačí, a kolik vozů potřebujete pospojovat na ranžírech?
Nikdo neříká, že ušetříte úplně všechny posunovače, ale že je podstatně zredukujete a ještě jim odpadne ta nejnebezpečnější část práce.
Tak mi popište postup rozřaďování vozů na seřaďovačce s DACem. Nezapomeňte na nižší povolenou rychlost nárazu spouštěného vozu na stojící skupinu vozů, nezapomeňte na fakt, že na pahrbku musí někdo svěšené vozy od sunuté skupiny vozů odvěsit. Délka spřáhla Scharfenberg / VOITH není kratší než délka nárazníku. Atd. atd. Prosím, popište i další vaše argumenty, na které si musíte vzpomenout. Zatím jste nepředložil žádný přínos k efektivitě.
Já si myslím, že těch přínosů jsem předložil několik: U posunovačů to asi nebude absolutní úspora, ale bude jich potřeba méně (budou mít méně práce = stejný počet vozů/vlaků jich zvládne obsloužit méně) a hlavně nebudou muset dělat tu nejnebezpečnější práci – lézt mezi vozy. Délka vozidel – SA3 a Janney jsou kratší než nárazníky, u DAC uvidíme. Nárůst limitu tažných a tlačných sil – to je bez diskuse. Přenos el. signálů (vč. napájení) – také bez diskuse (od statistiky přes diagnostiku a EP brzdu po umožnění protismyků a dalších elektronických zařízení na vozech). Nic z toho nepovažujete za přínos… Číst vice »
Krásně jste to popsal. Nyní si představte, že nemáte pro pětinu svých, takto kosmicky vybavených, vozů výkon a SŽ Vám je umožní odstavit pouze v oblasti se sociálně nepřizpůsobivými. Ti Vám z chytrého vozu udělají hloupý a kosmické schopnosti vozu skončí ve sběrně. Také na opravnách vozů nehledejte nějaké ajťáky. To co jsem potkával v Janíkových strojírnách v Ostravě pravém př. mnohdy nebylo schopno řádně opravit blbou podlahu vozu.
Tolik pohledem bývalého vozmistra.
Ano, když se zaváděly bobiny, tak taky padaly argumenty, že na dílně umějí s kladivem, klíčem M20 a větším, mají tam výheň, ale není tam nikdo, kdo umí s avometem.
Pak o 30 let později, že na dílně umějí s avometem, ale karty s elektronikou tam nikdo neumí.
O 15 let později: na dílně umějí s analogovými kartami, ale není tam nikdo, kdo by rozuměl počítačům.
Jinak co se týče „demontáže“, tak demontovaná „chytrá“ věc je většinou k ničemu, protože jí demontér při demontáži poškodí. Zato šroubovku či táhloví brzdy vám ve sběrně vezmou, i když je prasklá či ohlá.
Ale právě přenos vzduchu, elektriky ani signálů ta „konkurenční“ spřáhla provozovaná jinde taky nemají…
Protože byla zaváděna před 50 – 80 léty…
V čem je DAS efektivní? V řadicích pracích ne, ve složitosti ano.
Popište tu neefektivitu, jsem zvědavý.
Stávající spřáhlo vyžaduje lidskou obsluhu. To automaticky nemusí znamenat, že je neefektivní, pokud porovnáme náklady na takového pracovníka s pořizovacími a provozními náklady DAC. Další systémová výhoda DAC má být hlídání ucelenosti souprav, což umožní zavedení ETCS L3. Ale i to lze zajistit jinak. Pánové z EU by měli v prvé řadě jasně ukazovat a dokazovat, kde je ta ekonomická výhodnost a jaký je udržitelný provozní model, který při takovýchto investicích dopravce nepoloží. A to už teď, ne “až”. Mi to přijde úplně stejná logika, jako když devadesátkovej pravičák tvrdí, že kulturu si můžeme dovolit dotovat, “až” bude vyrovnanej rozpočet,… Číst vice »
Tak ona je kultura a kultura, že ? Na jednu stranu divadla, hrající klasická světová díla a na druhou stranu divadla, hrající komerční nesmysly. Divadla, hrající ryze komerční tvorbu by dotována být neměla i v situaci hodně přebytkového rozpočtu.
