Rozhovory Železnice Železniční průmysl

Přísnější normy na železnici zvyšují dál její bezpečnost, říká Jiří Strnisko z VUZ

Zkušební okruh ve Velimi. Foto: VUZ
Zkušební okruh ve Velimi. Foto: VUZ
Budoucnost na železnici je v hybridních pohonech

Pokud se výrobce železničních vozidel rozhodne ve Výzkumném Ústavu Železničním (VUZ) podstoupit posouzení své nové lokomotivy či jednotky nebo jen vagónu, téměř s jistotou ho čeká setkání s Jiřím Strniskem nebo jeho kolegy. V oddělení vozidel působí jako vedoucí oddělení a vedoucí hodnotitel subsystému RST. Jeho práce se „točí“ hlavně kolem zkratky TSI – Technické specifikace pro interoperabilitu.

Jiří Strnisko. Foto: VUZ
Jiří Strnisko. Foto: VUZ

Co přesně máte na starosti jako hodnotitel?

Posuzování shody technického požadavku TSI s tím, co naprojektuje či navrhne výrobce (žadatel). Například  výrobce navrhne vozidlo s technickými parametry a naší prací je posoudit, zda jsou tyto navržené parametry vozidla ve shodě TSI. Tato práce spočívá v tom, že procházíme technickou dokumentaci od výrobce (výkresy, protokoly ze zkoušek, technické popisy atd.) a hledáme, zda jsou TSI požadavky naplněny. Já osobně mám na starost část osobních vozidel, lokomotivy a jednotky (elektrické a motorové). Moji kolegové pak nákladní vozy a prvky interoperability k nákladním vozům (kola, dvojkolí, tažné a narážecí ústrojí).

Dá se uvést konkrétní příklad?

TSI má například požadavek na to, aby byla dostatečná šířka uliček uvnitř vozidel (je předepsaná konkrétní hodnota), žadatel (výrobce) dodá technickou dokumentaci, kde uvede šířku uličky (většinou výkres). Pokud je ve shodě s TSI, požadavek je splněn. Reálně si hodnotu z výkresu ověříme v praxi, a to auditem u výrobce – je to tzv. certifikační audit výrobku. Některé požadavky je nutné doložit zkouškami (např. jízdní vlastnosti, brzda, elektromagnetická kompatibilita atd.). Tyto zkoušky provede akreditovaná zkušební laboratoř. Výstupem je protokol ze zkoušky nebo zpráva. S touto zprávou následně pracuje hodnotitel a na základě své odbornosti posoudí, zda byl požadavek TSI splněn.

Velkou změnou byly kdysi v konstrukci vozidel nové normy TSI. Dá se očekávat takový razantní skok v požadavcích i v budoucnu?

Těžko říct, já osobně si myslím, že tak razantní změny, jako byly v minulosti, nenastanou. A pokud ano, tak to bude souviset s technickým vývojem vozidel nebo s bezpečností – například reakce na nehodu, kdy se na základě vyšetřování zjistí, že nebyla určitá oblast z technického, bezpečnostního nebo provozního úplně pokryta, a to může vyvolat změnu pro zpřísnění EN norem a následně pak i v TSI (Pozn. TSI se odkazují na některé další požadavky na EN normy).

K jakým největším změnám došlo v TSI normách naposledy?

Původní TSI byly přepracovány v roce 2014. Největší změnou bylo v roce 2018 dopracování a upřesnění oblasti zaměřené na měření spotřeby elektrické energie. V souvislosti s tím byly i vydány revidované EN normy. Ještě v roce 2019 a 2020 proběhly drobné „kosmetické“ úpravy. Ale nic zásadního se nezměnilo. V podstatě změna TSI jde ruku v ruce se změnou EN norem.

Nejsou normy až příliš přísné a neprodražují zbytečně vývoj železničních vozidel i jejich pořízení?

Na to se těžko odpovídá. Možná v některých oblastech ano. Čím „bezpečnější“ vozidlo, tím je také dražší. Do nových vozidel se snažíte dát nové bezpečnější technologie a jejich vývoj bohužel něco stojí. V moderních vozidlech jsou určité systémy několikanásobně jištěny, je to podobné jako letadlech. V případě výpadku jednoho ho nahradí druhý, třetí atd. (tyto systémy jsou například řídící systém – ovládání vozidla, brzdový systém, zabezpečovací systém atd.). Vývoj těchto systému a jejich následné zkoušení a schválení je finančně a časově náročné.

Ptám se i proto, že se téměř zastavil například vývoj dieselových vlaků…

Nemyslím si, že by se vývoj těchto vozidel zastavil. Vývoj stále běží. Cena za výrobu nových vozidel ale může být pro koncového uživatele tak vysoká, že nakonec zvolí jiné řešení – pronájem nebo koupi staršího vozidla ze západní Evropy a jeho „modernizaci“. Asi největším problémem mohou být přísné emisní limity na spalovací motory. Osobně si myslím, že v budoucnu vozidla se spalovacím motorem nahradí hybridní vozidla (vodíková vozidla, elektrická vozidla s bateriemi atd.).

Jak často se normy mění?

