Příliš velké. Nové italské vlaky nemohou do Švýcarska, neprojedou tunelem
Jednotka Caravaggio. Foto: rrenord
Lidé musí v Comu přestoupit nebo využít služeb dopravce TiLo.
Lidé musí v Comu přestoupit nebo využít služeb dopravce TiLo.
To je škoda, že to neudělala Škoda.
To bychom si tady početli.
: – )
Někdo si to tak musel objednat. Taky neviním výrobce, že se mi Transit nevejde do garáže.
„Kópil sem mu boty, a oni sů mu malé!“
Šimek a Grossmann: „Když otec zjistil, že jsou mi malé, zmlátil mě, že mám velkou nohu“.
T15. Neviním Škodu, ale toho moulu, co objednal „podle předpisů“ aniž mu došlo (nebo nechtěl, aby mu došlo), že tramvajové koleje v Praze podle předpisů nejsou.
Upilujou jednotky, anebo zvýší tunel?
Ne, před tunelem upustí kola a za tunelem je zase dofouknou.
Rašple nebo výměna podvozků :)))))
Ufouknou gumy, Honzíku 🙂 Nebo vezmou „kola“ rašplí?
Vsude kde ziji lidi tak delaji chyby. Nektere stoji hooodne penez nektere mene. My ostatni se jim radi smejem ze jsou hloupi ale proc my chytraci nedelame jejich praci kdyz oni jsou hlupaci? Protoze je vzdy snadnejsi ukazat prstem na ty jimz se prace nedari.
Tady to ani nevypadá na chybu. Prostě se objednaly jednotky pro nějaký účel, do tunelu se s nimi asi původně nepočítalo. Pak se zjistilo, že by bylo dobré, kdyby mohly jezdit v téhle trase, ale ukázalo se, že to kvůli tunelu nejde.
U nás podobné problémy nejsou nebo nebyly? Slyšel jsem, že 471 jsou také přes obrys a ve vinohradských tunelech jezdí na vyjímku.
U nás problém (zatím) není, ale nesmí se sem chystat patrová vozidla s interoperabilním profilem DE3 jako třeba toto, co jezdí na Slovensku: https://zdopravy.cz/rudo-zssk-a-stadler-predstavily-prvni-kiss-jednotka-se-611-sedackami-bude-jezdit-i-do-ceska-163927/ Interoperabilní profil DE3 se sice rozměrově vleze do interoperabilního GC – viz níže: https://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge#/media/File:Railway_Loading_gauge_UIC_and_containers_profile_-ISO.png , který je u nás na novostavbách a rekonstrukcích, ale mnohé staré a nerekonstruované tunely ho nemají a mají naopak profil G2 (umožněn mezi jednotlivými státy na základě dvoustranných dohod) – to je ale problém, protože profil DE3 je – fyzicky- rozšíření toho G2 v horní části o 225 mm z každé strany. Na Slovensku jim to nevadí, protože stále evidují profil… Číst vice »
EDIT: kdežto 1-VM (výška 4700 mm a šířka 3400 mm)
Pro Ešusy se používá profil GCZ3 a do něj se schová i DE3, viz norma. Takže pokud KISS má profil DE3 tak může jezdit všude kde Ešus. (pantograf touto poznámkou neřeším)
Ruské profily (VM a podobné) se u nás nepoužívají od prvních výstaveb vysokých nástupišť (550 nad TK a 1670 od osy), protože vozy s tímto profilem k nim nemůžou.
Jenže GCZ3 je na síti SŽ omezeně..je poptáván při rekonstrukcích, jinak platí G2..to že bodově v reko tunelech je GCZ3 nic neřeší.
EDIT: Na koridorech Z-G2 lokálně, jinak většinou všude dneska Z-GC3 a Z-GC:
Z-G2 úseky omezeně :
Brno-Břeclav, Brno-Svitavy, Brno-Holubice, Brno-Havlíčkův Brod – Kolín, Plzeň-České Budějovice
Při rekonstrukcích se vyžaduje primárně (Z-)GC. Pokud by rekonstrukce na tento profil byla finančně náročná (typicky tunely), tak se licituje na něco nižšího, což nejbližší je právě GCZ3 (je totiž stejně vysoký jako G2, ale je nahoře širší).
