Příprava Boskovické spojky jde do finále, v půlce března bude veřejné projednání
Nádraží v Boskovicích. Autor: Lukáš Malý – Vlastní dílo, Volné dílo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3407464
Celkové investiční náklady se podle předpokladů pohybují kolem 1,8 miliardy korun.
Jestli ono by nebylo jednodušší a levnější obnovit všechny zrušené přímé autobusy, které z Boskovic do Brna dřív jezdily.
Trestuhodná doba na takový cancour. Kolik obchvatů obcí se za tu dobu postavilo?
Pominu to, že lepší řešení by byla novostavba tratě ze severního zhlaví Skalice nad Svitavou, i když by byla o dost dražší. Umožnila by lepší návaznosti na dopravu na koridoru.
Jednoduché vysvětlení je že to nikdo nijak extrémně nepotřeboval a i v JMK byly zásadnější stavby, do kterých bylo třeba dávat energii.
Porovnávat to s obchvaty obcí chránícími životy lidí je silně mimo keramiku…
O kolik se urychlí cesta bez přestupu ve Skalici? 10 – 12 minut?
Pokud bude z Boskovic Os a ve Skalici přesedáte na R, nezrychlí se vám nic.
To by se pak mohl zamyslet kraj i nad spojením do Opatovic a dál na Chornice. Spojení s přestupem v Boskovicích a dále na Brno bude docela atraktivní pro hodně lidí.
Dle dlouhodobě platné krajské koncepce, má být osobní doprava v úseku Boskovice – Velké Opatovice nejpozději ke dni zprovoznění Boskovické spojky zastavena.
Aby to náhodou ještě nezačali využívat místo aut…
Škoda, že dál po trati směrem na Jevíčko už jsou skoro všechny zastávky daleko od obcí. Dálnice tam ještě 50 let nepovede, přímé vlakové spojení s Brnem by možná někteří využili…
Zvláštní uvažování, vlak jen jako náhrada „chybějící“ dálnice, a ta pak jako zásadní řešení dopravní obsluhy obcí… Hlavně ovšem neinvestovat do lepší železnice, že.
Asi bych byl rád za Boskovice a onanie s lokálkama si nechal na jindy, Frantíku.
Nedělám si iluze, že by tahle trať někdy přinesla „zásadní řešení dopravní obsluhy obcí“. To by se tam musela postavit novostavba – narovnat, zrychlit, přesunout blíž větším obcím. Nebyl bych proti, ale buďme realisti…
… ikdyby jel jenom s dvoukolákem, tak tu cestu potřebuje. Pokládat kvůli tomu kolejničky z nádraží až do školní kuchyně je dobré tak pro vtip.
S přesunem zastávek a nějakým průlomem do Šebetova by se to trochu prodloužit dalo aspoň o tyto tři vesnice – pokud se tam odtud dojíždí hodně do Brna…
A není v cestě plánované spojky nějaký strom, případně alej ? Aby to nedopadlo jako v Hradci Králové, kde se daří blokovat stavbu druhé koleje ( Pardubice – HK ) spolku „Kaštanka“. (-:(-:(-:
V blízkosti plánované spojky je obec Lhota Rapotina, ve které se počátkem roku 2018 konalo referendum, ve kterém se většina občanů vyjádřila proti záměru této spojky, viz https://www.lhotarapotina.eu/uredni-deska?filesRenderer-objectId=6072694&id=175&action=detail&do=filesRenderer-download
Laciný vydírání…
Znáte ty argumenty?
Myslíte to, že dojde k zásadním a nevratným změnám i ovlivnění života v obci, místní krajiny? To jsou argumenty tak z 19. století…
Hlavně kdyby jim tam jezdily půlkilometrový wapky, nebo tkalouny cisteren s kyanovodíkem… ale bude jim tam jezdit krátká elektrická jednotka a získají přímé spojení s Brnem. Nechápu.
