„Přísně tajné“. Talgo zveřejnilo dopis od Škody, česká firma nechce španělskou převzít
Vysokorychlostní jednotka Talgo Avril. Foto: Talgo
Škoda má podle dopisu zájem o průmyslovou spolupráci.
Škoda má podle dopisu zájem o průmyslovou spolupráci.
Majitel chce podle všeho Talgo prodávat, spolupráce je mimo jeho zájem. Důvody proč rychle prodávat jsou pochopitelné. Důvody proč kupovat jsou pouze pokud jsem schopen firmu uřídit tak, aby vydělávala. Nebo ne?
Proruský režim Viktora Orbána? Pan Sůra by si měl nafackovat za takové lživé nesmysly. Svoji politickou orientaci sem tahat nemusíte.
Nafackujte si sám a táhněte do Ruska.
Ten plní jen politické zadání, jinak by mu zakázali činnost, stejně jako novináři před r. 89
Prosím o zoznam novinárov od roku 1989, ktorým zakázali činnosť za neplnenie politického zadania, ďakujem.
akcionari budou vzdy chtit prodat nejvyhodneji, je to jejich majetek… pokud Skoda nabidku nenavysi a nebude chtit Talgo koupit, je defacto ze hry…
Nemyslím si, Španělsku jde o budoucnoust firmy, a hlavně o její jméno. Pokud Škoda slíbí, že jim jméno zůstane, a nabídne jim budoucnost která jím dává určitou svobodu, tak Španělská vláda něco vymyslí, aby se obchodní vztah se Škodou povedl, jsem si jistý, že PPF ví co dělá.
😀 Bože.
Víte, že akcionářem Talga, který prodává, není španělská vláda, ale soukromí investoři (největším akcionářem jsou dokonce Američané)?
A k té poznámce o tom, že PPF ví, co dělá, radši no comment.
Není nutně ze hry, ale musí nabídnout zajímavou alternativu – proto ten tlak, aby Škodovka dodala nějakou vizi a byznys plán, což se zjevně zatím nestalo.
Investoři mohou buďto teď prodat, a v tom případě rozhoduje cena akcií. Nebo mohou dál držet podíl v novém konsorciu Talgo-Škoda, ale v tom případě chtějí vidět zhodnocení, tzn. nějakou kombinaci zisku a růstu.
Otázka pouze je, zda Škodovka vůbec nějaký plán má a pokud ano, tak jak moc bude přesvědčivý.
Škoda nabízí partnerství, ale co může Talgu nabídnout? Oproti tomu Talgo VRT, změnu rozchodu, klopení, lehkou konstrukci… Škodovka má největší know how v oboru korupce a vedení soudních sporů, a takové to, že to prostě se státem nějak upeče. Případně někdy, když to jinak nejde a něco opravdu chce, tak do toho jde s brutální ztrátou (push pull do Německa). Prostě tam chybí technická převaha, tak se to dohání těmi všelijakými praktikami. Přijde mi, že i teď s Talgem to ta Škoda chce uhrát ne na poli techniky, ekonomiky, business modelu, ale vláda, právníci, triky, kličky… Fandím Polákům, myslím že… Číst vice »
A teď konkrétně…. Kolik má Talgo jednotek v provozu splňující TSI HS třídu jedna? A třída 2 (tedy dle TSI HS povolená jen do 249 km/h) umožňuje být dosažena více rozšířenými řešeními. Naklápěcí technologie je v Evropě téměř mrtvá poptávka. Tedy z těch zajímavých technologií zde zbývá změna rozchodu, a to někdo psal že patent je již propadlý, ale beru, že výrobní a provozní zkušenosti jsou nedocenitelné.
Kolik jednotek nebo aktuálně vyráběných lokomotiv pro rychlost vyšší než 200 má v portfoliu Skoda Werke? Je jasné kdo tahá za kratší konec lana…
Podle webu Talga nabízí firma v segmentu VRT hned dva produkty a to Talgo 350 (klopící) a Talgo Avril (neklopící) – oboje pro V = 330 km/h, návrhově V = 360 km/h. Dále pro segment IC vlaky Talgo 230 a pak lokomotivu pro V = 230 km/h – to mi nepřijde zrovna málo a všechno z toho by mohla Škoda uplatnit v kooperaci s Talgem.