Ano, souhlasím, ale ne vždy se to vleze – třeba tunely Brno-Havlíčkův Brod bylo myslím zadání při reko cílit na GCZ3, ale nejsem si jist, jestli se to nakonec udělalo všude – každopádně je třeba „vysemenit“ tu G2-ku – speciálně v okolí Brna.
Na úseku Plzeň – ČB zmizí po rekonstrukci trati na V = 200 km/h, to samé Brno-Kolín jakmile bude celá trať t-230/250 zrekonstruována, což minimálně do 2035 ještě potrvá.
Na Brno – Břeclav je G2 Vranovice-Žabčice a pak zejména Brno-přednádraží – Brno hl.n. pokud to nezmizelo teď při rekonstrukci Brna hl.n.
No, skoro jako kdyby to plánovali u nás 🙂
Můžete nám všem vysvětlit na základě čeho kopete do vlastního národa?
Existuje takováhle minela, kterou lze někomu vyčítat, že mohl a měl vědět?
Třeba objevné divení se s trolejí v Ejpovickém tunelu. Jak kdyby to byl jediný tunel na světě, kde se bude jezdit závratných 160 a když počkáte do důchodu tak možná i 200 🙂
Co třeba sloupy trakčního vedení nasázené ve stopě druhé koleje před Branickým mostem ve směru z Krče?
Najde se toho určitě spousta. Může být určitě i hůř. Aneb kdo nic nedělá nic nezkazí, ale někdy je to směšný Kocourkov.
Ale to nesouvisí s průjezdným profilem…
Ups… a to je ten dotyčný tunel přitom pořád na síti FS…
Pane mistr,
ať to řežu, jak to řežu, furt je to krátký!!!!
„Bohužel tunel do Chiassa nesplňuje podmínky pro kapacitní dopravu,“
Vzpomněl jsem si na Chuchli a již starší případ Blanenský II. Tunely byly menšího profilu než jaký byl (a je v případě Chuchle) na zbytku sítě pro 2 koleje UIC-GC.
Do Chiassa z italské strany vedou tunely dva. Jeden nový a jeden starý, dle článku se jedná o ten starý tunel, kterým vede trať přes nádraží v městě Como s 80.000 obyvateli. Nová trať ho vynechává.
„…již starší případ Blanenský II…“
Profil tunelů mezi Brnem a Blanskem především nepočítal s elektrifikací, což je s ohledem na dobu, kdy se stavěly (1843 – 1849) vcelku pochopitelné…
To je mi jasné, že tehdy o troleji netušili, však to nikomu nevyčítám. Dnes jsou tam tunely dva, starý a vedle něj jednokolejný nový, problém s profilem vyřešen.
A ty ostatní tunely se buď rozšířily nebo snesly.
Ty tunele , se předělávaly od 60 let min.
Tak když v nich byl profil GA (respektive dvě GA vedle seba, protože tam bylo 10 dvojkolejných tunelů), tak byly nevyhovující i pro „běžnou“ dopravu, natož pro elektrizaci.
Btw nevíte někdo, jestli ten nový (delší) tunel slouží jen nákladní dopravě, nebo i osobní?
Když jsem jel dálkovým vlakem Milano-Zurich, překvapilo mne že to vzal právě po té delší, křivolatější trati s kratším tunelem..
To opravdu nikdo neřešil výšku oproti jiným soupravám?
Ještě že je takový vláček za drobné….
Moc vysoké ? To je docela zavádějící text – jednoty Caravaggio jsou totiž patrové vlaky s interoperabilním obrysem GB, což je jednak za a) vyznačené na čele na skříni vozidla a za b) je to šířka 3100 mm a výška 4320 mm – statický profil. A na síti Trenitalia (Itálie) platí profil 3200 x 4300 mm = čili ano, jednotky jsou o šílené 2 cm moc vysoké:-))))) Problém je jinde a to ve tvaru horní části skříně – profil GB je v zásadě hranatá krabice, kdežto profil FS je sešikmený- to znamená, že vlak ve své horní partii překračuje obrys… Číst vice »
Diky za upozornění, upravil jsem
Zřejmě použili normovanou velikost a některé tunely jsou menší, protože se stavěli pro jiný provoz (například jednopodlažní jednotky).