Doporučuji rozhovor z roku 2018 se starostou obce https://ohlasy.info/clanky/2018/03/rozhovor-sedlak.html
IDS JMK by mohlo v budoucnu zřídit nějaký Sp Boskovice-Brno-Židlochovice/Hustopeče. Vlak by jezdil ve špičkách a projel by nejmenší zastávky, aby se lidé dostali do/z Brna rychleji.
– Limitujícím faktorem je (asi i kromě otázky financování takového vysokého počtu vlaků) kapacita brněnského uzlu (i tak je úspěch, že zrovna z těchto směrů se do něj ten 15min. interval vejde; z jiných směrů by to bylo složitější)
– Naopak – zejména právě Židlochovice jsou vůči Brnu tak blízko, aby spojení mezi nimi a Brnem bylo zajišťováno zastávkovými vlaky.
Já vám nevím, 1,8 mld Kč za 1,5 km nové trati… Já vím, je v tom i modernizace navazujících úseků a nádraží v Boskovicích, ale i tak. To je daleko dražší než dálnice.
To se pak nedivme, že se u nás nové tratě nestaví (a o nějakém napřimování lokálních tratí si můžeme jen nechat zdát). By se to nevyplatilo…
Dokud se nezbavíme monopolů a nesmyslných norem, asi se to v blízké době nezmění.
A které normy jsou, prosím, nesmyslné?
Teoreticky mě napadá, že na vyloučené trati by nemuseli mít pracovníci zdravotní způsobilost pro vstup do koleje.
Co tam máte dalšího?
Pak tam má ty monopoly. 🙂
A těch se zbavíme jak?
Ono by to (rozumné) napřimování vedlejších tratí mnohdy bylo právě mnohem levnější, než stavby, kde se řeší spousty výhybek a jejich zabezpečení, peronizace apod. To je úplně jiná jednotková nákladovost než u stavby typu „oblouku v poli mezi dvěma přímými zvětšit poloměr, přitom nahradit 3 propustky, veškeré dotčené pozemky ve stylu vyměním pole vlevo od trati za pole vpravo od trati“ – typově třeba kolem Oskořínku, nebo dříve trestuhodně nerealizované Horní Počaply, ledaskde na severní 160ce apod.
Až bude na dálnici stejně technologie, můžete porovnávat.
Já bych řekl, že ta cena je podstřelená a v tendru se to vyšplhá někam na 2,5 miliardy.
Btw. není nad to si pod článkem oznamujícím záměr stavět trať stěžovat na to, že se „tratě nestaví“.
Škoda, že nepřežila trať z Kuřimi do Veverské Bítýšky. Napojena byla na starou (a pomalou) Tišnovku a proto její využití pro osobní dopravu do Brna bylo takřka k ničemu (kdy by taky jezdil dvěma lokálkami)
Kdyby ale vydržela do 50.let do dostavby nové trati na Brno, její atraktivita by určitě vzrostla a věřím tomu, že by dnes byla modernizovaná a elektrifikována, podobně jako jiné odbočné tratě z hlavní trasy na Brno.
… což by nyní reálně znamenalo, že v úseku Kuřim – Tišnov by ve špičce jezdily vlaky jen ve 30min. intervalu (v sedle 60min.), protože každý druhý by z Kuřimi odbočoval do Veverské Bítýšky.
(Nehodnotím, konstatuji.)
Spojování a rozpojování s automatickými spřáhly neumíme, nebo nechceme umět?
Spojování/rozpojování by znamenalo (zejména při spojování + zejména u jednotky, která by přijela jako první v pořadí) nežádoucí zdržení (prodloužení pobytu) v žst. Kuřim. Ale O. K., v zásadě máte pravdu. Mmch. mám-li nyní i „hodnotit, nejen konstatovat“, tak v situaci, kdy Tišnov beztak má 1h takt rychlíků, by mi pouze 30min. interval v úseku Kuřim – Tišnov nepřišel jako zásadní problém, aby tyto spoje nemohly být do Veverské Bítýšky odkloněny. Každopádně, už je to stejně dávno jedno. Trať už dávno neexistuje. A mimochodem, pro její napojení v Kuřimi by bylo potřeba upravit niveletu před zaústěním do hlavní tratě, protože… Číst vice »
no a kdepak mame idsk s podobnymi napady? od milovic vidime jen piggybacking na koridorovych stavbach, plus napady jako liten a vseradice. no dobry, ale…
zatimco se v brne se maka, na stredoceskem krajskem urade se bud sbira vino, nebo dela lautr prd. a to je dost skoda.