Jistě pane ministře, sez. 2 ep. 7: Kultura má zelenou:
„Subvence jsou pro umění. Pro kulturu. Ty nelze rozhazovat na to, co by si lidi přáli.“
Nevím, jestli je to onen potřebný argument (pro širokorozchod či Ameriku bezpochyby je), ale automatické spřáhlo má minimálně 5x větší pevnost v tahu než UIC. Nicméně netuším, zda by to přepravě nákladů u nás nějak pomohlo.
V devadesátých letech jsem byl studentem, čas od času si přivydělávajícím si u železnice. Když se tehdy řeklo osobní/ spěšný vlak nebo rychlík, z 95% se myslelo buď klasický vlak složený z lokomotivy a vagónů anebo vlak složený z motorových vozů. Takže když přijel osobák z České Lípy do Bakova, který tam končil jízdu ve složení 810+2 přívěšáky, musel ten orchestrion objet na druhou stranu. Takto to bylo všude. Všude se objíždělo, všude se hodně posunovalo. No a pak přišly jednotky a většina posunu zmizela. Nařizoval tehdy dopravcům či objednavatelům nějaký centrální orgán, že v rámci efektivity musí koupit a… Číst vice »
Amen
Kdo to řekl(úřad nebo dopravce) a čím to má podloženo? Jednotky pro osobku mají automatická spřáhla, jim se to vyplatí.
Jen bych připomněl, že vagon vybavený takovým spřáhlem může mít daleko kratší prostoje a být častěji na trati. Jen vagon který jede, který veze zboží, tak vydělává. Nakládku a vykládku máme velmi efektivní a pak se vagon zasekne na seřaďovacím nádraží.. A to klidně 5x, než dojede do cílové destinace. Všude tráví zbytečně X hodin.
Což je ale dáno i nedostatečnou kapacitou koridorů, kdy náklady často musí uhýbat vlakům osobní dopravy.
Bavíme se o EU, ne pouze o ČR.. A pokud vím, i u nás by v budoucnu tento problém měla vyřešit VRT.
Která VRT uvolní kapacitu? Prosím o konkrétní odpověď.
Logicky každá… Třeba ta na Drážďany uvolní trať podél Vltavy.
Podél Labe. Beze zbytku ji neuvolní. Adhoc vlaky tam zůstanou.
😂😂😂 A ještě tu o Modré Karkulce.
Ale houby. Krušnohorský tunel bude na 200 km/h. Bude splňovat parametry VRT, ale kvůli rychlosti ho můžete považovat i za konvenční. Probíhat v něm bude smíšená doprava. Trať podél Labe „uvolní“ pro náklady tak, že tam Němci budou moct pravidelnou nákladní dopravu naopak zakázat.
Úseků, kde VRT pro nákladní dopravu neuvolní nic nebo skoro nic je víc. V jiných úsecích naopak zase uvolní, jenže to budou jen úseky, tj. pro nákladní dopravu nepříliš použitelné. Čili to dostane především příměsto.
Praha – Brno, třeba…
Leda tak Třebová-Letovice. Dojde v uvolněné kapacitě k navýšení regionální dopravy a rychlíků. Pro nákladní dopravu nula z nuly pojde.
Moravská Brána.
Ano, toto je jediná VRT v Česku, která by mohla uvolnit kapacitu pro nákladní dopravu. Ovšem jen v případě, že Moravskoslezský kraj nezavede 15 minutový takt regionální dopravy do Studánky / Suchdola nad Odrou.
Pardon Studénky.
I kdyby, tak ND projede úplně v pohodě.