Rozhodně se nechci zastávat Schadewerke, ale když máme být objektivní: Předřečníkovi bych rád připomněl že v současné době se v Škodě vyrábějí ComfortJety, tedy netrakční jednotky pro 230km/h. Tedy pojezdovou část pro TSI HS class 2 zvladnutou Škoda má a to nemusí brát od Talga. Navíc bych chtěl připomenout že na platformě Talgo 230 založené je ICE-L schválené pouze pro 200km/h a dánská verze EC jen pro 190km/h (aby to nemuselo jít přes TSI HS, ale nedocet jsem se proč).
A ještě doplním že krom prototypu Avrilu, který je provozován pod označením řady 350, jsou vše starší konstrukce a nebyly schváleny pod TSI HS. A jak by u řady 350 vyřešili dynamické zatížení když to nemá distribuovaný pohon, to by mě e zajímalo. A není náhodou distribuovaný pohon jednou z podmínek pro TSI HS class 1?
Avril je řada S-106, platforma Talgo 350 je pak řada buď S-102 nebo s větší kapacitou míst S-112.
Pokud má VRT jednotka max. 17 tun na nápravu, tak se bere jako vyhovující vůči dynamickému namáhání mostů (= tj. vyhovuje modelu zatížení HSLM – High Speed Load Model) , může mít i víc, maximálně 21,5 tuny, ale pak už se to musí simulacemi atd. zkoumat vůči mostům, zda vyhovuje a projde, ale jde to (viz Tabulka 38A).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R1299-20230928
Distribuovaný pohon – jeho nutnost – s tím nijak nesouvisí.
Do 17 tun na nápravu se Talgo vleze.
A není to náhodou tak, že u té verze pro DSB je Vmax Vectronu, co to má tahat pouze V = 200 km/h, tak proto se „katalogově“ uvádí maximální rychlost ta 200-ka ? Protože na vozové skříni jsem viděl nápis „230“ stejně jako u té verze pro DB. Ale u DB to má tahat mašina co umí sama V = 230 km/h – proto tím není ta souprava limitovaná – takhle aspoň jsem to nějak pochopil z toho, co se o tom psalo.
Předně určitě víte že některé Vectrony mají max. rychlost 230 km/h a tyto rychlosti využívají. V tom německém článku co jsem k Talgu četl, mě to vyznělo že technologicky by to bylo „na hraně“ těch 230.
Žádný Vectron nemá max. 230, to mají Taurusy.
To nepíšete pravdu
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:d5e6cad9-7214-4d46-9112-cd738f1f608c/mo-rs-t10070-00-vectron-datasheet-230kmh.pdf
A ČD si je třeba take objednaly s dodáním v 2025.
A dále jen zopakuji, že Talgo pro DSB je jen na 190 km/h. Snad aby se to vyhnulo požadavkům TSI HS. Talgo pro DB (ICE-L) jsou 200 km/h, také jenom.
Jenže ta mašina není schválená a jako schválená nejezdí. Talgo pro DB bude na V = 230 km/h a to DSB má být na 200 km/h a věřím, že bude – že zatím třeba není v rámci problémů se schvalováním neznamená, že nebudou v cílovém stavu. Comfort jety jsou taky zatím na V = 200 km/h a na V = 230 km/h se budou schvalovat dodatečně.
Al musím s vámi souhlasit, že Škoda se chová jako bez vize Sem tam něco nového spatlá, aby dosáhla na zakázky na svých tradičních trzích, sem tam udělá nějaký nákup firem z oboru (z poloviny je tam jasné že tím si čistí tradiční trh od konkurence) a nevenek se o nějaké pozitivní a dynamické PR vůbec nestará.
Škoda se pravděpodobně nechce zvětšovat (navíc tak excenticky), spíš jí šlo o umožnění přístupu k technickým řešením.
Pokud ovšem Talgo jednostranně zveřejňuje důvěrnou obchodní korespondenci, navíc ještě v průběhu vyjednávání, tak asi musí být doopravdy v zoufalé situaci.
Je to jistý signál k obzváštní obezřetnosti, případně pozastavení vyjedávání pro nedůvěryhodnost partnera.
Talgo jako společnost s akciemi obchodovanými na burze nemohlo dělat nic jiného. Tohle je potenciálně cenotvorná nformace, zveřejnění je povinné, sankce masivní.
Já se k mé neznalosti pravidel obchodování na akciovém trhu v pohodě přiznám a doufám, že znalosti aparátu ŠG jsou někde úplně jinde.
Pak ale nechápu, proč tedy povinně zveřejňovanou korespondenci ŠG označila za „přísně tajnou“.