Vidíte snad ve Středočeském kraji kromě již vyřešených Milovic nějaké jiné desetitisícové město, u kterého by šlo postavením krátké spojky zajistit jeho přímé napojení na hlavní směr dojížďky?
Jediná vzdálená analogie je možná Mladá Boleslav, která je v řešení, ale nebude to vůbec tak snadné.
Jesenice (13 tisíc obyvatel), ale železnice je nereálná a stála by desítky miliard.
Benátky nad Jizerou, 7500 obyvatel, železnice=vlečka zrušena.
Odolena Voda, ta tedy má 6 tisíc obyvatel, ale za to na okraj koleje vedou.
Středočeský kraj by spíš potřeboval modernizaci stávajících tratí – za stovky miliard
Akorát ty koleje do Odoleny Vody a Benátek vedou, resp. vedli na opačný směr než lidi jezdí.
Zahraďák – Lipany – Velké Popovice – Nespeky – Benešov. Rychlejší trať pro Jižní expresy + osobák každou čtvrthodinu.
Vlašim, Sedlčany, Slaný, Velvary, Příbram, Kutná Hora město,
Víme – Kutná Hora, protože Kutná Hora hlavní nádraží opravdu není v Kutné Hoře a je to už pár desetiletí, kdy jsem poprvé četl o tzv. Kutnohorském diametru, tedy krátké spojce, díky které by do města mohli jezdit přímé vlaky z Prahy. A že by to IDSK nějak řešil jsem neslyšel, takové prkotiny je nezajímají, pro ně je spíš důležitější barva toaleťáku na WC.
Brandýs
Desetitisícové nevím, ale bylo by tu jedno sedmdesátitisícové.
Jak může příprava takové triviální spojky trvat 20 let? Kdyby podobným tempem stavěli naši pradědové, moc by toho tady dnes nebylo…
Mísíte dohromady dobu příprav s dobou výstavby.
Některé tratě kdysi také byly „připravovány“ po mnoho let, kdy příslušné komise původní návrhy zamítly, až po dalších letech byl (např. mezitím přepracovaný) návrh povolen ke schválení.
tady je to běžné v republice , všechno se staví pomalu 20 let
Tak proč ji tehdy nepostavili, vždyť by to přece tehdy sfoukli za jednu sezonu.
„Příprava nového železničního napojení Boskovic na I. koridor (a tím na Brno) vrcholí.“ Kolik let od prvního zveřejnění záměru k tomu dochází? A kdopak že to „zdržel“? 🙂 Mimochodem referendum občanů obce Lhota Rapotina, odmítající tuto spojku, bude tímto obejito? 🙂 „V Boskovicích bude vybudován přestupní uzel autobus (popř. auto) versus vlak, který tímto způsobem zajistí dopravní obslužnost celého okolí,“ … a to na úkor nynějšího uzlu ve Skalici. V situaci, kdy do boskovického uzlu tak jako tak nemohou být zapojeny rychlíky co se týče směru od Prahy/Pardubic (na rozdíl od Skalice, kde do něj zapojeny jsou). A tyto rychlíky… Číst vice »
** Resp. k těm spojkám – na trati do Židlochovic a Hustopečí žádné spojky budovány nebyly.
Tam šlo „jen“ o modernizaci dosavadních tratí (i když pravda, v případě Hustopečí i s jednou drobnou přeložkou). Ale ne k „výstavbě nové spojky“.