> vagon vybavený takovým spřáhlem může mít daleko kratší prostoje
Jen musí potkat další vagon vybavený takovým spřáhlem…
O to víc takový vůz pobude v opravně a na seřadišti
Nezapomenul jsme se před 30 lety? Ranžíry v zásadě používá jen ČD Cargo a myslím, že téměř žádná relace jich nepoužije více než 2. A celkově je plně funkčních celkem málo. Ještě pár let a budou opravdu jen 3 jak bylo úsporně plánováno. Takové Slovinsko si vystačí s jedním, Rakousko jeden základní 3 (Vilach, Wien, Linz). Navíc většina čekání je pak na kapacitu tratě a ne na posunovače než spojí kuple.
Těch zbytečných X hodin tam ale vagon netráví kvůli šroubovce, ale kvůli tomu, až se nashromáždí více vozů z různých odesílacích stanic do jednoho vlaku. Pak se s tím vlakem čeká, až bude volná trať mezi hustou osobní dopravou.
A je to opravdu tím? Co jsem viděl, největší prostoje jsou při posunu, kde stejně ty lidi potřebujete na mašině. Automatizace posunu je zatím stále sci-fi.
Tahle teorie by možná platila pro JVZ. Ty však skomírají,, v některých zemích umřely už dávno. Takové úmrtí třeba čekám v Polsku díky problémům PKP Cargo, protože JVZ dělají jen a pouze státní dopravci, pohrobci unitární železnice, jejich podíly na trhu však klesají pod 50% v jednotlivých zemích. Pro rozvoj by JVZ potřebovaly mimo jiné železniční vlečky, které se nikomu nevyplatí. JVZ nahrazují jiné technologie (terminály kombinované dopravy) a pro tyto technologie ucelených vlaků zůstanou technologické časy stejné jak se šroubovkou, tak s DAC.
A až se po..la ten slavný kabel nebo koncovka to bude teprve prostoj a hledat to další chuťovka, když to bude blbnout jen občas. Něco podobného jsou dnešní náklaďáky kam EU nacpala automatické převodovky a pak si s případným blbnutim neví nikdo řady.
Nějak pořád nechápu, k čemu mi bude automatizované spřáhlo, když jsou vytrhané vlečky a staniční koleje?
Přesně. Problém EU je spíše ořezaná infrastruktura než moderna za každou cenu. Ne, že by myšlenka automatizace spřahování byla špatná, ale provedení by to chtělo doladit. Třeba takové kamiony do náhrady „analogových“ součástí nikdo netlačí. Drahá hypermoderní, omezená a poruchám náchylná železnice těžko přitáhne někoho z levné, neomezené a celkem fungující silnice.
„Třeba takové kamiony do náhrady „analogových“ součástí nikdo netlačí.“
Cože? Že nemáš tušení o povinných asistentech neznamená, že je EU nevyžaduje.
A co se kusových zásilek týká, tak dodávka vezoucí 2 palety je mnohem efektivnější, když to vezme až do cíle, než aby na 50 km museli 2x překládat.
Na kontejnerovém překladišti se neposunuje?
Posunuje ano, ale nerozřazují se jednotlivé vozy. Jsou překladiště, kde vjede ucelený vlak s E lokomotivou a po vykládce a nakládce, prohlídce a zkoušce brzdy tento vlak opět odjíždí. Ani nepotřebuje měnit směr, ani objíždět s lokomotivou. V ČR zatím jen Česká Třebová.
Jak řeší kontejnerové překladiště snížení počtu kamionů. Překladišť je jenom pár a odtud budeš vozit zboží zase kamiony do cíle určení. Tady je třeba vyřešit hlavně naložení a vyložení tranzitujících kamionů v pohraničních stanicích. Ani jedna na to nemá kapacitu a díky prodeji pozemků ani prostor. A v tom ti žádné spřáhlo nepomůže.