Specifikace mohla mít stovky stran. Chybu tam člověk udělá raz dva. Úplně bych je za to nekamenoval. To se prostě může stát. Nikdo není neomylný. Není to první případ.
No to snad ne…
Právě proto, že to není první případ, by si na to měli dávat o to větší pozor…
Chyby byly, jsou a budou. Otázka vždycky je, jak jsou chyby drahé. Tato drahá je.
Pranýřování není úplně na místě. Nevěřím tomu, že třeba vy jste v zaměstnání nikdy žádnou chybu neudělal a jste ideální bezchybný pracovník 🙂
Důležitý není úmysl, ale výsledek. V tomto případě následek italské „lážoplážovitosti“, která se projevuje i v tamním průmyslu a v technické práci častěji než jsme zvyklí tady, natož třeba v Německu.
Na to pozor, je rozdíl mezi serverní itálií a jihem. Obrovský, nelze všecky italy hodit do jednoho pytle.
Nicméně i na tom severu se dějí věci, které by u nás byly přes čáru.
My jsme zase tak přebyrokratizovaný, že u nás je problém cokoliv udělat. Otázkou je, co je lepší.
Okolí Říma už je jih? Teď zrovna ESA řeší poslední raketu Vega, která měla na jaře startovat, ale zjistilo se, že 2 její nádrže při skladování někde poblíž Říma „omylem“ sešrotovali, takže raketa je asi na odpis. Myslím je to řádově za 20M €.
Řím už je samozřejmě Jih se vším všudy.
A pak je ještě „německá“ Itálie, tedy Jižní Tyrolsko a to je ještě sakra rozdíl 🙂 Kvalita výroby i služeb vyšší než v Rakousku.
Letisko Berlin Brandenburg je najlepsi priklad z Nemecka
To je Východní Německo, to se nepočítá:-)
Urcite? Pac Berlin byl rozdeleny…
No nevím. Trochu odvážné tvrzení po článcích typu „Nová D3 se bude bourat“, stavu železniční sítě v Praze a tak. Naše „lážoplažovistost“ se liší akorát v tom, že na rozdíl od Italů nemáme ty pláže… Také německou technickou práci bych již nepřeceňoval, viz provoz Deutsche Bahn.
„Také německou technickou práci bych již nepřeceňoval, viz provoz Deutsche Bahn.“ Jestli je řeč o zpožděních v německé dálkové dopravě, tak to zřejmě nemá s technickou prací moc společného. Takové zobecnění není fér. Jedna konkrétní situace v jedné branži – a notabene způsobená především politicko-ideologickými rozhodnutími a následnými organizačními zmatky – nemůže odmazat nesporné úspěchy dosažené za 70 let předtím. Kromě toho nepochybuju o tom, že se s tím srovnají. Celkové plnění grafikonu v síti DB AG je v průměru podobné jako u SprŽele – mezi 85 a 90%. Tady jde o to, že narazili na meze propustnosti tratí v… Číst vice »
Raději si vždy koupím německé auto než italské, o tom není pochyb. Na druhou stranu mám s italskými železnicemi jen ty nejlepší zkušenosti (naposled letos na jaře v jihovýchodní Sicílii), což o německých říct nemohu.
Jak už jsem slyšel „to Německo je nějaké čím dál víc neněmecké“. 🙂
A moje němčinářka už před 30 lety bědovala, že „německé dobré vlastnosti, jako čistotnost a dochvilnost, jsou už dávno pryč“.
Tak treba u DB je to predevsim udrzba ICE pred nehodou v Eschede… Vyslo najevo, ze tak moc verili v techcke provedeni, ze ani moc nevenovali pozornost kontrolam… Natoz pouziti slozenych kol…