Zase tak zle bych to neviděl. Osobáky pojedou ve stálém 1h intervalu do Boskovic a pro Letovice a dále poslouží linka R19 doplněná na 1h interval, který je už nyní potřeba jak sůl a ve Skalici bude na rychlíky přípoj autobusem.
– To by ten 1h takt té linky musel nejprve někdo objednat. 🙂
(i když jinak s tím 1h taktem souhlasím; perličkou je, že i „vysokorychlostní výhled“ u této linky uvádí jen 2h takt i ve chvíli, kdy by byla hotova VRT Praha – Brno)
– O. K., tím pádem Letovice vyřešeny, tak holt by to odnesla jen Svitávka.
(plus tedy nevím, na co by pak v Letovicích měly navazovat Os vlaky směr Svitavy, když dosud navazují na Os vlaky).
Může to vyřešit kraj objednávkou prokladových Sp vlaků do Č. Třebové když se dohodne s P. krajem. Bylo by to takové kompromisní řešení a vyřešilo by to i zmíněné osobáky v horní části trati 260, současně by se ušetřila nedostatečná kapacita na trati 010.
V delším horizontu by na 260 byly logické v prokladu 2 linky – přes Pardubice a přes Hradec.
Tak to pak jedině Boskovickou spojku 2, aby z Boskovic mohly vlaky pokračovat dále na sever na hlavní trať 🙂
To ale bohužel reálně není navrhováno (přitom by nešlo o výstavbu nové tratě, ale jen o elektrizaci toho stávajícího úseku).
Docela by mě zajímalo, jak ti hustopečští využívají přímé a pomalé vlaky namísto rychlých s přestupem. Protože podle mého názoru jsou vazby na rychlík důležitější, než přímý pomalík. Tzn. onen terminál bych raději viděl ve Skalici s kvalitním napojením do Boskovic. Snad jediné smysluplné využití pro Boskovickou spojku vidím pro Os, které dosud končí ve Skalici a nemají přípoj dál…
Já jsem tuto stavbu v době vratných souprav nepochopil, prostě panťak po příjezdu do Skalice mohl za 3 minuty odjet do Boskovic, mezitím by přijel rychlík od Brna, tedy lidi by si mohli vybrat, zda pojedou přímo, nebo rychleji. Podle mě naprosto zbytečná stavba.
– Bylo by však nutné sladit časové polohy tak, aby tam takové setkání vycházelo (nyní tam k němu nedochází).
– V opačném směru jízdy by to bylo složitější; ten pobyt Os vlaku ve Skalici by byl delší, protože přestup se koná přes nadchod (ledaže by rychlík jel do opačné kolejové skupiny, ale tím pádem zase s nevýhodou v podobě nemožnosti, aby v tu chvíli projel stanicí nějaký protijedoucí vlak).
V opačném směru by spíše dávalo smysl upravit zhlaví ve Skalicích tak, aby osobáky Boskovice – Brno jezdily ke staniční budově. Pro přestup by pak nebyl nadchod potřeba.
Poznamenám, že osobák se stejně potřebuje dostat na „správnou“ stranu pro jízdu do Brna a z hlediska kapacity je jedno, jestli to bude při příjezdu do Skalic, až při odjezdu nebo v nové odbočce.
Z časového hlediska, je rychlejší přestup než úvrať. Pohodlnější zase přímý vlak. Ježdění úvratí v příměstské dopravě není příliš vhodné. Krom toho byste musel stejně trať do Boskovic zmodernizovat. Takže jste skoro na stejných penězích a zlepšení skoro žádné.
„Ježdění úvratí v příměstské dopravě není příliš vhodné.“
Ještě že to nevědí např. v mnichovské S-Bahn, vedené ve 20min. taktu celodenně, konkrétně na jejích linkách S3 a S7. 🙂
„Zlepšení skoro žádné“ – především nezhoršení obsluhy Skalice + také nezhoršení eventuální vazby od Prahy/Pardubic/Svitav směr Boskovice (která již nebude moci být zajišťována vlaky, ledaže by rychlíky začaly zastavovat v Doubravici namísto Skalice).