Hlavní argument těch pánů tedy je, že je to technologie 19. století. Takže bychom se měli zbavit železničních dvojkolí, asynchronního elektromotoru a elektřiny jakbysmet. O tom, jestli se daná technologie vyplatí a bude se používat, obvykle rozhodují jiné věci než datum vzniku. A argumentovat Japonskem je v kontextu nákladní železniční dopravy úplně mimo mísu.
Ne. Hlavní argument je, že je tahle technologie z 19. století už dávno překonaná… Nic lepšího než dvojkolí nikdo nevymyslel, i když pochopitelně i tady jsou pokusy, viz. Maglév. Lepší způsob připojování vagónů do souprav existuje už dlouho..
Jenže my (Evropa) jsme se zdá se rozhodli že prostě akceptovat některý modernější systém nestačí, že ho musíme „překonat“… a tak tedy ty hrátky s propojováním vzduchu a elektřiny, na které právě slyšíme stížnosti na nespolehlivost…
Nechtělo by to napřed nasadit mechanickou část spřáhla, a přenos ostatního umožnit přechodně pomocí nějakého sloučeného „kabelu/hadice“ který by pravda zatím neodstranil veškerou ruční práci ale umožnil by nové spřáhlo zavádět postupně?
Jinými slovy, během krátké doby budeme měnit 2x… A to se vyplatí.. Právě to odstranění ruční práce je tady více než žádoucí..
Jenže ten člověk na čele vlaku stejně furt bude, nějak si neumím a ani nechci představit, že budu posunovat na slepo 20 vozů… Takže to stáhnutí šroubovky a spojení hadic, to je otázka sekund…
Jenže to právě nenastane….
Tak proč ta samá regulační unie prosazuje vodík, když baterie mají 3násobnou energetickou účinnost? Vodíkový článek tady byl dávno před tím, než Werner von Siemens začal průmyslově vyrábět dynama pro výrobu elekřiny.
To samé větrné elektrárny vs. atom – cunami v Bavorsku je blbost, ale DG prosazují větrníky jako novější technologii…
To je ale o něčem jiným.. Především po havárii ve Fukušimě se veřejné mínění v mnoha zemích (i Evropy) obrátilo proti atomu, Japonsko bylo do té doby považováno za technologickou velmoc, kde je něco takového v podstatě vyloučeno. No a strachu obyvatel se pochopitelně chytli politici.
Ano, posilovat iracionální strach z toho, že Cunami dosáhne 500metrové výšky, aby do toho Bavorska doběhla, to je skvělý způsob, jak vést energetickou politiku. Bavorsko nemá pobřeží…
Jako to s těm krávama u trati: Přestanou dojit a ve vagoně všichni zemřou při rychlosti nad 36 km/h.
Nezdá se Vám, že na to, jak nicotně nízká pravděpodobnost vážné nehody na jaderné elektrárně se všude uvádí, už těch malérů bylo celkem dost?
Připomínám, že jsme celkem premianti ve způsobení maléru na JE (viz smutný osud reaktoru A1 v Bohunicích)….
Takto, nehoda ve Fukušimě byla „navršená“ na přírodní katastrofě, která stála 10k lidských životů, zatímco přímý důsledek Fukušimy je NULA obětí. Nakolik byl život koho ovlivněn je silně diskutabilní. Základní myšlenka která byla spoluviníkem nezvládnutí dochlazování reaktoru po nouzové ostávce je že nemá cenu reaktor chránit proti přírodním katastrofám toho typu které způsobí dalekosáhlé zpustošení okolí (jako řekněme pád velkého asteroidu), takže ty „jaderné“ problémy už budou druhotné. Takže se předpokládalo že ztráta externího napájení na dobu několika dnů je především krajně nepravděpodobná. Nicméně i tak se proti tomu udělalo opatření (dieselové generátory) ale ne dostatečně promyšlené – byly v… Číst vice »
Ah, ta budova „řešení nouzových situací“ byla postavena později v porovnání se stavbou vlastní elektrárny, v době Tsunami už mnoho let stála (a byla myšlená pro právě takovéto situace)…
Takže to zkusíme, a když se to podělá, budeme montovat zpět šroubovky, nebo přejdeme přece jen aspoň na „analogové“ spřáhlo?