No, me napada jedno, odstaveni madaru a spolupraci, kde skoda ziska know how a pak talgo pusti k vode… ale to je spekulace… ovsem to muze byt i duvod proc akcionari „rvou“… nechteji dopadnout jako jine firmy napr. Inekon…
Protože si PPF myslí, že si z jejich dopisů sednou na zadek, což se děje jen a pouze v Česku…Talgo je veřejně obchodovaná firma na burze a nabídky musím být zveřejňovány. Jakýkoliv jiný zájem než zájem akcionářů společnosti, tedy jejích vlastníků je zcela irelevantní.
Ako píše kolega, zverejniť to museli. Je predsa zrejmé že zverejnenie tej korešpondencie nie je v záujme Talga a teda by to samozrejme nerobili keby mali na výber.
Jedine co si z toho dokazu vzit je, ze Skodovka o Talgo zajem nema a kdyz ji teda tak prosi, tak by snad mozna byla ochotna si vymenit par akcii. Coz nutne nemusi but spatne, skutecnou situaci Talga nezname a pokud ji akcionari tak vehementne chteji prodavat, tak to muze naznacovat, ze neni idealni.
Me osobne se koncept jejich „TGV“ moc nelibi, lokomotiva s vagony se moc neuchytil, vlastne ve VRT vubec krome Talga.
Hlavně Škodovka za pár let nebude mít jméno a kdyby se z ní stalo nové Česko španělské Talgo, tak by ji to potenciálně otevřelo hodně obchodních příležitostí. Tak uvidíme, ale preju jim úspěch.
Máte pravdu, že Talgo je značka, která je známá. Ale na druhou stranu, když začnou propagovat několik let před koncem jinou značku, tak to taky půjde. Myslím že asi půjde po Evropě koupit zajímavé značky již dnes neexistujících drážních výrobců nebo vymyslet něco nového.
Ja si fakt nemyslim, ze ta znacka hraje ani malou roli pro Skodovku. Navic ten pristup co maji stejne znamena, ze ji nebudou moct pouzivat. (jen vymana casti akcii) Tipuju, ze jmeno mei vymyslene, kdyz prodali prava na jmeno Skoda do Boleslavi.
A nebo PPF počítá s tím, že Škodovku prodá konkurenci.
Toho se také obávám. To by byl její konec. Továrna bez jména bude při nejlepším montovnou, ale spíš uzavřena.
Lokomotiva s klasickými vagony se uchytila jenom u TGV. Nicméně u Talga se mi líbí vagon s jedním podvozkem(na druhé straně opřenej o jinej vagon). To by taky mohl být motorák 😀
Pokud už je vymyšlen přenos výkonu na kola těchto vozů.
Hnané Jacobsovy podvozky mělo rekordní TGV.
Ten jeden podvozek jsou dvě nezavisle zavěšená kola v masivním rámu, který obě kola propojuje. Toto řešení psokxtuje výhody pro změny rozchodu a diky tomu taky Talgo umí nízkopodlažní přechod nad podvozkem. I pohon by aplikovat šel, ale musel by mít pro každé kolo vlastní motor.
Mně se také obecně více líbí distribuovaný výkon na všechny podvozky, a to kvůli možné lepší dynamice, lepší adhezi, šetrnost ke kolejím, větší míra rekuperace při brzdění a šetření třecích brzd… Ale tohle hraje větší roli u příměstských jednotek, kde je víc rozjezdů a brzdění. Dále u vrt, od vyšších rychlostí je akcelerace omezená ne adhezí, ale výkonem/příkonem, stejně tak i při deceleraci např. z 300 km/h, kdyby vlak brzdil intenzivně pouze rekuperací, byly by to snad desítky MW, které by infrastruktura asi nebyla schopná pobrat a stejně by to topilo do odporů. Talgo možná tuto koncepci lokomotiv volilo kvůli… Číst vice »
Ale ona by zájem měla, ale nemá tolik peněz. Oni chtějí jít českou cestou dostat se k akciím výměnou za akcie jejich a pak z pozice většinového akcionáře začít vytěsňovat akcionáře minoritní, což je méně nákladné než transparentní převzení celého balíku akcií za cenu tvořenou burzovním kurzem +/- korekce za objem. Jen si vzpomeňte jak PPF vycukala akcionáře Telefoniky O2, protože se nimi nechtěla dělit o zisk… Česká cesta, která venku moc nefrčí…
Nepletete si výrobce?
Koncept lokomotiva+vozy na VRT má i Alstom, třeba u nového TGV-M, a to navzdory tomu, že v minulosti se vydali jiným směrem s AGV.
U Talga je spíše specifické složení soupravy z většího počtu krátkých vozů na jednonápravových podvozcích.