To že někde něco jezdí není důkazem vhodnosti. Já žádné zhoršení pro Skalici nevidím, rychlíky budou jezdit dále + osobaky z Letovic. Osobaky z Boskovic na rychlíky do Prahy můžou jezdit dále, to není žádná vlastnost spojky.
– Reálně ale ty osobáky jezdit nebudou; šlo by o držení jediného vozidla v oběhu kvůli 2h taktu mimo špičku a 1h taktu ve špičce. – Žádné zhoršení pro Skalici? Os vlaky (přinejmenším) do Skalice budou nadále v sedle jezdit ve 30min. intervalu? Tzn. spolu s 30min. špičkovým intervalem linky Brno – Boskovice, bude 15min. interval z Brna až po odbočku u Lhoty Rapotiny? 🙂 Pokud ano, pak O. K., máte pravdu, nicméně s mojí námitkou, že jednak s o to větší zatížeností koridoru (tedy úseku z Rájce-Jestřebí na sever, kde nyní 15min. interval nebyl), jednak s tím, že většina… Číst vice »
V odpolední špičce tím do Hustopeč přijíždí cca 6-10 lidí.
Stavět terminál na vesnici, aby tam muselo celé město jezdit nedává žádnou logiku. Stavět terminál ve Skalici jen proto, že to tak vždycky bylo je hloupost.
Ten terminál už tam dávno je.
A Boskovice stejně nejsou/nebudou obsluhovány rychlíkem.
I část obytné zástavby se nachází docela daleko od boskovického nádraží, kdy napojení na žst. Skalice je zajištěno linkou č. 250 (https://content.idsjmk.cz/jrady21/210301/250.pdf).
Nazývat to co je ve Skalici terminálem je silné slovo. Stavět terminál mimo město je nesmysl s tím nic neuděláte.
Úplně stejně jako se dá tvrdit, že stavět terminál mimo dosah rychlíkového spojení (tedy mimo Skalici) nemá smysl atd., že.
Jen tak pro zajímavost – když podle vás je „silným slovem“ to, že ve Skalici je „terminál“, tak podle vás je/není terminál např. v Rájci-Jestřebí, v Sokolnicích, v Zastávce?
Skalice n. Svitavou je naopak pro zřízení terminálu velmi výhodná lokalita, a to ze dvou důvodů. Zaprvé, možnost zastavování rychlíků (do Boskovic zajíždět nemohou), zadruhé silnice I/43.
Osobně jsem názoru, že by bylo zajímavé zřídit ve Skalicích n. S. pořádný terminál s Park and Ride, a zvednout frekvenci rychlých spojů (R, Sp) do Brna alespoň na 30 minut ve špičce. V takovém případě tu je potenciál dostat lidi z aut do vlaku, místo toho aby jezdili až do Brna autem a „užívali“ si cestu po I/43.
A co třeba zrušit přímé vlaky z Prahy do Hradce, stačí přece kvalitní přestup v Pardubicích.
Že to nesedí? Ano, Pardubice jsou v tomto přirovnání přibližně stejně velké, zatímco Boskovice mají 12.000 obyvatel a Skalice lehce přes 600 obyvatel. Aby to sedělo, musel by být Hradec 20x větší než Pardubice a muselo by se v Pardubicích přestupovat.
Přímé vlaky Praha – HK jsou vedeny (také) kvůli kvalitní obsluze Nymburka, Poděbrad a Chlumce. Tzn. toto přirovnání značně pokulhává.
Srovnání Skalice a Boskovic platí jen v případě Os vlaků končících jízdu ve Skalici (což je jen 1h takt a jen ve špičce), v ostatních případech nutno ke Skalici přičíst i Letovice.
Plus každopádně i obce severozápadně od Skalice, kterým se cesta z Brna mírně prodlouží vlivem závleku přes Boskovice.