DAC není standardní automatické spřáhlo ze 30. let 20. století, jako je v USA nebo SSSR. A to je ten problém.
Pečlivě si všimněte těch argumentů, jak jsou nekonkrétní a spíš emocionální, srovnání je se vzdálenými zeměmi, kde je jinak také mnoho jiných věcí – například tam lze vozit dva kontejnery na sobě.
Z toho je vidět, v jaké argumentační nouzi řečník je.
No jo no, ono pohledem akademickým všechny tyhle věci vypadají perfektně a fajn, jen pohledem praktika je to katastrofa. Smulou je, že bohužel v EU sedí asi jenom akademici na hony vzdálené od reality. Mě už to připadá, že tyhle různé klacky a návrhy jsou obklikou akce řízené silniční lobby, protože jim musí být jasné, že takle se jim určitě ze silnic na koleje stěhovat nic nebude. Jinak si to už opravdu nedokáži vysvětlit…
Vzal bych to occamovou břitvou: Koncept Nefuk* byla taky modla jednoho člověka, který chtěl prosadit svoje, bez ohledu na spotřebu.
*) Jde o čela lokomotiv 363/163 apod: Mají tvar, který je aerodynamicky horší než cihla. Údajně to zabil tím, že aerodynamika je letecká věda a ne železniční.
Nene, nefuk je něco jiného, je k vidění třeba v Belgii jako řada 96
https://en.wikipedia.org/wiki/Belgian_Railways_Class_96
Nefuk si měl před sebou tlačit masu stlačeného vzduchu (proto byl obrok čela nežádoucí) a podél této masy měl další vzduch obtékat.
U Class 96 jde o něco zcela jiného – o hermetické návalky umožňující trvalé otevření mezivozových dveří.
Ale Nefuk vypadal úplně stejně, vč. těch gumových návalků.
No to je sice hezké, ale rozhodně „tam“ neměl ty přechodové dveře (na lokomotivě poněkud k ničemu)…
Jojo, a ten samý člověk byl předtím v ČKD a pracoval na Kyklopech, na kterých si taky prosadil své, že? Nefuk byla prostě ve své době populární teorie napříč Evropou.
Podívejte se, odkud Doppelbauer profesně z hlediska drážních technologií vzešel a čemu se tam věnoval.
Nechcete prozradit?
Schválně jsem si to našel. Dvacet let dělal na ERTMS, což s DAC moc společného nemá, a od 2012 dělá akorát ouřadu, managorského šaška, jichž je každý státní podnik/úřad plný a technicky s oborem to nemá společného vůbec nic.
Jinými slovy, pindá do něčeho čemu nerozumí a papouškuje, co mu podřízení pošlou ve zprávě.
https://irfc.eu/cs/speaker/josef-doppelbauer-4/
Prostě ten digitální bazmek zavedeme, i kdybychom měli celou železnici zrušit!
Třeba se jedná o skrytou redukci železniční nákladní dopravy. Aby mohly být zavedeny elektrické silniční vlaky.
Sláva ekologii!
Počkat…
Proč digitální? Tak jenom automatické by stačilo.
Mimo jiné i kvůli ETCS L3 aby to hlídalo celistvost vlaku.
Podle této logiky by to musely mít i vlaky osobní dopravy tažené lokomotivou.
Teď nevím, jestli to WTB sběrnice umí nebo ne.
Celistvost vlaku se hlídá i přes WTB. Při systému TB-S a SSOD musí být rozsvícené konce vlaku, jinak je odpojen trakční pohon lokomotivy.
sranda ovšem je, že pokud v režimu SSOD máte dveře odjištěny, ale nejsou otevřeny, tak mašina do výkonu normálně najede
Ano, zjednoduššíme infrastrukturu na úkor zesložitění vozidel. Dopravci si zařídí…
Ve prospěch složitosti. Na úkor dopravců. 🙂 Drobná významová nuance…
To umí i krabička na posledním voze.
https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device
Nevidím jediný důvod, proč by si délku vlaku neuměla ohlídat infrastruktura. Tam kde jsou počítače náprav, tam de facto hlídá delku vlaku už teď.