Zásadní změny jsou vždy v reakci na „něco“ (třeba bezpečnostní podnět). Ale formálně se mohou měnit častěji, to třeba souvisí upřesněním výkladu nebo revizí. Ale co jsem vysledoval, tak v průměru co dva roky dojde ke změně.

Jak jsou normy TSI přísné v porovnání s jinými kontinenty?

Troufnu si tvrdit, že s ostatními mimoevropskými normami jsou TSI v některých oblastech až příliš striktní. Třeba americké nebo ruské normy nejsou tak striktní. Na přísnost se dá nahlížet i z jiného úhlu – svým způsobem to může být „ochrana trhu“.

V čem nejčastěji výrobci chybují?

Nedá se říct, že chybují. Nejvíce potíží mívají s nastavením a oživením vozidla. Jedna věc je vozidlo vyrobit (to jde zvládnout i za jeden měsíc), ale pak stejnou dobu můžete na vozidle ladit jeho optimální nastavení. A to dá občas docela dost zabrat…

Slovo interoperabilita je pro řadu lidí poněkud nesrozumitelné, dá se úplně laicky vysvětlit, co obnáší?

Představte si dva různé systémy – například  infrastruktura CZ a DE. Teď máte vozidlo, po kterém chcete, aby z jednoho systému přejelo plynule na systém druhý. A k tomu právě slouží interoperabilita. V podstatě je to sjednocení technických parametrů pro vozidla, infrastrukturu, zabezpečení atd. tak, aby bylo možné plynule přejet z jednoho systému na druhý. Jednoduše řečeno, aby bylo možné přejet jedním vozidlem například z Polska až na jih Itálie.

Dočkáme se skutečně jednou situace, kdy lokomotiva schválená v Česku už bude moci jezdit kdekoliv po Evropě bez dalšího schvalování, jako je to třeba u osobních aut?

Těžko říct. Postupnými kroky se k tomu určitě dopracujeme. Ale asi nám to bude ještě nějakou dobu trvat. Ale pravděpodobně bude muset být vždy vyjádření (schválení) příslušného místního úřadu k vozidlu z hlediska vnitrostátních požadavků. To je dáno bohužel historicky (napájecí sítě, zabezpečení atd.). Interoperabilita se netýká pouze vozidel, zahrnuje do sebe i infrastrukturu (tratě, napájení, zabezpečení atd.). Proto nově stavěné nebo modernizované tratě a vozidla musejí splňovat požadavky TSI. Slovo interoperabilní v dopravě znamená „být provozuschopný s více systémy“.

Zaujalo mě, že jste řešil v diplomové práci návrh kabiny strojvedoucího. Využilo se z toho něco?

Ano. Určitě. Železničního „ducha“ jsem v sobě objevil při studiu na vysoké škole. Později jsem zjistil, že máme v rodině „železničního ducha“. Některé věci jsem využil v zaměstnání jak u Drážní inspekce, tak pak následně u AWT a v podstatě asi nejvíc teď v současném zaměstnání.

 

Odebírat
Upozornit na
guest
9 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Hezky česky

Ale kulové, bezpečnost zvyšuje rostoucí konkurence, žádné normy.

Leinad

Já jsem v principu pro normalizaci, fakt aby jednou schválená mašina mohla jezdit všude, a proti místním naschválům.
Ale taky je potřeba hlídat co se stane, když se něco dá do legislativy natvrdo. Odolnost při nárazu = Zákaz výroby šukafonů, když už tak složitý proces s vlakotramvají, na tramvajové dráze zase neprojede nákladní vlak.
Výhradní ETCS = aby cestujícím v šukafonu nehrozilo že je v korydorové stanici smete Pendolino, tak je raději povezeme daleko bezpečnějším autobusem, přes křižovatky, úrovňové přejezdy.

Pravdepodobnost

Proc na tramvajove draze neprojede nakladni vlak? Moravsky travmajovy trate nakladni vlaky unesou. Ten nakladni vlak jsem ve meste jednou potkal.

S tim ETCS souhlasim. Lepsim resenim by ale bylo kdyby to zatahnul stat (vsem dopravcum) protoze jinak tu zase budou elaboraty jak je zeleznicni doprava proti autobusum draha (a pritom pokud by platily stejny bezpecnostni standardy tak si busy ani neskrtnou).

Leinad

Je kolem toho papírování a jen pár vozidel splňujících normy jak železniční tak tramvajové, s nutností splnit tsi crash roste hmotnost a tramvaji nesluší když řidič nevidí z kabiny do křižovatku.
Proč vlastně výhradní provoz ETCS k datu, ve kterém budou v DE běžně jezdit vozidla s místním indusi.

Novotny

Vedouci oddeleni vozidel a vedouci hodnotitel rst. Neni to to same? Nejak slozite cleneni.

Kubrt

Vidím to na funkci v rámci společnosti (vedoucí oddělení) a funkci v rámci aktivity (vedoucí hodnotitel). Ve škole by tomu odpovídalo vedoucí katedry a garant oboru 🙂

leviathan

Dieselelektrické hybrydy? Autor nějak zapal dobu.

Vladki

Mozna myslel neco jako: BR class 93 – muze jezdit na trolej, nebo diesel a ma navic baterky pro dodani vyssiho vykonu nez dava diesel.

Kubrt

Kde o nich mluví?