Takže kdyby se nějak ošetřila kontrola délky vychoziho vlaku, tak by i vlak bez automatického spřáhla mohl na tratě L3. Pravda s menším rizikem, co kdyby se něco se soupravou přihodilo mezi dvěma počítači náprav. Ale riziko vs úspora by se dalo spočítat a pracovat s tim dále.
Jenže na L3 už nejsou ani ty počítače náprav. L3 stojí na tom, že vlak neustále reportuje svoji polohu, délku a celistvost.
> Takže kdyby se nějak ošetřila kontrola délky vychoziho vlaku
Jak nějak?
Další mínus na straně infra je, že ta to hlídá jen v určitých bodech, na trati třeba po kilometru či více. Hlídání na vlaku funguje pořád a spojitě, tj. je možno dělat „plovoucí oddíl“ atd.
Copak by se nenašel i jednodušší způsob, jak hlídat celistvost vlaku? Určitě by se dalo přijít s něčím řádově levnějším…
Stačí u koncovek mít GPS modul a ten spárovat s lokomotivou.
Kdyby to bylo tak jednoduché, tak už to tu dávno je. Co já poamatuju, tak problém celistvosti vlaku se řeší už od poloviny minulého století.
Sám jsem byl (jako mladé ucho) u nějakých úvah/testů, jestli to nepůjde poznat z chování brzdy (doplňování atd.) s výsledkem, že „bezpečně“ to opravdu nepůjde.
Třeba dlouhý špagát od posledního vagónu přivařený do okna…
Protože digitální je in. Už jsem viděl i Manila, který se prodavače ptal na digitální koaxiální kabel 😂… Ten analogový koax je prý špatný.
Různé kabely opravdu mohou mít různé charakteristiky ohledně rušení nebo útlumu v různých frekvencích. Přestože problém může být větší v konektorech. I když má ten dotaz hodně laickou formu, směšnější je se mu vysmívat.
Já bych to nechal na trhu. U ETCS šlo obhajovat vysoké náklady bezpečností, ale u spřáhla jsou neobhajitelné, protože společnosti takové spřáhlo žádnou přidanou hodnotu neposkytne. Pokud si dopravce spočítá, že se mu spřáhlo vyplatí, ať si ho pořídí, a pokud se mu nevyplatí, tak si ho pořizovat nebude.
Jediná bezpečnost je proti roztržení vlaku, spřáhlo snese větší síly než šroubovka. Nechal bych to na nákladních dopravcích, ale ať je proboha jeden tvarový standard! Ať to neskončí jak elektrické zásuvky.
Tím že je v moderním spřáhle bambilion elektronických sračiček je méně odolné při spojování (viz nájezdová rychlost u DAC 1,5km/h) a spolehlivost šla do kopru i u méně přetechnizovaných spřáhel.
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/domaci/vlak-se-rozpojil-za-jizdy-moderni-pantery-trapi-hrozive-detske-nemoci-i-po-peti-letech-87350
No vidíte, a já měl za to, že doporučená rychlost spřahání s DAC je do 6 km/h.
Zdroj: https://www.dellner.com/wp-content/uploads/2022/08/DAC-Coupler_Leaflet_2023_ENG.pdf
6 km /h při najetí je docela slušná prda.
Ano, ale není to nic, co by to spřáhlo nemělo vydržet, maximální rychlost najetí bez poškození je podle toho dokumentu 12 km/h.
O tom přesvědčen nejsem. A co poškození nákladu?
Tam jde o havarijní situace, snad nikdo soudný nebude najíždět schválně takovou rychlostí. Ten dokument pouze říká, že spřáhlo samotné to vydrží.
Podle dokumentů, ve kterých vyznívá že nucený přechod na DAC je to nejlepší, co může železnice po dvou stech letech potkat.
Poznatky fírů a posunovačů v diskuzích pod dříve zveřejněnými články byly jiné a lidem se zkušenostmi z provozu věřím víc.
Pozor, já necitoval nějaký propagační pamflet k DAC, ale technické údaje ke konkrétnímu spřáhlu. Samozřejmě těch 6 km/h je na spřahání moc a běžně tak rychle najíždět snad nikdo nebude, ale to spřáhlo by to mělo vydržet.
Elektrické zásuvky nependlují napříč evropou..
No ale lidé pendlují a už mne unavuje si pamatovat, v které zemi potřebuji jakou redukci..
Nejde jen o to unavování, ale třeba fáze vlevo a fáze vpravo nebo nepropojitelnost zemnícího kolíku byl docela problém v bezpečnosti. Roztříštěná certifikace výrobku a logistiky výrobku prodávaného po celé EU je samozřejmě také zdražující problém. Celé téma zásuvek a zástrček je jeden velký trapas.
Zásuvky ne, ale zástrčky ano :-).
Ani tohle není vůbec pravda. Například ve vlaku, co pendluje napříč Evropou.
Trh by jasně řekl: Trhněte si levou zadní.
Pan ředitel Schmidt zapomíná, že pořád máme jednotný dopravní trh, není žádná železniční povinnost. Náklady na zavedení DAC jsou enormní a na zákazníka je nelze převést. Protože má levnější alternativu. A ta je levnější i pro to, že železniční dopravci musí financovat spoustu dalších povinností (třeba tiché špalky a pod.) a také by měli obměňovat park vozidel. Jak to jde finančně dohromady, vám Brusel ale neřekne.
ŽESNAD.CZ není proti zavádění DAC, ale musí to mít hlavu a patu. Způsob zavádění ETCS, jakkoliv je bez debat potřeba, nám budiž finanční výstrahou.
Další způsob jak prodražit nákladní dopravu po železnici a vyhnat ji na silnice. Přitom stačí jediné. Nahradit klasickou šroubovku americkým spřáhlem Janney nebo ruským SA-3. Ani v USA ani v Rusku se vzduch nepropojuje automaticky. Vzduchové vedení u obou automatických spřáhel vždy spojuje člověk. Protože integrace automatického propojování vzduchu je drahá a rychle se opotřebovává.
A co teprve automatické propojování elektrických a datových vedení, to je zase někde úplně jinde, co se týče složitosti, a bude to ještě dražší a náchylnější k opotřebení, protože na všech současných modelech DAC dochází ke spojení kontaktů zároveň s nárazem spřáhel, a tedy ve stejné rychlosti, ve které spřažení probíhá.
U návěsů se něco jako automatické spřáhlo zkouší více jak 60. let a ve skutečném provozu se používá stále klasika.
Je vyřešeno už 50 let…
Jednotky osobní dopravy jsou sjednocené na Scharfenberg, tak zavedeme ještě další, zcela nekompatibilní systém, aby náhodou nešlo „nákladní“ lokokmotivou odtáhnout osobní soupravu v poruše. Asi tolik k použití ARR a SA-3. Za mě je volba schaku rozumná, bude znamenat jednotnou geometrii spřáhla pro veškerou železniční dopravu v celé EU. Mechanické spojení a propojení vzduchu je přitom jedna věc, druhá a problematičtější záležitost je digitalizace. Upřímně, moc nevidím potřebu elektroniky, pokud by něco mělo být povinné, tak maximálně průběžný kabel – pak stačí na konec vlaku dát místo odrazky ETD (End of train device) a máte kontrolu celistvosti pro ETCS L3,… Číst vice »
Všechno jde, když by se chtělo…
https://1url.cz/h1iA0
Ono by stačilo vypustit tu digitální část a mít spřáhlo pouze mechanické, aby nebyla potřeba žádná elektronika a další složitosti na vozech.
ARR, již století osvědčené jen bez toho D.
Ale tak i elektroniku lze spojovat. Ale je absolutní nesmysl dělat to fyzickými kontakty, když máme dnes už levnou mikrovlnnou nebo optickou technologii.
Se vzduchem je to horší, tam to stejně bez obsluhy nepůjde, protože je to nespolehlivé.
Konektor na optickem kabelu funguje tak, ze se k sobe mechanicky primacknou kousky presne zabrouseneho skla. Standardni postup je pred kazdym spojovanim konce precistit. To je pro automaticke sprahlo uplna blbost.
propojení optikou už zkoušeli na panťáku 560 005/006 – a samozřejmě, že to nefungovalo
A proč je tedy pro dopravce v Evropě budoucnost bez DAC temná? Jak DAC pomůže přesunout náklad ze silnice na železnici? Chtěl bych od pana ředitele slyšet i nějaké argumenty, ne si číst jen nic neříkající výkřiky.
Pan ředitel totiž papouškuje z prstu vycucané myšlenky od skupiny EDDP, která tvoří studii na přechod na DAC. V ekonomickém hodnocení oni čarují s čísly a např. uvažují zrychlení oběhu lokomotiv a vozů a tím prý zlevnění a zatraktivnění přeprav pro zákazníky, kteří pak budou na železnici objednávat násobky přeprav více. Naprosté nesmysly, které jsou mimo realitu.
A dáváte věcné připomínky k té studii?I ostatní evropští nákladní dopravci?Může si to veřejnost někde přečíst?
Ale Bohouši, samozřejmě, že to připomínkujrme na všech lampárnách a konferencích a teď jsme s tím byli i na Evropské komisi. Jak píše kolega Jaroslav Tyle, problém je, že řada pohlavárů věří bludům a neseriozním (nechci rovnou použít slovo vylhané) CBA analýzám. A jinak máme na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ celý jeden rozsáhlý adresář o všem okolo DAC, kam zrovna Ty máš přístup 🙂
Myslíte ty CBA analýzy, které stále po X letech uvádějí pořizovací cenu spřáhla 5000 € ? Tam bych se nebál použít výraz, že jsou vylhané.
😉👍
Jediné co by mohlo přinést je zvýšení tažné síly. Nic jiného to neovlivní. Ale to žádná ta osvicena hlava jednající dle lobbingu výrobce neví. A tím dokazuje že vlastně neví.
Spíš osoba vypouštějící tyhle číčoviny má zatemněný mozek.
Pokud bude automatické spřáhlo ekonomicky výhodné, tak do toho dopravci půjdou. Jenže jeho cena by musela být nižší, aby to dávalo ekonomicky smysl.
Bububu, něco co na na dráze nebylo už za CK!
Otázka zní, pro vytvářet něco drahého, když jinde mají levnější zařízení za méně peněz již několik desítek let v provozu.
A navíc umožňuje se zbavovat šroubovky dlouhé desítky let.
Stále je niekedy výhodnejšie na vykopanie rygolu od A do B zobrať krompáč, rýľ, lopatu a fúrik, prípadne násobne viac a partu cigánov k tomu, než si kupovať bagrík s klimatizovanou kabínou (nie požičať, pretože DAC sa požičať tiež nedá).
Nechal by som to na dotyčnom, ktorá z tých možností je preňho výhodnejšia.
Na minulom Innotranse som sa nemeckých vystavovateľov pýtal, že aký bude vozmajster budúcnosti pre DAC. S PC v jednej ruke a s kladivom v druhej? Dosť som ich pobavil. Argumenty o presune prepráv z ciest na železnice pomocou DAC sú smiešne. Robili sme roky na kombinovanej doprave ale nárast cien trakčnej elektriny všetko anuloval. Lebo Fukušima a a odstavovanie atómiek…